1 TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET J.nr. 121- 7 JUSTITSMINISTERIET november 2005 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 5. december 2005 Samlenotat: Dagsordenspunkt 1: Civilt globalt sattelitnavigationssytem (Galileo)....................................................... 2 Dagsordenspunkt 2 a: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbane r, KOM(2004) 139. ................................................ 4 Dagsordenspunkt 2 b: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om offentlig servicetrafik på jernbane og ad vej KOM(2005) 319. ................................    ................................ ..... 8 Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i international tog trafik. KOM (2004) 143.   ..................................................... 20 Dagsordenspunkt 4: Forslag til direktiv om certificering af togpersonale, der betjener lokomotiver og tog på Fællesskabets jernbanenet. KOM(2004) 142. ................................ ............... 32 Dagsordenspunkt 5: Forslag til direktiv om kørekort. KOM (2003) 621. ................................................ 39 Dagsordenspunkt 6: Luftfart, eksterne relationer    ................................ ..................... 46 Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådet forordning om fælles regler for civil luftfartssikkerhed (security) KOM (2005) 429. ................................ ....................... 48 Dagsordenspunkt 8 (a-punkt): Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordn ing om information til flypassagerer om det transporterende selskabs identitet og om udveksling af sikkerhedsinformation mellem medlemsstaterne, KOM (2005) 48. ................................ ............................. 56

2 Dagsordenspunkt 1: Civilt globalt sattelitnavigationssytem (Galileo) Nyt notat. 1. Baggrund og indhold Under dette dagsordenspunkt vil Kommissionen informere om status for Galileo-projektet. Punktet er sat på dagsordenen som orientering fra formandskabet og Kommissionen om den seneste u d- vikling i programmet. Galileo-programmet er omfattende,men   forventningen er, at Kommissionen vil begrænse sin informat  i- on til at vedrøre 3. landes deltagelse i programmet, den finansielle situation og de pågående forhandli   n- ger om koncessionen, dvs. hvem der skal stå som operatør f  or programmet fremover. De centrale problemstillinger beskrives meget kort i det følgende: 3. landes deltagelse Man er ved at foretage en samlet analyse af de mange problemstillinger, der knytter sig til 3. landes del- tagelse i Galileo-programmet. Der synes at være mange muligheder for deltagelse, dvs. skal man knytte landene til programmet med fuld betaling, eller noget mindre betaling (relativt set i forhold til EU- medlemslandene), og hvordan skal 3.-landene kunne udøve in dflydelse m.v. Den finansielle situation Galileo-programmet nærmer sig den afgørende fase, hvor den endelige koncessionshaver skal fi   ndes. I relation til slutfaserne er Rådet (partielt)  - på baggrund af forslag fra Kommissionen  - enedes om ram- merne for sidste finansielle indskud, idet beløbet dog udestår, da det som det en  este element i forslaget skal forhandles på plads i ECOFIN -regi. Forhandlingerne om koncessionen I løbet af 2004 havde Galileo Joint Undertaking  (GJU) sammen med Kommissionen opnået at få udskilt to bydende internationale (europæiske) konsortier   ud af en lidt større gruppe. Man førte p  arallel- forhandlinger med disse konsortier med henblik på at kunne pege på, hvem der skulle have Gal  ileo- koncessionen. Efter nogle forhandlingsrunder kom man i den situation, at de to konsortier gik sammen i ét konsortium, som man siden har forhandlet med.  Der er planlagt 3-4 dages forhandlingsmøder mellem GJU/Kommissionen og det fusionerede konsortium i midten af november, igen i dagene omkring må- nedsskiftet november/december og på ny i m idten af december. Man forhandler om en lang række elementer med konsortiet, herunder bl.a. security, certificering, d  e- sign risk, indtægtskalkuler, opsendelsesprogram etc. GJU´s forhandlingsteam er under forhan   dlingerne med konsortiet bistået af firmaer, d er yder ekspertbistand vedrørende spørgsmål af juridisk, projektf   i-

3 nansieringsmæssig, markedsmæssig, forsikringsmæssig og lånemæssig art, sidstnævnte b istand i form af EIB Man planlagde tidligt i forløbet  at kunne nå  til enighed om de centrale elementer ved udgangen af de- cember 2005, ligesom man påregnede  at kunne nå til enighed om den endelige kontrakt i l ø kvartal af 2006. GJU erkender imidlertid nu, at dette forløb næppe er realistisk, fordi forhandlingerne har tabt noget momentum på grund af , at kompleksiteten af et fusioneret konsortium var undervurderet ligesom elementer uden for koncessionsprogrammet har været tidsslugende. Der skal ikke træffes nogen beslutninger på Rådsmødet, punktet er sat på dagsordenen  udelukkende med henblik på orien tering af delegationerne. 2. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering på m   ø marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27. september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts 2004, 4 juni 2004,1. okto- ber 2004 og 15. april 2005, på mødet med Folketingets   partier den 30. november 2001 samt med henblik på forhan dlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000, den 1. marts 2002 og den 3. december 2004. Sagen har tillige været nævnt af økon omiministeren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansministeren på mødet med Folketingets partier den 30. n  o- vember 2001.

4 Dagsordenspunkt 2 a: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af R   å- dets direktiv 91/440/EØF om u  dvikling af Fællesskabets jernbaner, KOM(2004) 139  . Revideret notat Resumé Forslaget indebærer en åbning af medlemsstaternes jernbanenet for inte   rnational passagertransport og for cabotage-(indenrigs-)transport i forbindelse med international passagertransport fra 1. januar 2010. Europa - Parlamentet har dog foreslået, at markedet for international passage rtransport åbnes fra 2008. Endvidere foreslår Europa -Parlamentet, at også markedet for national trafik åbnes    – i dette ti   l- fælde fra 2012 1. Baggrund og indhold Forslaget til direktiv er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det er fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i a  r- tikel 251 (fælles beslutningstagen). Forliget den 16. marts 2004 mellem Rådet og Europa -Parlamentet om Kommissionens forslag til EU’s 2. jernbanepakke indebærer, at Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner ændres, sål   edes at EU-landene åbner deres jernbanenet for god stransport senest den 1. januar 2006. Markedsåbningen for passagertransport er dog fortsat begrænset til intern   ationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, der har ret til at udføre transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslu t- ningen høren de jernbanevirksomheder er etableret, samt ret til at udføre transittrafik i andre medlemsstater med henblik på udførelse af international transport mellem de medlemsstater, hvor de til sammenslutningen hørende jernban evirksomheder er etableret. Kommissionens forslag indebærer en åbning af medlemsstaternes jernb   anenet fra 2010 for international passagertransport og for passagertransport mellem indenlandske stationer i forbindelse med internatio- nal passagertransport. Markedsåbningen gælder for alle jernbanev   irksomheder, der er etableret inden for EU.   Det følger videre af Kommissionens forslag, at medlemsstaterne under visse betingelser har mulighed for at begrænse markedsadgangen af hensyn til økonomien i jernbanepassagertransport, der er omfattet af kontrakter om offentlig servicetrafik. Kommissionen understreger i sin begrundelse for forslaget, at jernbanevirksomheder for at kunne udnyt- te markedsåbningen fortsat skal være i besiddelse af rullende materiel og lokomotivførere, der er go d- kendt i den medlemsstat, hvor der skal køres samt sikkerhedscertifikat, der er udstedt af den pågældende medlemsstat. Europa-Parlamentets vedtog ved første læsning ændringsforslag, der indebærer, at markedet for intern a- tional togtrafik skal åbnes allerede fra 2008. Endvidere f oreslår Parlamentet, markedet for alle former for personbefordring, hvilket også vil sige national trafik, skal åbnes fra 2012.

