Indhold
1.   Introduktion........................................................................................................................ 2
2.   Anbefalinger
vedrørende den tyske side (Rostock Havn).......................................... 2
2.1Â Eksisterende faciliteter................................................................................................. 2
2.2Â Svagheder..................................................................................................................... 2
2.3Â Anbefalinger med henblik
på forbedringer på kort og mellemlang sigt for togpassagerer og passagerer til
fods i færgeterminalen Rostock............................................................ 4
3.   Anbefalinger
for den danske side (Gedser Havn)........................................................ 6
3.1 Nuværende situation..................................................................................................... 6
3.1.1Â Â Â Fysiske karakteristika........................................................................................ 6
3.1.2   Køreplaner og rejsetid....................................................................................... 7
3.2Â Anbefalinger.................................................................................................................. 9
3.2.1Â Â Â Genoprettelse af den
direkte togforbindelse til Gedser..................................... 9
3.2.2Â Â Â Koordinering af
køreplanerne for tog, busser og færger................................... 9
3.2.3Â Â Â Forbedring af transfer
i Gedser....................................................................... 10
Analyserne i forbindelse med Baltic Gateway projektet for
korridoren Berlin-Rostock-Gedser-Øresundsregionen er opdelt i 2 faser:
I Fase 1 blev korridorens trafikstrømme og infrastruktur
analyseret. Derudover blev der foretaget en analyse af korridorens nuværende og
fremtidige situation sammenlignet med alternative ruter. En Fase 1 rapport blev
udgivet i august 2004.
Fase
2 koncentrerede sig om evalueringer af de forbedringer, der er sket i
korridorens togpassagertrafik med overvejende fokus på forbindelser til og i de
2 havne. Evalueringerne præsenteres i denne rapport.
2.
Anbefalinger vedrørende den tyske side (Rostock
Havn)
Passagerer
uden bil, som ankommer til Rostock Havn, forlader færgeterminalen enten med
·
færge
·
S-tog
·
offentlig transport (buslinier19, 45 og 49)
·
bil (parkeret på parkeringspladsen ved
terminalbygningen) eller
·
taxi
Terminalbygningen
er forbundet med Rostock-Gedser liniens passagertårn ved kaj 67 via en shuttle
bus. Forbindelsen mellem S-togsstationen Seehafen Rostock og terminalbygningen
indgår i buslinierne 45 og 49's køreplan. I stedet for at vente på bussen, kan
man vælge at tage en 1,3 km gåtur med op til 7 vej-/jernbaneovergange. Et fuldt
overblik over trafiksituationen i Rostock Havn er vist i Figur 1 nedenfor.
Sammenlignet
med andre tyske færgeterminaler, vurderes check-in og passagerfaciliteter i færgeterminalen
Rostock at være acceptable, eftersom terminaler med højere standard normalt har
et meget højere antal passagerer til fods (f.eks. Puttgarden og Kiel).
For
rejsende, der ankommer fra Rostocks hovedbanegård, er hovedproblemet den lave
togfrekvens, som det direkte tog til "Seehafen Nord" opererer med.
Hurtigere transportalternativer (med bus og/eller sporvogn) er tilgængelige,
men besværlige - især for passagerer, som ikke kender de lokale forhold.
Hvis
man analyserer de passagerer, som går gennem området til fods, og de respektive
faciliteter og sammenligner dette med målsætningen for moderne og
konkurrencedygtig passager check-in/check-out, kan man identificere følgende
vigtige svagheder:
- Togpassagerer, som ankommer til eller rejser fra
"Rostock Seehafen Nord", oplever lange og besværlige gangstier,
da S-togets og bussens køreplaner ikke passer sammen.
- Gangstien opleves især utilfredsstillende for rejsende
med bagage og under dårlige vejrforhold.
Figur 1:Â Â Â Â Â Â Â Â Plantegning
af Rostock Havn
|
1
|
S-togsstation
|
9
|
Busterminal shuttle bus ved terminalbygning
|
|
2
|
Gangsti togstation - busstoppested
|
10
|
Busterminal shuttle bus ved kaj 67
|
|
3
|
Busstoppested “togstation" for linierne 45 og 49
|
11
|
Passagertårn ved kaj 67
|
|
4
|
Gangsti stoppested “færgeterminal - terminalbygning
|
12
|
Venteområde i passagertårnet ved kaj 67
|
|
5
|
Busstoppested “færgeterminal†for linierne 45 og 49
|
13
|
Taxiholdeplads ved terminalbygningen
|
|
6
|
Terminalbygning
|
14
|
Parkeringsplads ved terminalbygningen
|
|
7
|
Venteområde med cafeteria i terminalbygningen
|
|
Gangsti og busruterne 45 og 49
|
|
8
|
Check-in skranker i terminalbygningen
|
|
Shuttle bussens rute
|
- Manglende bagagetransport fra togstationen " Rostock Seehafen
Nord“ til færgeterminalen og mellem S-togsstationen og
færgeterminalbygningen.
