Transport- og Energiministeren

Transport- og Energiministeriet

 

Trafikudvalget

Folketinget

Christiansborg

 

 

Den 30. marts 2006.

 

 

5. spor er den visionære og strategisk rigtige løsning

 

Kommunalbestyrelserne og Sammenlægningsudvalgene i Greve, Ny Holbæk, Høje-Taastrup, Ishøj, Ny Lejre, Ringsted, Ny Roskilde, Solrød og Vallensbæk Kommuner ønsker at pege på, at beslutningen i Folketinget om at udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted skal opfylde følgende visionære målsætninger:

 

·            Beslutningen skal skabe en sammenhængende og bedre infrastruktur til og i hovedstadsomrÃ¥det, som bÃ¥de er til gavn for borgerne, og som fremtidssikret kan imødekomme en evt. Femernbælt–forbindelse.

·            Serviceniveauet for pendlerne skal – i form af mange afgange, korte intervaller og muligheder for at nÃ¥ pendlermÃ¥l i bÃ¥de city og i København vest og nord - være sÃ¥ højt, at alle potentielle kunder til banen benytter denne.

·            Investeringen skal understøtte udviklingspotentialerne ved evt. forlængelse af Roskilde-fingeren mod Holbæk og Ringsted.

·            Løsningen skal give størst mulig effekt af tidligere investeringer i infrastrukturen.

·            Investeringen skal være i overensstemmelse med princippet om ”mest miljø og service” for pengene.

·            Livskvaliteten for beboerne langs den eksisterende jernbane skal forbedres væsentligt.

 

Den strategisk rigtige løsning på disse visionære målsætninger er, at den fremtidige jernbanekapacitet mellem København og Ringsted udbygges med et 5. spor over Høje Taastrup og Roskilde. Det er en løsning, der samlet set giver den største effekt for alle pendlere på Sjælland og for rejsende fra det øvrige Danmark.

 

5. sporet er også langt den billigste løsning, der samlet set er er bedst for miljøet. Det er desuden en vision, der med fordel kan udbygges, for eksempel ved at give rejsende mulighed for at stige om til en ringbane vest for København. I kombination med anlæggelse af en ring 5 motortrafikvej er dette den eneste mulighed for en mærkbar aflastning af bane- og biltrafikken i de indre dele af hovedstaden.

 

Nybygningsløsningen savner visioner og sammenhæng!

Det er derimod vanskeligt at se, at nybygningsløsningen opfylder ovennævnte visioner, idet den savner visioner for en sammenhængende infrastruktur i hovedstadsområdet og derved for landet som helhed. I stedet skabes der med nybygningsløsningen reelt to adskilte systemer; Roskilde/Høje-Taastrup-sporet som pendlerne har brug for,  og nybygningssporet over Køge, som hverken gavner størsteparten af Køge-fingeren eller er forbundet med Københavns vestegn og knudepunktet i Roskilde, hvorved den vestlige del af hovedstaden kobles af.

 

Det tætteste, man kan komme på en vision for nybygningsløsningen, er, at den med et dyrt anlæg først og fremmest tilgodeser international godstrafik. I dag udgør godstrafikken – både til/fra og gennem Danmark – få procent i forhold til skib og lastbil. Denne kapacitet er ifølge DSB allerede tilstede på den eksisterende bane, og der er tilstrækkelig uudnyttet reservekapacitet til en evt. forøgelse. Desuden konkluderer strategianalysen, at evt. kapacitetsproblemer i forbindelse med Femernbælt kan løses ved at gennemføre en række mindre kapacitetsforbedringer i det såkaldte KØR-projekt.

 

Desuden kræver udnyttelsen af nybygningsløsningen, at Hovedbanegården udbygges, hvilket ikke er med i beregningerne, og tilsvarende fejler strategianalysen også i forhold til 5. spor-løsningen på følgende punkter:

·         Der forudsættes helt unødvendige anlæg ved 5. sporsløsningen, hvilket overdriver det økonomisk overslag

·         Oplagte muligheder for forbedring af jernbanekapaciteten mellem Roskilde og Ringsted er ikke undersøgt tilstrækkeligt.

 

Nybygningsløsningen tilgodeser ikke flertallet af de rejsende!

Ved at vælge nybygningsløsningen via Køge bygger man reelt en jernbane i et område, hvor der ikke er tilstrækkeligt med passagerer, og hvor der ikke er indtænkt udviklingsmuligheder længere mod syd. Det modsatte er tilfældet med 5. sporsløsningen. Her er der et tilstrækkeligt passagergrundlag, og der er i forslag til Landsplansredegørelse 2006 samt Regionsplan 2005 udtrykt initiativer til at belyse udviklingspotentialerne ved evt. forlængelse af Roskilde-fingeren mod Holbæk og Ringsted.

 

Endvidere viser trafikanalyser, at over halvdelen af pendlere og mange fjernrejsende fra Fyn/Jylland ikke skal til city, men til områder vest og nord for København. Disse tvinges med nybygningsløsningen ind over Københavns Hovedbanegård, hvorved deres rejsetid forlænges betydeligt.

 

Den rette kapacitet – i stedet for en overkapacitet som ikke kan udnyttes!