5 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser. Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1171 af 2. december 2004. Lov nr. 1317 af 20. december 2000 om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne Bekendtgørelse nr. 59 af 2. februar 2004 om tildeling af jernbaneinfr astruktur (kanaler) m.v. Gennemførelsen af forslaget i dansk ret vil kræve en ændring af lov om jernba nevirksomhed m.v. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og o  rganisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ   gelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Banedanmark, Danmarks- TransportForskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvognmænd, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Da n- mark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Spe- cialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Sund og Bælt Hol  ding A/S, Ældre Sagen, Ørestad  sselskabet I/S, Øresund  sbrokonsortiet. Høringssvar Akademikernes Centralorganisation Akademikernes Centralorganisation har ingen bemærkninger til forslaget. Danmarks Transportforskning Danmarks Transportforskning har ingen bemærkninger til forslaget. Dansk Jernbaneforbund Dansk Jernbaneforbund har ingen bemærkninger til forslaget. Dansk Transport og Logistik Dansk Transport og Logistik kan overordnet støtte, at Kommissionen har taget initiativ til en 3. jernb a- nepakke, men har ingen særlige bemærkninger til forslaget. DSB DSB har ingen bemærkninger til forslaget.

6 Railion Danmark A/S Railion anfører generelt, at de to tidligere jernbanepakker endnu ikke har ført det ønskede med sig. Ra   i- lion mener desuden, at tredje jernbanepakke indeholder elementer, der er direkte skadelige for gods- transportbranchen. Railion kan derfor ikke støtte Kommissionens forslag til jernbanepakke 3. Railions specifikke indvendinger vedrører dog ikke forslaget om marked såbning for passagertransport. Ørestadsselskabet Ørestadsselskabet ha  r ingen bemærkninger til forslaget. Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiet har ingen bemærkninger til forslaget. 4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske  konsekvenser Kommissionens og Europa-Parlamentets forslag vurderes ikke at indebære væsentlige statsfinansielle konsekvenser, under forudsætning af, at det bliver muligt at beskytte økonomien i offentlige serviceko   n- trakter. Danmark har allerede åbnet den del af jernbanenettet, der forvaltes af B anedanmark for fri international og indenlandsk passagertrafik. Forslaget vurderes på den baggrund ikke at indebære væsentlige sa m- fundsøkonomiske kons ekvenser. 5. Nærhedsprincippet Kommissionen anfører, at det vil være nødvendigt at vedtage retsakter på fællesskabsniveau, hvis jer n- banepassagertransportens transportsandel fra 1998 skal kunne fastholdes frem til 2010 ved at stoppe til- bagegangen og revitalisere jernbanepassagertransportens struktur, volumen og markedsandel. Regeringen finder, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprinci  ppet, idet målet m ed forslaget ikke kan nås ved foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Den enkelte medlemsstat kan vedtage og ge  n- nemføre de nødvendige juridiske rammer for at åbne medlemsstatens eget jernbanemarked, men har i   k- ke indflydelse på organiseringen og struktureri ngen af jernbanemarkedet i andre medlemsstater, selv om dette kan have stor betydning for international jernbanetransport, navnlig hvor der er en jernbaneforbin- delse mellem medlemsstaterne. 6. Dansk holdning Det er regeringens holdning, at en reel markedsåbning  for international passagertransport af tog vil kun- ne medføre en stigende konkurrence inden for jernbaneerhvervet, hvilket vil komme passagererne til gode. Regeringen er også  umiddelbart positiv overfor Europa-Parlamentets forslag om åbning af marked et for national trafik.

7 7. Generelle forventninger til andre landes holdninger Det britiske formandskab har sat forslaget på dagsordenen for Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 5. december 2005 med henblik på politisk enighed. Der forven tes at være et flertal af lande der kan støtte en markedsåbning for international passagertransport ad jernbane. Størstedelen af delegationerne bakker ikke op om Europa -Parlamentets ændringsforslag om at åbne markedet for national trafik fra 2012 8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg. Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 og den 30. september 2005 til ori- entering.

8 Dagsordenspunkt 2 b: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om offentlig servicetrafik på jernbane og ad vej KOM(2005) 319 . Revideret notat. Resumé Med henblik på at fastlægge, hvordan de kompetente myndigh   eder inden for rammerne af EU-retten kan gribe ind i den offentlige personbefordring for at sikre levering af tjenesteydelser af almen interesse, som ifølge Kommissionens forslag er hyppigere, sikrere, bedre eller billigere end, hvad der kan opnås ved at lade markedskræfterne virke, foreslås, at det lægges fast, på hvilke vilkår de kompetente myndi g- heder kan yde kompensation for transportvirksomhedernes omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret til offentlig personbefordring. 1. Baggrund og indhold Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 20. juli 2005 og oversendt til Rådet den 25. juli 2005. Forsl a- get er fremsat under henvisning til traktaten, sæ  rlig art. 71 og art. 89, og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa  -Parlamentet). Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form, vil det erstatte de hidtil gældende regler i R  å dets (EØF) forordning 1191/69 og 1107/70. Forslagets hovedelementer er følgende: Bestemmelserne foreslås at finde anvendelse på national og international offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog ikke strækninger der overvejende drives af histo- risk interesse eller med turistformål. Det foreslås videre, at det fastlægges på hvilke vilkår, de kompetente myndigheder kan yde transpor t- virksomhederne kompensation for deres omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret på offentlig personbefordring. Kommissionen foreslår også, at den kompetente myndighed skal indgå en kontrakt om offentlig trafi   k- betjening, når myndigheden beslutter at tildele en eneret eller en kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde forsyningspligten. Ved forsyningspligt, der består i anvendelse af maks imaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, kan generelle regler tillige anvendes. Af forslaget fremgår desuden hvilke forhold, der skal være indeho   ldt i kontrakter om offentlig trafikbe- tjening og generelle regler. Endvidere foreslås principper knyttet til udbud. Der gives også mulighed for, at lokale myndigheder selv kan varetage den offentlige trafikbetjening og for, at der i visse tilfæ  lde kan indgås en underhåndsaftale (~ forhandlet kontrakt). Lokale kompetente myndigheder kan således beslutte selv at varetage den offentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt med en intern operatør, dvs. en juridisk enhed, der er under den kompetente myndigheds