- Gangstien mellem færgeterminalbygningen og togstationen
"Rostock Seehafen Nord" er angivet med skilt, men det er
alligevel vanskeligt at finde den i mørke - især for de passagerer, som
ikke kender de lokale forhold.
- Belægningen af gangstien mellem færgeterminalbygningen og
togstationen "Rostock Seehafen Nord" er nogle steder i meget
dårlig stand. Dette er problematisk, især ved brug af kufferter med hjul
og bagagevogne. Det samme gælder nogle jernbaneoverskæringer og gadekryds.
Der
er ingen problemer for de passagerer, som ankommer direkte til
færgeterminalbygningen med offentlige busser fra Rostock, der kører efter fast
tidsplan, eller med taxi eller bil. Ikke desto mindre vil nogle kunder, især
dem der rejser over længere tid, foretrække en overvåget parkeringsplads.
Brugen
af en terminal shuttle bus mellem færgeterminalerne og terminalbygningen ville
være den bedste løsning under de givne forhold.
De
identificerede svagheder er evalueret ud fra følgende kriterier:
Samlet tid i havnen, inkl.
tidsintervallet fra ankomst til havnen eller terminalindgangen til afgang med
færge, skib, bus, tog, taxi eller egen parkeret bil. Dette inkluderer f.eks.
transport til fods, check-in etc. såvel som den nødvendige ventetid før afgang.
Nødvendige gangstier og gangstier uden niveauforskelle. Passagerer bedømmer ikke blot den samlede rejsetid, men også kvaliteten
af rejsen. Formålet er at minimere transporten til fods eller i det mindste at
gøre gangstierne mere komfortable.
Trafiksikkerhed. Alle trafikløsninger skal
vurderes i forhold til de gående passagerers adfærd, dvs. dem, der ikke er
lokalkendte, og hele området bør derfor indrettes på en let forståelig måde, og
der bør være skiltning.
Andre kvalitative faktorer såsom faciliteter,
der underletter bagagetransport (bagagevogne, transportbælter etc.), toiletter,
catering, kundeorienteret service (sprog), valutaveksling, æstetisk fremtoning
af de overordnede faciliteter og renlighed overalt.
En af
konklusionerne fra den foregående rapport "Udvikling af korridoren
Berlin-Rostock-Gedser-Øresundsregionen, Fase 1" var, at mens vejkorridoren
var i en god stand, kunne jernbanekorridoren trænge til flere forskellige
forbedringer. En sammenfatning af disse analyser er givet nedenfor.
Forbindelsen
København-Gedser for togpassagerer og buspassagerer består af 2 dele: København-Nykøbing
F og Nykøbing F-Gedser med muligt skift i Nykøbing F og Gedser.
Normalt er der en
daglig togafgang fra København til Gedser og retur fra Gedser til København. I
øjeblikket er denne afgang indstillet mellem Nykøbing F og Gedser pga.
sporvedligehold, men den forventes at åbne igen før juni 2006. I mellemtiden er
alle passagerer nødt til at benytte toget mellem København og Nykøbing F og
bussen mellem Nykøbing F og Gedser.
Figur 2:Â Â Â Â Â Â Â Â Offentlig
transportforbindelse mellem København og Gedser
Togforbindelsen har
23 afgange per ugedag med en afgang pr. time fra kl. 5 til kl. 23 og ekstratog
i myldretiden på ugedage i retning mod København om morgenen og mod Nykøbing F
om eftermiddagen. Rejsetiden for København-Nykøbing F er 1 time og 34 minutter
for de fleste afgange. I modsat retning, fra Nykøbing F til København, er
rejsetiden for det meste 1 time og 36 minutter.
De fleste tog
mellem København og Nykøbing F venter i Nykøbing F i ca. 1 time. I den periode
kunne togene køre til Gedser og retur, som det var tilfældet med det tog, som
var i drift indtil november 2005. Stadig flere tog til Gedser i hviletiden
ville forbedre servicen for passagerer til og fra Gedser samt nedsætte
rejsetiden. PÃ¥ den anden side bliver hviletiden ofte benyttet til at indhente
forsinkelser og til at personalet kan holde pauser.
