Ministerens skriver: ”Som minister føler jeg dog et ansvar for at se udbygningen i et samlet perspektiv og ikke kun tænke på udvalgte geografiske områder [udvidelse af Roskilde-fingeren]”.

Vi ønsker, at de trafikale investeringer skal understøtte en hensigtsmæssig byudvikling i hovedstaden som helhed, nøjagtig som miljøministeren lægger op til i sit forslag til Landsplanredegørelse. I forslag til Landsplanredegørelse peger miljøministeren alene på mulighederne før yderligere udvikling af Roskilde-fingeren ud i landet – og ikke Køge-, Frederikssund- og Hillerød-fingrene.

Ministerens skriver: ”Nybygningsløsningen giver mulighed for en markant bedre betjening af Køge-Stevnsområdet, og ikke mindst for Haslev-området, der vil få en direkte forbindelse til København”.

Vi ønsker, at de trafikale investeringer skal hjælpe flest mulige pendlere med at komme hurtigt og regelmæssigt frem. Faktum er, at antallet af pendlere syd for Køge/Stevns ifølge bl.a. forslag til Landsplanredegørelse 2006 er væsentligt mindre end antallet af pendlere fra for eksempel området mellem Roskilde og Ringsted. Og en direkte forbindelse fra Haslev til Ellebjerg/Hovedbanen hjælper ikke de ca. 80% af Haslev-pendlerne, som ifølge Danmarks Statistikbank skal til destinationer i Roskilde og Københavns Amter, og som derfor ikke har brug for at komme til Hovedbanen.

Ministerens skriver: ”Serviceniveauet for pendlerne skal selvsagt være højt, men det bør da gælde alle relationer og ikke som anført kun til og fra pendlermål i ”city samt København vest og nord”.

Vi ønsker, at de trafikale investeringer skal hjælpe pendlerne hurtigt frem til deres destinationer. Faktum er, at der ikke eksisterer pendlermål af betydning mod syd (Amager og Køge Bugt-området) og øst (Øresund).

Ministerens skriver: ”Langt de fleste pendlere skal til stationer i centrum af København”.

Faktum er, at selvom mange pendlerne fra Sjælland fortsat skal til City, så skal 72% af pendlerne fra Vestsjællands Amt og Storstrøms Amt ifølge HUR til destinationer nord og vest for København. Flere og flere arbejdspladser ligger i dag uden for København City.

Ministerens skriver: ”Med nybygningen opnås en direkte, hurtig forbindelse til det nye trafikknudepunkt, Ny Ellebjerg, som gør det muligt med ét skifte at nå større dele af København”.

Faktum er, at for pendlerne vil det typisk kræve to ekstra togskift. Ét på Ny Ellebjerg til Ringbanen og igen et skift til nyt S-tog på enten Høje-Taastrup-linien eller Frederikssundslinien. Arbejdspladserne ligger ikke langs ringbanen, men længere ude mod Høje-Taastrup og Ballerup.

Ministerens skriver: ”Nybygningsløsningen giver mere kapacitet til flere persontog på den bestående bane København–Roskilde–Ringsted, da denne aflastes for godstrafik, og giver derved mulighed for udviklingen af Roskilde fingeren mod såvel Holbæk som Ringsted”.

Ifølge DSB udnyttes godskapaciteten ikke i dag, og begrænser derfor ikke antallet af persontog. Endvidere er det umiddelbart svært at forestille sig, at der vil blive sat ekstra persontog ind mellem Ringsted-Roskilde-København, når der samtidig skal være driftsøkonomi til også at føre et tilstrækkeligt antal persontog til København over Køge.

Ministerens skriver: ”Nybygningsløsningen vil stadig give mulighed for direkte rejser fra Roskilde og Høje Taastrup til Syd- og Vestdanmark”.

Faktum er, at med nybygningsløsningen vil mange af de rejsende fra for eksempel Vestdanmark (øst for Storebælt) ikke kunne tage hvilket som helst tog mod København. Ifølge DSB’s trafiktælling fra 2002 skal 1400 fjernrejsende hver dag af i for eksempel Roskilde/Holbæk eller Høje-Taastrup/Vestegnen. Det svarer til 25% sammenlignet med det antal rejsende, som skal til København H.