9 fuldstændige kontrol. Dette skal ske ved underhåndsaftale forudsat, at operatøren kun driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der hører under den pågældende myndighed, og i k- ke deltager i udbud uden for dette område. Bestemmelsen  er ikke beløbsmæssigt begrænset. Af forslaget fremgår desuden, at lokale myndigheder kan beslutte at lade en tredjepart varetage offentlig trafikbetjening. De kompetente myndigheder skal som udgangspunkt indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening med en tredjepart efter udbud. Forordningsforslaget stiller dog ikke krav om udbud i følgende tilfælde: Myndigheden kan ved underhåndsaftale indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening ved mi  n- dre kontrakter, dvs. hvis den årlige værdi anslås til højst 1 mio. EUR eller det årlige transporta r- bejde er højest 300.000 vognkilom eter. Den kompetente myndighed kan træffe hasteforanstaltninger, hvis trafikbetjeningen afbrydes, eller der er umiddelbar risiko herfor. De kompetente myndigheder kan ved underhåndsaftale in dgå kontrakter om offentlig regional trafikbetjening og fjerntrafikbetjening med jernbane. Det bemærkes, at forslaget ikke indskrænker de forpligtelser, der påhviler myndighederne i medfør af direktiv 92/50/ EØF, 93/36/EØF, 93/37/EØF og 93/38/EØF som ændre t og direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF vedrø Kommissionen foreslår i den anledning, at der stilles en række krav til kontra   ktens indhold, som gælder uanset om kontrakten indgås efter udbud eller ved underhånd  saftale. Der stilles således krav om at kontrakterne skal være tidsbegrænsede, som udgangspunkt med en løbetid på højest otte år for bustrafik og femten år for jernban etrafik at det klart defineres, hvilken forsyningspligt operatøren skal o pfylde at principperne for fastsættelsen af kompensationen skal være i overensstemmelse med foror d- ningens bestemmelser herom og fastlægges på fo   rhånd i kontrakten at det fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af tjen  esterne fordeles og at det fastlægges, hvor stor   en andel af takstindtægterne operatøren kan beholde. I øvrigt  kan der stilles visse krav til operatøren, således at ansatte indrømmes de rettigheder, de ville h   a- ve haft, hvis der havde været tale om en overførsel, som omhandlet i d   irektiv 2001/23/EF. Det fremgår af forslaget, at kompensationen ikke må overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte forsyningspligt, under hensyntagen til operatørens indtægter herved samt en rimelig fortj  eneste.

10 Videre fremgår af forslaget, at kompensation, der ydes ifølge en generel regel eller en underhåndsaftale, skal være i overensstemmelse med en række yderligere bestemmelser, som er fastsat i bilaget til foror d- ningen. Navnlig følgende to krav fremgår af bilaget: 1. Kompensationen kan ikke være større end nettovirkningen af den pålagte forsynings - og takst- pligt. Nettovirkningen beregnes ved at sammenligne den situation, hvor forsyningspligten opfyl- des med den tænkte situation, hvor den pågældende trafik i stedet blev dre vet på et rent ko m- mercielt grundlag 2. Regnskabsmæssig adskillelse, dvs. udskilning af den offentlige tr  afikbetjening. Endvidere fremgår det af Kommissionens forslag, at hver kompetent myndighed årligt skal offentligg  ø- re en detaljeret rapport om den forsyningspligt, der hører under dens kompetence, de udvalgte operat ø- rer samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne har fået til gengæld. Senest et år inden offentliggørelsen af udbudet eller indgåelsen af underhåndsaftalen skal mindst fø l- gende oplysninger offentliggøres i EU -Tidende: navn og adresse på den kompetente myndighed, den valgte måde for kontraktindgåelsen samt den trafikbetjening og det geografiske område, ko   ntrakten skal omfatte. Kommissionen foreslår følgende overgangsordninger: På busomr sstemmelse med forordningen efter 4 år og alle kontrakter skal indgås i overensstemmelse med forordningen 8 år efter forordningens ikraf   t- træden. På jernbaneområdet skal mindst halvdelen af kontrakte  rne indgås i ove rensstemmelse med forordningen efter 5 år og alle kontrakter skal indgås i overensstemmelse med forordningen 10 år efter forordningens ikrafttræ  den. Ved kontrakter der omfatter flere transportformer, anvendes overgangsreglerne for jernbaneområdet, hvis jernbanetrafikken udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi. I anden halvdel af overgangsperioden er det muligt under visse forudsætninger at udelukke operatører fra at deltage i udbud, hvis operatøren ikke kan dokum entere, at kompensation eller eneret er bevilget i henhold til forordningens regler for så vidt angår mindst halvdelen af værdien af den offentlige trafikb e- tjening. 2. Gældende dansk ret - Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse 1171 af 2. december 2004, med  senere ændringer. - Lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, jf. lovbekendtgørelse nr. 492 af 16. juni 1995, med senere ændringer.