Med den nuværende indstilling af jernbanetrafikken til Gedser er alle
passagerer til Gedser nødt til at skifte fra tog til bus i Nykøbing F. Skiftet
omfatter en kort og let gåtur gennem stationen.
Nykøbing F-Gedser
Busforbindelsen
mellem Nykøbing F og Gedser drives af 2 forskellige buslinier. Den indstillede
togforbindelse drives af en specielt indsat T-bus, hvorimod de resterende
afgange drives af busser fra de lokale, offentlige transportmyndigheder, STS.
T-bussen opererer på strækningen Nykøbing F-Gedser en gang dagligt som en
non-stop service. Stoppestedet i Gedser er placeret ved stationen i havnen, og
rejsetiden er 22-23 minutter.
Skift i Gedser
Busserne til Gedser
har 2 forskellige stoppesteder i Gedser. De lokale busser fortsætter til havnen,
og T-busserne stopper ved togstationen ved den gamle færgeterminal. Herfra er
der en kort gåtur (300 m) til billetsalget i den nye terminal. Andre busser
stopper i centrum af Gedser, som ligger 350 m fra den nye terminal. De forskellige stoppesteder er markeret på kortet nedenfor.
Figur 3Â Â Â Â Â Â Â Â Â Kort over
busstoppesteder og havnen i Gedser
Inden for
havneområdet er gåturen fra stationen til den nye færgeterminal markeret med
skilte, og der er malet hvide fodspor på gangstien. Dette gør det let at finde
vejen i havneområdet. Gangstien er ganske jævn, og det er muligt at benytte den
selv med bagage.
Rejsetiden for både
tog og busser varierer i løbet af dagen afhængig af, hvor meget trafik der er
på sporene og vejene. Ventetider ved steder, hvor der skal foretages skift,
optager en betydelig del af den samlede rejsetid i det nuværende system.
Opdelingen mellem ventetid og den tid, der tilbringes i toget eller bussen, er
vist i Figur 4 og Figur 5 for retningen København-Gedser og Gedser-København og
den hurtigste vej til at ankomme til eller forlade færgerne ved benyttelse af
offentlig transport.
Figur 4:       Rejsetid
fra København til Gedser på basis af færgeafgange fra Gedser
Figur 5:Â Â Â Â Â Â Â Â Rejsetid
fra Gedser til København på basis af færgeankomster til Gedser
På basis af den nuværende situation for korridoren København-Gedser og
videre til Rostock og Berlin anbefales følgende forbedringer af det offentlige
transportsystem og transfer:
·
Genoprettelse af den direkte togforbindelse til
Gedser
·
Koordinering af køreplanerne for tog, busser og
færger
·
Forbedringer af transfer i Gedser
De 2 første
anbefalinger omfatter betydelige forbedringer såsom nedsættelse af rejsetiden
for passagerer og øget komfort. Den sidste anbefaling omfatter en række mindre
investeringer, som kan forbedre passagerernes komfort, f.eks. kortere
gåafstande og mindre usikkerhed i forbindelse med transfer på grund af et
højere informationsniveau. Denne anbefaling nedsætter ikke rejsetiden, men
forbedrer komforten.
Hver anbefaling er
beskrevet i detaljer nedenfor med evaluering af påvirkningerne af passagererne
og nødvendige tiltag samt involvering af stakeholdere og lokale myndigheder.
Sammenlignet med
den nuværende situation vil det være en forbedring af have direkte tog mellem
København og Gedser. I øjeblikket er den eneste daglige togforbindelse mellem
København og Gedser indstillet, men toget forventes at køre igen før juni 2006.
Med hensyn til
rejsetid er fordelene ved et direkte tog indlysende. Imidlertid havde den ene
daglige togafgang i gennemsnit 8 passagerer pr. afgang i 2004, og med så
lave passagerstrømme vil det være vanskeligt at retfærdiggøre flere direkte tog
på kort sigt.
En bedre
koordinering af køreplanerne for tog, busser og færger vil også nedsætte
rejsetiden. Det er dog en vanskelig opgave at opnå væsentlige forbedringer, som
illustreret nedenfor.
