Det væsentligste formål med projektet er at analysere
korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin for derigennem at
identificere mulige flaskehalse for korridoren. En beskrivelse af
infrastrukturen for vej og bane samt for havnene er det første skridt i denne
analyse.
Baneinfrastrukturen mellem Berlin og Rostock
tillader en maksimal hastighed på 120 km/t og kan derfor forbedres. På den danske side er det muligt at køre fra 120 km/t op til 180 km/t på stykket fra København til Nykøbing F. Herfra til Gedser kan der kun køres op til 80 km/t. Stykket fra Nykøbing F til Gedser er dermed den største flaskehals på strækningen.
Færgen
mellem Gedser og Rostock fungerer på nuværende tidspunkt ikke som togfærge.
Vejforbindelsen mellem København og Berlin er
relativt god. Den største del af strækningen er en 4-sporet motorvej med
undtagelse af stykket fra Nordfalster til Gedser. På den tyske side er det værd
at nævne, at der er direkte tilkørsel fra Rostock Havn til motorvejen. Der findes
således ikke væsentlige flaskehalse for vejtrafikken.
I
Rostock Havn findes gode infrastrukturforhold. For ventende passagerer er der
mulighed for at købe ind eller besøge et cafeteria. Disse muligheder findes
ikke i Gedser.
Baseret
på detaljerede beregninger af rejsetid og -omkostninger for udvalgte byer i Danmark
og Tyskland er der for henholdsvis vej- og banetransport fundet oplande for
forbindelsen via Gedser-Rostock sammenholdt med alternative forbindelser
(Rødby-Puttgarden og den dansk-tyske landegrænse).
Beregningerne
er baseret på såkaldte 'generaliserede rejseomkostninger', der udover rejseomkostninger
(bl.a. billetpriser og brændstofudgifter) omfatter en omregning af rejsetid til
omkostninger. Dermed inddrages en afvejning mellem omkostninger og tid i de
generaliserede rejseomkostninger.
For
persontrafik på vej omfatter oplandet for forbindelsen Gedser-Rostock
Mecklenburg-Vorpommern, dele af Østtyskland, Berlin og dele af Østeuropa. Mod
vest udgør blandt andet Schwerin grænsen for, hvor trafikanterne forventes at
skifte til andre forbindelser.
For
persontrafik på bane findes der i dag ingen attraktive muligheder med
forbindelsen Gedser-Rostock. Den væsentligste grund er, at færgen ikke
overfører tog. Der er imidlertid ikke tilstrækkeligt kundegrundlag til en
direkte togforbindelse. Togpassagerer må derfor gå ombord på færgen og skifte
til et andet tog på den anden side. Dette besværliggøres dog af en række
forhold:
·
Frekvens: PÃ¥ den danske side er der kun en direkte
togforbindelse mellem København og Gedser om dagen. På andre tidspunkter må
passagererne skifte til bus i Nykøbing F.
·
Bussen på den danske side kører ikke helt til
færgeterminalen.
·
PÃ¥ den tyske side er forbindelsen mellem Rostock
Havn og Rostock banegård mangelfuld. Der findes en S-Bahn, men dens køreplan er
ikke koordineret med fjerntogene. Derudover kører toget ikke helt til
færgeterminalen, så det er nødvendigt at gå ca. 10 minutter. Alternativt kan
der benyttes en bus, men det forudsætter, at der skiftes bus i Lüttenklein.
·
På Rostock banegård er der ikke tilstrækkelig
information om forbindelserne til havnen.
Disse
forhold fører til så lang en rejsetid via Gedser-Rostock, at det for en rejse
mellem København og Rostock samlet set er hurtigere at benytte toget via
Rødby-Puttgarden og herfra rejse videre til Rostock!
For
godstrafik på vej er oplandet større end for persontrafikken. En årsag
er, at forbindelsen Gedser-Rostock passer godt til køre-hviletidsbestemmelserne
for lastbiler (sejltiden på 2 timer er mere attraktiv end sejltiden på 45
minutter for færgen mellem Rødby og Puttgarden).