11 - Lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet, jf. lovbekendtgørelse nr. 493  af 16. juni 1995, med senere ændringer. - Lov nr. 477 af 24. juni 1992 om Ørestaden m.v., med senere æ ndringer. - Lov nr. 582 af 24. juni 2005 om trafikselskaber (loven er vedtaget, men ikke trådt i kraft endnu). Forslaget til forordning vil være umiddelbart   gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Som følge af fo   r- ordningen kan der eventuelt være behov for mindre justeringer af den relevante lovgivning og de adm  i- nistrativt fastsatte regler. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virk  somheder og organisationer med frist til den 19. august 2005: Akademikernes CentralorganisationAmtsrådsforeningen,    Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejd   s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik,Centralorganisationernes FællesUdvalg, Danmarks Transportforskning, Dansk A r- bejdsgiverforening, Danske Busvognmænd, Dansk ErhvervsFremme, Dansk Cykelist Forbund, Dansk Handel og Service, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Metalarbejderforbund, Dansk Transport og Logistik, Dansk Vejforening, De Sammenvirkende Invalideorganisationer, Det Centrale Handicapråd, Det Kommunale Kartel, DSB, Fo rbundet af Offentlige Ansatte, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere, Friluftsrådet, Funktionær   ernes og Tjenestemændenes Fæ llesråd, Fælles Fagligt Forbund, Hads-Ning-Herreders Jernbane, Handel, Transport og Serviceerhvervene, HK Danmark, Ho- vedstadens Lokalbaner, Hovedstadens Udviklingsråd,  Håndværksrådet, Kommunale tjenestemænd og overenskomstansatte, Kommunernes Landsforening, Landdistrikternes Fælle  sråd, Landbrugsrådet, Landsforeningen af landsbysamfund, Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorganisati- on, Lemvigbanen, Lokalbanen A/S, Lollandsbanen A/S, Metro Service A/S, NOAH-trafik, Nordjyske Jernbaner A/S, Railion Denmark A/S, Rejseplanen A/S, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Statsansa t- tes Kartel, Stats- og Kommunalt Ansattes Forhandlingsfællesskab, Sund & Bælt Holding A/S, Teknisk Landsforbund, Vestsjællands Lokalbaner A/S, Ørestad sselskabet I/S. Af høringssvarene fremgår følgende: Danmarks Rederiforening, Det Centrale Handicapråd,   Forbrugerrådet,  International Transport Dan- mark, Kommunernes Landsforening, Landsorganisationen i Danmark (LO),Ledernes Hovedorganisat  i- on og Ørestadsse lskabet I/S har ingen bemærkninger til forsl  aget. Amtsrådsforeningen Amtsrådsforeningen har ingen bemærkninger til forslaget under forudsætning af, at Jernbaner ejet af amterne er at betragte som regional trafik. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik Dansk Kollektiv Trafik (DTK) understrejer, at forslaget har stor betydning for medlemskredsen og hil- ser Kommissionens hensigt med forordningen velkommen. DTK finder det vigtigt, at der etableres faste rammer for en sektor, der i stigende omfang udsættes f  or konkurrence, men som fortsat er præget af offentlig egenproduktion og ikke  -konkurrenceudsatte aktivi- teter med tilhørende indbyggede problematikker overfor operatører, der må operere i et konkurrenceu   d- sat marked.

12 Forordningsforslaget sikrer dog ikke, at al trafik over en vis størrelse i fremtiden vil blive udbudt. Dette ville efter DTK’s opfattelse have styrket forslaget yderligere, ikke mindst i lyset af Kommissionens eg- ne bemær  kninger om behovet for den nye dynamik, som konkurrenceudsættelse i sig selv   medfører, og som kan styrke en vigende kollektiv sektor overfor bilismen. Indarbejdelsen af de 4 betingelser fra Altmarkt dommen (se side 11) er nødvendig, og DTK finder det derfor tilfredsstillende, at forslaget bygger på disse. Herunder ikke mindst krave ne til adskillelse af regnskaber/pengestrømme mellem underhåndsaftaler og udbudte aktiviteter. Et hovedformål med fo   r- ordningen må efter DTK’s opfattelse nødvendigvis være, at sikre imod krydssubsidiering mellem den offentlige enheds pengestrøm fra den ikke  udbudte aktivitet, overfor enhedens eventuelle deltagelse i konkurrenceudsat aktivitet. Da adgangen til offentlig egenproduktion er muliggjort på forordningens grundlag, finder DTK det vigtigt, at kravene til adskillelse af indtægter og omkostninger er me  get kon- krete og specifikke, herunder at kravene til adskilte regnskaber mellem aktiviteterne er yderst distinkte. DTK mener, at der i den forbindelse bør stilles krav til, hvordan de fordele som en offentligt ejet oper a- tør har i kraft af sit ejerforhold, k an neutraliseres i forbindelse med deltagelse i konkurrenceudsat aktivi- tet (f.eks. adgangen til billigere finansiering, forsikring, momsforhold, og med et dansk udgangspunkt, forskelle i lønsum safgiftsforhold). I forslaget, jf. bl.a. bemærkningerne side 12  , behandles undtagelser fra udbudspligten. DTK bifalder en kort liste over undtagelser fra udbudspligten. Forslaget åbner efter DTK’s opfattelse for nye danske u d- bud i hovedstadsområdet, hvilket DTK finder yderst positivt. DTK finder, at det vil være i den    kollekti- ve trafiks interesse, såfremt der i forslaget indarbejdes en ti dsafgrænset hensigt om fjernelse af samtlige undtagelser fra udbudspligten. DTK finder det unødvendigt i den danske kontekst, at forslaget indeholder en forlænget overgangsper   i- ode for jernbaner. Forslagets artikel 4, stk. 2 og 3, omhandler begreberne ”omkostninger” og ”rimelig fortjeneste”. Det er efter DTK’s opfattelse vigtigt, at Altmarkt-betingelsernes 4. pind (se side 11), dvs. at ”kompensationen skal fastlægges ved sammenligning me  d en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret”, præciseres grundigt. Dermed sikres en aktiv påvirkning af sektorens effektivisering gennem sammenligninger overfor det konkurrenceudsatte markeds omkostnings- og effektivitetsniveau. Begre- bet ”rimelig fortjeneste” i forbindelse med underhåndsaftaler er vigtig, og det bør efter DTK’s opfattelse præciseres, at skulle udgøre et absolut minimum eller præciseres at være eksakt lig Altmarkts 3. pind (se side 11), idet den offentlige operatø r, der udfører offentlig service trafik uden udbud, i realiteten har meget lille risiko (eller ingen). Hermed sikres, at ”fortjeneste” ikke anvende til opbygning af enhedens kapitalgrundlag, som derpå kan bruges i konkurrencesituationer. Forslagets artikel 5, stk. 4, indeholder en tærskelværdi for underhåndsaftaler. DTK mener, at den angi v- ne værdi er for høj, idet mange buskontrakter vil falde ind under bestemmelsen. Niveauet bør derfor e f- ter DTK’s opfattelse sænkes. Forslagets artikel 8, stk. 2 og 3, DTK mener at overgangsperioden er for lang, jf. ovenfor. DTK mener at artikel 8, stk. 6, 1. afsnit er yderst uklar og dermed vanskelig at tage stilling til. DTK ø n- sker afsnittet tydeliggjort.