PÃ¥ kort sigt er
hverken DSB eller Scandlines interesseret i at ændre deres køreplaner. For
DSB's vedkommende er togene koordineret med resten af jernbanenettet i Danmark,
og køreplanerne vil ikke blive revideret før gennemførelsen af "Gode tog
til alle". For Scandlines' vedkommende er det vigtigt at have faste
afgangstider, som er lette at huske. PÃ¥ kort sigt vil mulige forbedringer med
henblik på at nedsætte rejsetiden kun omfatte ændringer i bussernes køreplaner,
hvilket giver begrænsede muligheder for at gøre rejsetiden kortere.
PÃ¥ langt sigt vil
togfrekvensen på strækningen København-Nykøbing F stige, når DSB implementerer
deres strategi "Gode tog til alle" og dermed gør det meget lettere at
koordinere køreplanerne med henblik på at nedsætte rejsetiden. Ifølge denne
strategi vil strækningen København-Nykøbing F få afgange hver halve time fra
2007 eller senere, da køreplanen igen er forsinket.
Tabel 2:       Eksempel på mulige nedsættelser af
rejsetiden mellem Berlin og København ved en bedre koordinering af køreplanerne
og ved at øge togfrekvensen på strækningen Nykøbing F-København
|
Strækning
|
Nuværende køreplan
|
Forbedret køreplan
|
|
Berlin-Rostock
|
2 timer og 53 minutter
|
2 timer og 00 minutter
|
|
Transfer
Rostock
|
1 time og 37 minutter
|
30 minutter
|
|
Rostock-Gedser
|
1 time og 45 minutter
|
1 time og 45 minutter
|
|
Transfer
Gedser
|
20 minutter
|
10 minutter
|
|
Gedser-København
|
2 timer og 24 minutter
|
2 timer og 16 minutter
|
|
Samlet
rejsetid
|
8 timer og 59 minutter
|
6 timer og 41 minutter
|
Den nuværende
køreplan inkluderer transfer i Rostock med både S-tog (S-bahn) og bus såvel som
3 skift. Ligeledes inkluderer strækningen Gedser-København både i den nuværende
og den forbedrede køreplan et skift i Nykøbing F, hvilket betyder bedre
koordinering og højere togfrekvens. For at opnå de mulige forbedringer på kort
sigt vil STS dog være nødt til at udvide køreplanen for buslinien ved at
fortsætte driften om aftenen.
På længere sigt vil
kortere rejsetider kræve koordinering af DSB's, Scandlines' og DB's køreplaner.
De lokale myndigheder i både Danmark og Tyskland burde tage imod denne mulighed
for at fokusere på forbindelserne mellem de 2 lande, når DSB og DB bliver nødt
til at revidere deres nuværende køreplaner i 2007/2008.
I øjeblikket er der
2 forskellige busstoppesteder i Gedser, og i begge tilfælde er gåafstanden til
billetsalget i den nye færgeterminal 300-350 m. Selv om det er en kort gåtur, kan forbedringer af denne transfer opnås på en række forskellige måder, f.eks. ved
at
•
forbedre den information, som er tilgængelig på
forhånd om skiftet i Gedser
•
forbedre skiltningen og informationen om skiftet
•
flytte busstoppestedet i havnen
•
udvide flere busruter til at omfatte det nye
stoppested i havnen
Disse forbedringer
vil øge passagerkomforten - især for dem, som ikke kender stedet og dem, som
har bagage med eller er under tidspres (som det kan være tilfældet i
forbindelse med nogle rejser).
Det nuværende
busstoppested er placeret nær stationen i den gamle færgeterminal. Denne
terminal anvendes ikke længere, så det ville være en forbedring for
passagererne at flytte busstoppestedet til den nye færgeterminal.
En bedre
koordinering af køreplanen for bussen (som det overvejes på langt sigt) med
flere busser, som stopper ved et busstoppested et nyt sted i havnen, vil både
med kortere rejsetid og øget komfort medføre sådanne forbedringer for
passagererne, at passagerstrømmene ventes at stige til et niveau, som vil være
tilstrækkeligt for en sådan busdrift. Dette er imidlertid ikke blevet
analyseret i det nuværende studie.
Udvidelsen af
busruten til havnen og retur til Gedser kræver 5 minutter ekstra busdriftstid.
I en fremtidig situation med bedre koordinering af køreplanerne med både færger
og tog vil det evt. også være muligt at opnå en bedre busforbindelse til
havnen. I tilfælde af at alle bussens 9 daglige afgange udvides til også at
omfatte havnen, vil de forbundne omkostninger være i størrelsesordenen €12.000Â
pr. år. Sådanne forbedringer af busdriften vil kræve interesse fra politisk
side og villighed til at prioritere forbedringerne såvel som betydelige
stigninger i passagertallet.