Jernbanens samlede kapacitet er begrænset af hovedbanegårdens kapacitet. Denne er i strategianalysen angivet til 17 tog i timen, og det er præcis den kapacitet, som Trafikstyrelsen beregner for 5. sporsløsningen på strækningen mellem København og Høje Taastrup. Den højere kapacitet, som især nybygningsløsningen har, kan altså først udnyttes efter en udvidelse af hovedbanegården, og det koster efter Trafikstyrelsens egne beregninger mellem 1-3 mia. kroner og medfører betydelige trafikale gener i anlægsperioden. Ydermere konkluderer Strategianalysen, at omkostningerne ved en større ombygning af Hovedbanegården vurderes at have et omfang, så udgifterne ikke kan begrundes samfundsøkonomisk.

 

Mellem København og Roskilde passer hovedbanegårdens kapacitet og 5. spor-løsningen altså perfekt sammen. På den anden side af Roskilde har strategianalysens 5.spor-løsning ikke så stor kapacitet som nybygningsløsningen, men KØR-projektet har beskrevet en række mindre projekter på strækningen mellem Roskilde og Ringsted, som vil kunne øge kapaciteten til et passende niveau.

 

Med 5. sporet opnår man altså på hele strækningen mellem København og Ringsted en infrastruktur, der for det første ikke har nogle flaskehalse, og for det andet har den rette kapacitet – nu og i fremtiden. Alt sammen for en betydelig mindre investering end krævet ved anlæggelsen af en helt ny jernbane over Køge.

 

Fordrejede samfundsøkonomiske beregninger!

Udgifterne til 5. sporsløsningen kan nedbringes med betragtelige beløb ved at udelade nogle af strategianalysens forslag til anlægsudvidelser, hvilket bl.a. påpeges af DSB i deres høringsbrev af 15. november 2005.

 

Ser man nærmere på den køreplan for 5. sporsløsningen, der ligger til grund for beregningerne af driftsudgifter og rentabilitet, viser det sig, at denne kan afvikles på en meget enklere infrastruktur, end angivet i strategianalysen. Med KØR-projektet kan alle tog fra København – selv i myldretiden – køre direkte over Valby. Blot et enkelt tog i hver morgenmyldretidstime behøver at køre uden om Valby ført via godsbanegården.

 

Gennemførelsen af KØR-projektets forslag til forbedring af sporforholdene mellem København og Valby forudsætter, at der anlægges en enkeltsporet forbindelse mellem Hvidovre og København H via godsbanegården. Vælger man blot at lade denne forbindelse blive liggende, kan man undlade at anlægge den ret dyre dobbeltsporede forbindelse, der er medtaget i strategianalysens 5. spor-løsning.

 

På tilsvarende måde kan man udelade det meget dyre vendesporsanlæg i Roskilde, som også er med i strategianalysens 5. sporsløsning. Ved at anvende principperne i DSB’s fremtidskøreplan ”Gode Tog til Alle” kan man nemlig undlade at indføre det lokaltog-system, der skulle bruge vendesporsanlægget, og lade alle tog fortsætte videre fra Roskilde mod henholdsvis Ringsted og Holbæk. Dertil kommer, at en ombygning til hurtig gennemkørsel på 200 km/t ifølge DSB må anses for urealistisk og derfor unødvendig.

 

Afslutningsvis vil vi fremhæve vores kritik af, at strategianalysen bruger en minimumsmodel frem for et mere realistisk niveau til at beregne miljøinvesteringer og derved løsningernes omkostninger. Det er af afgørende betydning for beslutningen, om den samfundsmæssige investering ender med miljøinvesteringer på minimumsniveauets 6.5 mia. kr. eller reelt 3-4 mia. kr. ekstra. Det miljømæssige minimumsniveau vil være uacceptabelt for de mange beboere langs banen, og de nødvendige ekstraudgifter vil derfor blot gøre den økonomiske forskel mellem den dyre nybygningsløsning og 5. sporsløsningen endnu tydeligere.

 

Brug det sparede på forbedringer af jernbanen!

5. sporsløsningen er i sig selv en markant forbedring, men derudover kan man anvende de minimum 3,9 mia. kr., som kan spares ved at fravælge nybygningsløsningen, til eksempelvis:

·            at udbedre skinne- og ledningsnettet pÃ¥ hovedlinjer pÃ¥ Sjælland, Fyn og Jylland.

·            at miljøsikre den eksisterende bane i hovedstadsomrÃ¥det

·            at anlægge S-togsoverhalingsspor pÃ¥ bl.a. Køge Bugt- og Høje-Taastrup-banerne.

 

Det vil give en væsentlig kvalitetsforskel både for landets togrejsende, der i dag rammes af forsinkelser, og for de beboere i hovedstadsområdet, som plages af støjgener. Og disse muligheder er langt fra tilstrækkeligt belyst i strategianalysen.

 

Derfor er 5. sporet den visionære og strategisk rigtige beslutning!

 

 

 

Med venlig hilsen

 

 

 

Hans Barlach Borgmester Greve Kommune	Jørn Sørensen Formand for sammenlægningsudvalget Ny Holbæk Kommune	Michael Ziegler Borgmester Høje-Taastrup Kommune
Ole Bjørstorp Borgmester Ishøj Kommune	Flemming Jensen Formand for sammenlægningsudvalget Ny Lejre Kommune	Niels Ulrich Hermansen Borgmester Ringsted Kommune
Poul Lindor Formand for sammenlægningsudvalget Ny Roskilde Kommune	Niels Hörup Borgmester Solrød Kommune	Kurt Hockerup Borgmester Vallensbæk Kommune