13 Bilagets punkt 5, vedrørende regnskab/adskillelse af aktiviteter. DTK  mener, at reglerne bør gøres v  æ- sentligt mere konkrete. Der er i dag eksempler på offentlige organisationer, der i praksis følger lignende regler, men på så generelt niveau, at der i praksis ikke opnås gennemsigtighed i relation til omverdenen. Bilagets punkt 7, DTK mener, at det ville tjene Kommissionens intentioner med forslaget, såfremt ordet ”tilstræbe” i 1. linie blev erstattet med ”tilsi kre”. DSB DSB anfører, at foreslåede forordning vil træde i stedet for den nugælde nde forordning (1191/69 af 26. juni 1969 med senere ændringer) om offentlige tjenesteydelser i transportsektoren og vil således have afgørende betydning for DSB’s forretning, såvel for udbudt og forhandlet offentlig service   -trafik med jernbane i Danmark som for de lovgivningsmæssige og re  gulatoriske forhold i DSB’s udenlandske fo- kusmarkeder. DSB har derfor nøje fulgt Kommissionens arbejde med revision af foror dning 1191/69 og noterer sig, at det netop fremsatte forslag på en række punkter inde   holder forbedringer i forhold til de to tidligere for- slag fra 2000 og 2002. DSB bedøm mer forslaget som klarere, mere pragmatisk og især bedre fokuseret end de tidligere forslag. DSB har imidlertid betydelige betænkeligheder ved visse af forslagets el  ementer, jf. nedenfor. 1.1. Udbudspligt Forslaget omfatter al persontrafik med jernbane (også lokaltrafik, metro, light rail mv.), der præsteres som offentlig tjenesteydelse. Dermed falder al offentlig service-trafik, der ydes af DSB og DSB S-tog, ind under den foreslåede forord ning, dvs. både forhan dlet og udbudt trafik. Forslaget indfører en generel forpligtelse for de kompetente myndigheder til at gennemføre offentligt udbud, før en trafik kontrakt indgås (forslagets artikel 5, stk. 3). Regional - og fjerntrafik med jernbane (artikel 5, stk. 6) er undtaget fra denne generelle udbudspligt, men ikke lokal- og bytrafik (i henhold til definitionen i artikel 2(m)). Jernbanerne og de trafikbehov, som løses, er meget varierende, både nati  onalt og lokalt. Tilsvarende er der store forskelle i markedets modenhed. Derfor finder DSB generelt, at det bør overlades til de kompe tente myndigheder at vælge kontraktstildelingsmekanisme for kontrakter om alle t  yper jernbanetrafik, og at forslagets artikel 5, stk. 6 derfor bør ændres, så de kompetente myndigheder kan indgå forhandlede kontrakter om al trafikb etjening med jernbane. 1.2. DSB S -tog’s trafik Såfremt  DSB S-tog’s trafik vil være omfattet af udbudspligten, finder DSB, at konsekvenserne på ma    n- ge områder vil være uheldige. En sådan udbudspligt vil være i modstrid    med beslutningen i jernbanerammeaftalen (trafikforliget af 5. november 2003), hvoraf det fremgår, at der frem til 2014 skal ske udbud af mindst en tredjedel af DSB’s togkilometer eksklusiv S-togstrafikken og fjerntrafikken mellem landsdelene.

14 Hertil kommer, at DSB S-tog A/S også udfører andre opgaver end den egentlige S  -togsdrift. Mest mar- kant ejer og vedligeholder DSB S-tog A/S de tilhørende bygninger og S -togsmateriel. Et udbud vil sål e- des også skulle håndtere disse opgaver og ikke mindst ejerskabet t  il disse aktiver. Indholdsmæssigt finder DSB yderligere, at et udbud af S  -togstrafikken ville være uheldigt, idet 1. det vil være særdeles uhen sigtsmæssigt og kompliceret at opdele den storkøbenhavnske S   - togstrafik i to eller flere pakker, der individuelt sendes i udbud, idet de fordele der er opnået ved en integreret og sammenhængende drift vil forspildes; 2. kundernes befordringsbehov kræver et sammen  hængende system, og trafikken på de enkelte grene er så integreret især på de centrale afsnit, at en opdelin g i adskilte delsystemer er særdeles uhensigtsmæssig; 3. sammenhængen i ansvaret for bygninger, materiel, vedligeholdelse og drift muliggør en effektiv og optimeret drift. Et udbud af trafikopgaven vil løsrive et enkelt element af S -togstrafikken, hvorved betydelige synergieffekter forspildes. DSB vurderer samtidig, at et samlet udbud af hele S-togstrafikken ikke på noget punkt vil kunne bringe fordele, der ikke kan opnås gennem en fo rhandlet kontrakt. DSB ser derfor en nærliggende risiko for uheldige kons  ekvenser af Kommissionens forslag om udbuds- pligt – afhængig af den endelige formulering og tolkning heraf. I denne sammenhæng ønsker DSB at påpege muligheden for, at omfanget af de mulige undtagel ser fra den foreslåede generelle udbuds pligt vil blive søgt ind skrænket under den kommende politiske beslu  t- ningsproces på EU -plan. Denne vurdering beror blandt andet på udmeldingerne fra Europa -Parlamentet under dets behandling af tredje jernbanepakke samt det forhold, at Kommissionen i tidligere arbejdsud- kast ønskede en bredere fo rpligtelse til udbud, omfattende også regionaltrafik. Skulle en sådan ændring finde sted, vil det ikke alene have virkning for udbuds   forpligtelsen, men tillige påvirke sammenhængen og opbygningen af den eksiste   rende kontrakt mellem Transport- og Energimi- nisteriet og DSB. 1.3. Overgangsbestemmelserne I følge forslaget skal mindst halvdelen (målt i værdi) af en kompetent myndig heds kontrakter om offent- lig service-trafik med jernbane være indgået efter de nye regler inden for en pe   riode på 5 år efter deres ikrafttræden og alle kon  trakter senest efter 10 år (artikel 8, stk. 3). Kontrakter, der er in dgået, før de nye regler træder i kraft, skal dog ikke medregnes, hvis de er tildelt   efter udbud og har en varighed, der er sammenlignelig med de nye bestemmelser (artikel 8, stk. 5). De kontrakter, som DSB og DSB S-tog i 2004 indgik med Transport- og Energiministeriet, vil således  ikke være o  mfattet heraf på trods af, at de i al væsent  lighed lever op til forordningsforslagets krav til en underhåndskontrakt . Disse overgangsbestemmelser synes ikke på tilstrækkelig vis at tage højde for jernbanesektorens sæ r- kender. For det første vil en myndigheds kontrakt -portefølje på jernbaneområdet ofte kun bestå af én eller ga   n- ske få store kontrak ter, så overgangsperioden i disse tilfælde reelt kun bliver på 5 år. Med tanke på de