De væsentligste godsstrømme kommer imidlertid fra områder
længere mod vest end oplandet for Gedser-Rostock. De benytter derfor
Rødby-Puttgarden frem for Gedser-Rostock.
For
persontrafik på vej er der en klar grænse for oplandet for forbindelsen
via Gedser-Rostock. På den skandinaviske side kommer størstedelen af trafikken
fra Sjælland og heraf specielt København. På Kontinentet er Mecklenburg-Vorpommern,
Berlin/Brandenburg samt store dele af Østtyskland og Østeuropa oplande for forbindelsen.
Dermed
stemmer resultaterne fra tids- og omkostningsberegningerne overens med de trafikprognoser
for 2015, der er beregnet med den trafikmodel, der er udviklet i forbindelse
med arbejdet med fast Femern Bælt forbindelse.
Oplandene
for Gedser-Rostock er klart afgrænsede fra andre konkurrerende forbindelser.
Indenfor
det specificerede opland tiltrækker forbindelsen allerede en stor del af
trafikken. Eksempelvis benytter 88 % af køretøjerne mellem Sjælland og Berlin
forbindelsen Gedser-Rostock.
Med
en prognose hvor trafikken stiger til 440.000 køretøjer (begge retninger) i
2015, har forbindelsen dog mindre betydning sammenlignet med Rødby-Puttgarden,
der i 2015 forventes at have 1,8 millioner køretøjer.
Størstedelen
(70 %) af persontrafikken på vej er fritidstrafik.
For
persontrafik på bane udbydes der på nuværende tidspunkt ingen attraktive
baneforbindelser via Gedser-Rostock, der er derfor meget få togpassagerer på
forbindelsen.
For
godstrafik på vej er oplandet større end for persontrafik på vej.
Ikke
desto mindre er Sjælland på den skandinaviske side og Mecklenburg-Vorpommern på
Kontinentet de afgørende oplande. Med en prognose hvor trafikken stiger til 1,4
millioner tons om året, er forbindelsen Gedser-Rostock sammenholdt med
Rødby-Puttgarden (4,8 millioner tons) også af mindre betydning for godstrafik.
Oplandene
er ikke så klart opdelte som for persontrafikken. Alligevel har Gedser-Rostock
en stærk konkurrencemæssig position indenfor forbindelsens oplande.
For
godstrafik på bane er Gedser-Rostock ikke et alternativ.
For
banetrafik forventes situationen for forbindelsen via Gedser-Rostock at
være uforandret ved åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Det
gælder såvel gods- som passagertrafik.
Selv
uden en fast forbindelse over Femern Bælt er den forventede trafikvækst frem
til 2015 fra oplandene for Gedser-Rostock ikke stor nok til at retfærdiggøre en
direkte togforbindelse.
For
godstrafik gælder yderligere, at baneoperatørerne vil koncentrere
trafikken til én enkelt forbindelse for at reducere omkostningerne. Derfor
benytter banetrafikken i dag hovedsageligt Storebæltsforbindelsen. En fast
forbindelse over Femern Bælt vil derfor snarere være en konkurrent for
Storebæltsforbindelsen end for Gedser-Rostock på dette område.
En
koncentration af godstrafik på bane på Gedser-Rostock vurderes ikke at være
realistisk.
For
persontrafik på bane forventes det, at dagens trafikudbud med lav
frekvens på korridoren fastholdes i forbindelse med åbningen af en fast
forbindelse over Femern Bælt. Eventuelle forbedringer for Gedser-Rostock må sammenholdes
med de nye rejsetider for den faste forbindelse. Som resultat forventes det, at
forbindelsen Gedser-Rostock vil have et mindre potentiale end i dag.