Ministerens skriver: ”Prisen for 5. sporsløsningen kan godt nedbringes ved at udelade nogle af de forslag, der er medregnet i Trafikstyrelsens rapport, men ikke uden at det går ud over den trafikale nytte. Man kan nøjes med at lade en del af indgående trafik køre i et spor uden om Valby, men så kan Ny Ellebjerg station ikke betjenes af udgående trafik og derved også spares bort”. 

I strategianalysens beskrivelse af 5. sporsløsningen indgår ikke regionaltogenes stop ved Ny Ellebjerg. Alligevel er omkostningen på 200 mio. kr. inkosekvent regnet med. Trafikstyrelsen må derfor i forbindelse med udarbejdelsen af strategianalysen havde vurderet, at der ikke er trafikal nytte ved at togene stopper i Ny Ellebjerg. For os at se er denne vurdering stadig relevant – bl.a. i betragtning af at Ny Ellebjerg ligger få kilomenter fra Københavns Hovedbanegård. Udgiften på de 200 mio. kr. bør derfor fratrækkes 5. sporsløsningens samlede omkostninger. 

Ministerens skriver: ”Hvis man sparer et vendeanlæg i Roskilde vil besparelsen blive brugt til etablering af vendeanlæg længere ude på Nordvestbanen samt på ekstra driftsudgifter til at køre togene derud, eller alternativt til driftsudgifter til at køre halvtomme tog til Holbæk. Det sidste forudsætter også der sker en udbygning af Nordvestbanen”.

Vi støtter DSB´s forslag om, at man undlader at etablere vendeanlæg i Roskilde. Faktum er nemlig, at der er tilstrækkelig kapacitet til vending af de flere tog i Holbæk og Ringsted, ligesom der begge steder er tilstrækkelige depotspor til overnattende tog. Ved at undlade vendeanlæg i Roskilde spares 300-400 mio. kr., og anlægsperioden forkortes med ca. 1 år.

Ministerens skriver: ”Forskellen er, at den store restkapacitet i nybygningsløsningen giver en betydelig forbedring af rettidigheden, hvad der ikke er nogen mulighed for i 5. sporet”.

Dette er ikke korrekt. Der vil ske en forbedring af rettidigheden, hvis der i 5. sporsløsningen indsættes yderligere 2 tog til Ringsted og 1 tog til Holbæk, og der til gengæld bortfalder de 4 tog, der skulle vende i Roskilde. Med et togantal pÃ¥ 15 i stedet for Strategianalysens 16 tog vil trafikbelastningen falde med 4 %, samtidig med at alle eksisterende stationer vil blive betjent med mindst samme antal tog som i udbygningsløsningen.

Ministerens skriver: ”Det er ikke korrekt, at det skulle koste 1-3 milliarder kroner at udvide kapaciteten på Hovedbanegården”.

I Strategianalysen (side 103) er beskrevet, at kapacitetsudvidelse af selve Hovedbanegården beløber sig til 1-3 mia. kr. Løsningen på 500 mio. kr. er en satellitbanegård ved Dybbølsbro, hvor de rejsende herefter skal skifte til S-toget for at nå det sidste stykke til Hovedbanen.

Ministerens skriver: ”Byrådene fremfører også, at de finder det urealistisk at basere de samfundsøkonomiske beregninger på niveau 1 løsningen, fordi der vil komme indvendinger mod løsningen”.

Faktum er, at sætningen ”fordi der vil komme indvendinger mod løsningen” ikke står nævnt i vores brev af 30. marts 2006. Derimod fremsætter vi den kritik, at der i strategianalysen bruges en minimumsmodel frem for et mere realistisk niveau til at beregne miljøinvesteringer og derved løsningernes omkostninger. Det er af afgørende betydning for beslutningen, om den samfundsmæssige investering ender med en løsning med miljøinvesteringer på minimumsniveauets 6.5 mia. kr. eller reelt 3-4 mia. kr. ekstra.

Ministerens skriver: ”Hvis man vælger at gennemføre alle elementer i niveau 2 for nybygnings-løsningen vil det medføre yderligere udgifter på 1,2 milliarder kr. og for 5. sporløsningen 0,6 milliarder kroner”.

Vi er enige med ministeren i, at der skal foretages miljøinvesteringer på minimum niveau 2, men faktum er også, at den økonomiske forskel mellem de to løsninger herved forøges. Nybygningsløsningen vil ende på 7.7 mia. kr. og 5. sporsløsningen på 3.2 mia. kr. (eller 2.7 uden de unødvendige anlæg) – en forskel på 4.5 mia. kr. uden reelt at få mere for pengene.