15 ganske betydelige opgaver med hensyn til opdeling, fastlæggelse af krævet trafikbetjening og kvalitet, beskrivelse mv., der vil bestå hos udby deren og i det europæiske ma  rked, er dette generelt en for kort overgangsperiode. Dette forstærkes af de ganske betydelige sikkerheds  krav en sammenhængende, fle  r- operatørb etjent jernbaneinfrastruktur stiller. For det andet kræver overgangsbestemmelserne, at de nuvæ rende kontrakter mellem ministeriet og DSB/DSB S-tog skal være i overensstemmelse med de nye regler for ikke at blive medregnet i opgøre   l- sen efter artikel 8, stk. 6. DSB anser det for uacceptabelt, at en eksisterende, rimelig og legitim kontrakt, som i al væsentlighed f  ølger reglerne i forordningen, herunder især bestemmelserne i artikel 4, 6 og b   i- laget, på denne baggrund skulle kunne have negative ko nsekvenser (se næste afsnit). DSB mener derfor, at de foreslåede overgangs bestemmelser på begge punkter bør ændres. For d et første bør den  reelle overgangsperiode være betragteligt længere end foreslået. Efter DSB’s opfattelse kunne en effektiv overgangsperiode på 10 år være acceptabel. For det andet bør en allerede eksiste rende kon- trakt, der er indgået på vilkår, der i al    væsentlighed lever op til den nye forordnings krav, jf. især foror d- ningens bilag, er af en rimelig varighed, og som er i overensstemmelse med reglerne på tidspunktet for kontraktens indgåelse, ikke indgå i bereg  ningen efter artikel 8, stk. 6. 1.4 .Mul ighederne for udelukkelse fra at deltage i udbud Det foreliggende forslag indeholder flere bestemmelser (artikel 5, stk. 2 og artikel 8, stk. 6), der under bestemte omstæn  digheder giver de kompetente myndigheder ret til på forhånd at udelukke visse pote  n- tielle tilbudsgivere fra at deltage i udbud af offentlig service-trafik. DSB ønsker at henlede opmærksomheden på den betydning, en sådan udeluk kelse – hvis den kom på t    a- le – ville have for DSB’s forretningsstrategi. Da DSB/DSB S-tog efter DSB’s vurdering ikke kan anses for at være en intern operatør, og minister   i- et/Trafikstyrelsen yderligere heller ikke kan anses for at være en lokal kompetent myn  dighed, ses ude- lukkelsesmuligheden i henhold til artikel 5, stk. 2 ikke at kunne komme i anvendelse. De nye bestemmelser ville derimod kunne bruges af en udbydende myndighed til i anden halvdel af overgangsperioden at udelukke potentielle tilbudsgivere fra at deltage i udbud, såfremt deres samlede offentlig service-kontrakter ikke for mindst halvdelen (i vær  di) er i overensstemmelse med de nye reg- ler. I den udstrækning, 10  -års kontrakterne vil kunne anses for stri dende mod de nye regler, vil der være tale om en alvorlig trussel mod DSB’s nationale og internationale forret ningsstrategi. Her vil den endelige udstrækning af udbuds  forpligtelsen være afgørende. I denne sammenhæng ønsker DSB yderligere at påpege, at det forelig gende forslag helt (bortset fra be- stemmelserne om interne operatører) undlader at forholde sig til den problemstilling, der følger   af det europæiske markeds organi  sering ved hjælp af datterselskaber, joint ventures mv. Hvis den e  ndelige forordning indeholder gensidighedsbestemmelser – som foreslået i artikel 8, stk. 6     – der kan medføre udelukkelse af potentielle tilbudsgivere, er det vigtigt, at der samtidig er klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem selskaber, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet. DSB mener derfor, at forordningsforslaget bør ændres, så

16 en jernbanevirksomhed ikke kan straffes ved at kunne blive udelukket fra at deltage i udbud, fordi virksomheden er part i en rimelig og legitim kontrakt om offentlig service, der er i over- ensstemmelse med reglerne på indgåelses  tidspunktet (artikel 8, stk. 6); der skabes klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem jernbanevirksomheder, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbu  ndet. 2. Supplerende bemærkning om forslagets relationer til tredje jernb  anepakke Som supplerende bemærkning har DSB påpeget sam   menhængen mellem regelsættet for offentlig ser- vice-trafik og bestemmelserne for adgang til jernbaneinfrastrukturen, der er foreslået ændret som et af elementerne (KOM(2004) 139) i EU-Kommissionens tredje jernbanepakke. Forslaget om liberalisering af infrastrukturadgangen – der nu af Transportudv   alget er foreslået fremskyndet til 2008 (international persontrafik incl. cabotage) og udvidet til at omfatte al indenlandsk persontrafik fra 2012 – kan indeb   æ- re en risiko for kannibalisering af offentlig service-trafik og dermed en fordyrelse af denne for sam- fundet. Det nævnte forslag indeholder en vis beskyttelse herimod, men DSB vurderer, at den i sin nuv  æ- rende udformning ikke er fuldt tilfredsstillende. Dette vigtige spørgsmål hører naturligt hjemme i ove   r- vejelserne om forslagene i tredje jernbanepakke. Ud fra en samlet vurdering af den fremtidige lovgivning er det vigtigt, at togoperatørerne sikres et rim e- ligt, fair og stabilt grundlag at udvikle deres forretning på, ligesom det anses for væsentligt at opnå den størst mulige samlede samfunds mæs  sige nytteværdi. Derfor forekommer det relevant at vurdere muli  g- hederne og kravene i den foreslåede forordning om offentlig personbefordring sammen med de forve n- tede krav i tredje jernbanepakke. 3. Afsluttende bemærkninger DSB har afslutningsvist understreget, at det vil være særdeles vigtigt for DSB/DSB S -tog, at en udbuds- pligt i den endelige forordning om offentlig personbefordring, kombineres med en rimelig og tilstrækk  e- lig lang overgangsperiode, bl.a. til håndt ering af de investeringer, operatøren b erettiget og i god tro har foretaget inden forordningens ikrafttræden. Forbundet af Offentlige Ansatte Forbundet af Offentlige Ansatte (FOA) konstaterer, at der fortsat vil være 3 muligheder for trafikbetj  e- ning: 1. udbud 2. brug af intern operatør  - under hensyntagen til de begrænsninger, der er a  nført i artikel 5, stk. 2 3. underhåndsaftale  - under hensynstagen til tærskelværdierne oplistet i artikel 5, stk. 4 Såfremt dette ikke er korrekt, og at der i stedet med den nye forordning lægges op til tvungen udbud, hvis den årlige værdi overstiger 1 mio. EURO tager FOA afstand fra forslaget. FOA finder, at udbudspligt både er urimeligt og i modstrid med nærhed   sprincippet. Vores erfaring er, at offentlig personbefordring ikke er velegnet til udbud og derfor ikke bør unde rlægges konkurrencevilkår.