For
persontrafik på vej forventes det, at en del (ca. 20 %) af de køretøjer,
der i dag benytter forbindelsen via Gedser-Rostock, vil skifte til en Femern
Bælt forbindelse. Her vil eventuelle forbedringer af servicen på Gedser-Rostock
kunne reducere denne overflytning.
For
godstrafik på vej har en fast Femern Bælt forbindelse stort set ingen
betydning for trafikken på Gedser-Rostock.
Samlet
set forventes det, at en fast Femern Bælt forbindelse vil have mindre
virkninger på forbindelsen via Gedser-Rostock end generelt frygtet. Ved hjælp
af et udbud af høj kvalitet kan Gedser-Rostock også med en fast forbindelse
over Femern Bælt spille en vigtig rolle for trafikken mellem Skandinavien og
Kontinentet, sådan som forbindelsen gør det i dag.
For
vejtrafik (person og godstrafik) har Gedser-Rostock allerede i dag en
høj markedsandel indenfor forbindelsens oplande. Yderligere forbedringer svarende
til dem, der er undersøgt i dette studie, forventes ikke at føre til højere
markedsandele.
For
godstrafik på bane er det ikke realistisk at sigte efter en direkte
togforbindelse via Gedser-Rostock.
Det
vurderes at være muligt at opnå en stigning i persontrafikken på bane.
Dette behøver ikke ske ved en direkte togforbindelse, men blot ved en
forbedring af grænsefladerne (skiftene) mellem transportmidlerne.
SÃ¥fremt
summen af ventetid kan reduceres med 30 minutter (hvilket kan opnås ved en
bedre koordination af køreplaner samt bedre information til passagererne)
vurderes det, at forbindelsen Gedser-Rostock kan opnå en stigning i passagerer
på op til 63.000 passagerer pr. år (i begge retninger).
En
stor del af disse passagerer (50.000 pr. år) er rejsende til og fra Berlin.
Særligt for disse rejsende udgør frekvenserne og den manglende koordinering af
køreplanerne en ulempe sammenlignet med forbindelsen via Rødby-Puttgarden. Den
væsentligste fordel ved Gedser-Rostock forbindelsen er den lavere pris, der
skyldes, at passagererne regnes som fodgængere på færgeoverfarten.
Der
er ikke tilstrækkeligt potentiale indenfor det eksisterende opland for en
direkte togforbindelse via Gedser-Rostock.
En
forbedret infrastruktur på korridoren kan have positive effekter på
regionaludviklingen. I det mindste på den tyske side, hvor alle regioner langs
korridoren har højere arbejdsløshed end gennemsnittet, er dette et yderligere
politisk argument for en forbedring af infrastrukturen.
Positive
effekter kan opnås ved at allokere penge til regionerne via udgifter til
bygning og vedligehold af infrastrukturen, ved en forbedret tilgængelighed og
ved et skift til kollektiv trafik (fra vej til bane med positive effekter for
miljøet og sikkerheden).
Alle
nævnte effekter optræder kun i begrænset omfang for regionerne langs
korridoren, mens de koncentreres i centrene (København og Berlin) og i skiftene
(Gedser og Rostock). De væsentligste årsager er:
·
En forbedret togforbindelse for Gedser-Rostock vil
stå stærkere i konkurrence til Rødby-Puttgarden og en eventuel Femern Bælt
forbindelse. Trods disse forbedringer vil en større del af passagererne dog
vælge en fast Femern Bælt forbindelse.
·
De lave befolkningstætheder langs korridoren fører
til, at kun få personer profiterer af forbedringen, og den samlede effekt er
derfor lille.
Undersøgelsen
har vist, at mindre investeringer i forbedringer af infrastrukturen for
korridoren primært giver mening for persontrafik på bane.
Det
er yderligere vist, at der ikke er tilstrækkeligt potentiale for en direkte togforbindelse
via Gedser-Rostock.
De
videre undersøgelser i projektets fase 2 begrænser sig derfor til
konkretisering af foranstaltninger, der kan forbedre skifteforholdene for
persontrafik på bane.
  