17 Der er nemlig kun få konkurrenceparametre og den væsentligste    - at øge passagermængden    - indgår ikke i kendte danske kontrakter. I pkt. 2.2, 4. afsnit anføres: "Som helhed fører reguleret konkurrence til større passagertal og lav   ere om- kostninger." Dette er en virkelighed, FOA ikke kan genkende. I København, hvor kontrakter efter udbud har eksist e- ret i 15 år, har konsekvensen været en kraftig passagernedgang og prisstigninger, der langt overstiger den almindelige prisudvikling. FOA ønsker, at artikel 4, stk. 7 skærpes således, at den valgte operatør er fo rpligtet til, at de ansatte skal være omfattet af direktiv om beskyttelse af lønmodtagere ved virksomhedsoverdragelse. Af konkurre   n- cehensyn bør der være ensa   rtede betingelser både  i forhold til operatører og i forhold til udbydere. Handel, Transport og Serviceerhvervene Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS) finder, at intentionerne i forslaget er gode, men at for- slaget ikke i tilstrækkelig grad skaber sikke  rhed for, at private virksomheder ikke mødes med unfair konkurrence fra offentlige virksomheder inden for personbefordring. HTS ser et principielt behov for udbudspligt i videst muligt omfang som et middel til at begrænse det offentliges egenproduktion hvad angår befo rdring af personer inden for bus og tog. Faste og klare rammer er efter HTS’s opfattelse en nødvendighed for at undgå misbrug eller lignende i de tilfælde, hvor en offentlig operatør udfører aktiviteter, hvoraf nogle er konkurrenceudsatte og andre ikke. Hvad angår forslagets konkrete bestemmelser henholder HTS sig til de bemærkninger som HTS’s me    d- lemsforening DKT har anført, jf. ovenfor. HTS er ikke modstander af forslaget, som det foreligger, idet forslaget er et skridt i den rigtige retning. Hovedstadens Udviklingsråd Hovedstadens Udviklingsråds kollektive bustrafik drift har været helt eller delvist i udbud siden 1990 og er der for ikke i konflikt med forordningsforslaget. Hovedstadens Udviklingsråd har ingen bemærkninger til forordningsforslaget, men hilser    tiltag velkom- ne, der tilvejebringer større konkurrence på busmarkedet og dermed sikrer lavere vogntimepriser. Landbrugsraadet Landbrugsrådet har henledt opmærksomheden på udbudsdirektivernes m ulighed for at stille miljøkrav. Emnet omtales bl.a. i tredje sidste afsnit, side 12 i forslaget, hvor det omtales, at kommissionen i sit for- slag ikke opstiller krav til tilbudsgiver. Sektoren er interesseret i, at der i forbindelse med udbud af busdrift eller anden brug af transportmidler med forbrændingsmotor skal k  unne stilles lovlige krav om anvendelse af biobrændstoffer. Sådanne he   n- syn bør efter Landbrugsraadets mening fremgå af Parlamentets og Rådets endelige beslutning. Det er

18 væsentligt for sektoren, at der ikke etableres barrierer for, at der også ad denne kan   al kan etableres en efterspørgsel på biobrændsto ffer til gavn for CO₂–balance mv. Frederiksberg Kommune Frederiksberg Kommune hilser regelforenklingen og større klarhed ve lkommen. Frederiksberg Kommune pointerer, at det er vigtigt, at der bliver klarhed over ydelsens omfang, betin- gelserne, kompensationens størrelse samt hvad der ydes kompensation for. 4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske kons ekvenser Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser. For så vidt angår de økonomiske kons e- kvenser dog under forudsætning af, at S  -togsnettet og privatbanerne ikke er omfattet af udbudskravet. Det synes på det nuværende vurderingsgrundlag sandsynligt, at et krav om udbud af S   -togstrafikken samlet set vil kunne føre til øgede statslige udgifter til o  ffentlig servicetrafik vedrørende jernbaner. Ko n- sekvenserne af et udbudskrav på privatbanerne vil kræve en nærmere vu rdering. 5. Nærhedsprincippet I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at den på baggrund af, at Fællesskabet og me d- lemsstaterne er fælles om ansvaret, foreslår en tekst, hvor der i større omfang er taget hensyn til næ r- hedsprincippet. Kommissionen har fremhævet, at den større vægt på nærhedsprincippet især fremgår af bestemmelserne om regional trafik og fjerntrafik, og af, at der er bibeholdt en tærskel, under hvilken en underhåndsaftale er mulig. Kommissionen giver også myndighederne større råderum til den praktiske afvikling af udbud. Kommissionen har endvidere fremhævet, at hensigten he  rmed er at tage større hensyn til, at man kan  gå frem på flere forskellige måder, samtidig med at der fastsættes en sammenhængende ramme i forordni n- gen. Forslaget omfatter også bustrafik. Forslaget indeholder bestemmelse om, at lokale myndigheder selv kan varetage offentlig trafikbetjening eller ved en intern operatør. Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er overholdt. 6. Dansk holdning Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for forslaget fra Kommissionen. 7. Generelle forventninger til andre landes holdninger Kommissionen har tidligere fremsat forslag på området nærmere bestemt med forslagene Kom (2000) 7 2000/0212 (COD) og ændringsforslag hertil  Kom (2002) 107. Under drøftelserne af det tidligere forslag var en gruppe af delegationer (6  lande) positivt indstillet over- for forslaget, mens en gruppe af delegationer (7 lande, herunder Danmark) var mere skeptiske over for

19 Kommissionens forslag. Det var forslaget om udbud af offentlig jernbanebetjening, der syntes at volde de største problemer . Det er ikke hidtil lykkedes at skabe enighed om ovenstående to forslag, og baggrunden for, at Kommi s- sionen har vedtaget et nyt forslag, der er mindre omfattende, skal bl.a. ses i lyset heraf. Det nye forslag adskiller sig bl.a. fra det tidligere forslag på følgende pun  kter: Ændrede undtagelser fra udbudsforpligtelsen Der er sket en forenkling især i mekanismerne for tildeling af ko  ntrakter om offentlig tjeneste. De tilladte kontraktlængder er forlænget i forhold til forslaget fra 2000. Forslaget beskriver ikke hvilke kriterier, der kan lægges til grund ved udbud. Der stilles ikke kvalitetskrav til den offentlige trafikbetjening eller til information til de rejsende. Forslaget har endnu ikke været drøftet i Rådet, men den tidligere udbredte skepsis knyttet til bestemmel- ser på området forventes formildet bl.a. på grund af undtagelsesmulighederne på jernb    aneområdet. 8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Grundnotat blev oversendt til Europaudvalget den 29. august 2005 og supplerende grundnotat blev oversendt den 14. september 2005. Sagen har været forelagt for Europaudvalget til orientering den 30. september 2005.

20 Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for ordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i in  ternational tog trafik. KOM (2004) 143. Revideret notat Resumé: Kommissionens forslag indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagerne i den internati o- nale togtrafik inden for erstatningsansvar, kompensation for forsinkelser, informationsniveau, tilgæng  e- lighed for passagerer med nedsat mobilitet. Forslaget omfatter international togtrafik inden for EU. Eu- ropa-Parlamentet har foreslået af dette udvides til også at omfatte nationale togtrafik. 1. Baggrund og indhold Forslaget til forordning er modtaget i Rå dssekretariatet den 5. marts 2004. Det er fremsat under henvis- ning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles b  eslutningstagen). Kommissionens forslag indebærer fastsættels e af rettigheder og pligter for passagerne i den internationale togtrafik inden for fire overordnede områ der: Erstatningsansvar: Jernbanevirksomhederne gøres erstatningspligtige over for passagerne ved ulykker, der medfører skader eller død. Forsikring  sdæ  kningen skal være på minimum 310.000 EUR pr. passager. Jernbanevirksomhederne gøres samtidig erstatningspligtige over for beskadiget b agage. Ved forsinkelser i ankomsttidspunktet, som overskrider en time eller ved forsinkelser, der medfører, at passageren ikke når et korresponderende tog, er jernbanevirksomheden pligtig til at yde enten økon  o- misk kompensation i form af 25 % af billetprisen ved forsinkelser på 60 minutter eller mere og 50 % af billetprisen ved forsinkelser på 120 minutter eller mere. Jer nbanevirksomhederne kan indføre en min i- mums grænse, hvor kompensation ikke bliver udbetalt. Denne grænse må ikke overstige 4 Euro (ca. 30 kroner). Desuden skal jernbanevirksomheden ved forsinkelser på mere end 1 time refundere passagerens udgifter til kost og logi frem til næste korrespond  erende tog. Sidstnævnte gælder dog ikke såfremt årsagen til forsinkelsen skyldes forhold, som operatøren ikke kunne have forudset e ller forhindret. Informationsniveau: Jernbanevirksomhederne skal inden rejsen levere information om køreplaner, der sikrer den hurtigste forbindelse mellem to destinationer samt om den billigste forbindelse. Der skal her- under også in formeres om det forventede serviceniveau under rejsen. Under rejsen skal jernbanevirk- somheden bl.a. informere om eventuelle forsinkelser, mulige videre forbindelser samt om servicen og sikkerheden ombord. Efter rejsen skal operatøren bl.a. oplyse om klagevejledning. Jernbanevirksomh e- derne skal generelt sikre, at offentligheden informeres om aflysninger af internationale tog. Det følger af forslaget, at jernbanevirksomheder og salgsagenter skal sælge bille   tter til internationale togrejser til såvel ”hovedjernbanestationer” som til visse andre jernbanestationer, der betjener national fjerntrafik.

21 Handicaptilgænge  lighed: Stationsforvalteren skal sikre den nødvendige ass istance til ind- og udstigning for bevægelseshæmmede, hvis assistancen er bestilt minimum 24 timer, før assistancen behøves. Hvis assistancen bestilles mindre end 24 timer, før den behøves, skal sta  tionsforvalteren så vidt muligt sørge for den fornødne ass istance.     Implementering af forordningen: Hvert medlemsland skal nedsætte et or  gan, der sikrer implementerin- gen af forordningen. Organet skal informere om egne beslutningsprocesser og -principper til de øvrige medlemslande for at fremme koordinationen af beslutningsprocessen. Organet skal være uafhængigt af bl.a. infrastrukturforvalter og jernbanevirksomheder, og skal desuden fungere som klageinstans for pas- sagerer. Europa-Parlamentets ændrings  forslag: Den 28. september 2005 vedtog Europa-Parlamentet en række ændringsforslag under 1. læsning. Det væsentligste i disse forslag er, at forordni  ngen også skal gælde national trafik. Derudover foreslås det, at forbedre vilkårene for ha ndicappede på en  række områder, om end assistance til ind   - og udstigning skal bestilles 48 timer før den behøves. Af andre ændringsforslag skal fremhæves, at togpassagerer med period ekort skal have ret til økonomisk kompensation ved gentagne forsinkelser. Endvidere skal jernbanevirksomheder, der på forhånd imød   e- ser en forsinkelse, som vil betyde, at passagerer ikke kan nå en tilslutningsforbindelse, sørge for, at pa  s- sagererne kan nå deres endelige rejsemål. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser. - Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1171 af 2. december  2005. - Bekendtgørelse nr. 1280 af 13. december 2004  om regulering af erstatningsbeløb efter lov om jernbane - Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF), med dertil knyttede akter Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Forslaget vurderes ikke at indeholde bestemmelser, der er i konflikt med gældende dansk ret, men der vil formen  tlig være behov for at fastsætte bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af foror dningens bestemmelser. Der vil således skulle foretages ændringer i Lov om jernb   anevirksomhed m.v. og bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning. For så vidt angår konventionen om international jernbanebefordring (COTIF) vil der allerede skulle f  o- retages en ændring af bekendtgørelsen i forbindelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protok   ollen fra 1999, der er seneste æ  ndring til COTIF traktaten.

22 3. Høring Det oprindelige forslag blev umiddelbart efter fremlæggelsen i marts 2004 sendt i høring hos fø lgende: Institutioner, virksomheder og organisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ   gelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Banedanmark, Danmarks- TransportForskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvognmænd, DSB, Forbruge  rrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Da n- mark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Spe- cialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S. Høringssvar i forbindelse med det oprindelige forslag Akademikernes Centralorganisation Akademikernes Centralorganisation har ingen bemærkninger til forslaget. Danmarks TransportForskning Danmarks TransportForskning har ingen bemærkninger til forsl  aget. DSB DSB henviser til ”Charter on Rail Passenger Services”, som er udarbejdet efter kommissionen i 2001 o  f- fentliggjorde sin hvidbog om transport ”Eu ropæisk transpor  t politik for 2010, Tid til beslutning”. De e u- ropæiske jern  banevirksomheder arbejder i øjeblikket på at gøre charteret operationelt, og forventer at indføre det med det internationale køreplanskifte i december 2004. DSB mener grundlæggende, at chartret i  mødekommer kravene som Kom missionen anbefalede i 2001, og finder derfor, at yderligere initiativer på området bør afvente erfaringerne, der kan gøres på grundlag af dette charter. Udover denne generelle bemærkning har DSB følgende konkrete bemærk ninger til forslaget til forord- ning. Det er uklart præcist hvilke rejser forslaget til forordningen omfatter, og der er samtidigt ikke taget sti  l- ling til håndteringen af rejser, hvor en del af rejsen køres på kontrakt som public   -service. Sidstnævnte gælder for h  ovedparten af den internationale trafik, der køres i Danmark. Forordningen tager ikke stilling til sondringen mellem konsekutive operatører og samarbejdende oper a- tører. Som led i liberaliseringen af markedet har CIT/CIV arbejdet intenst med denne son dring, og som også vurderes nødvendig at arbejde med her.

23 DSB betragter det som en mangel, at jernbaneselskabernes forpligtelse ikke er begrænset yderligere end blot ved naturkatastrofer. Bombetrusler, strejker, påkørsler eller tilsvarende forhold bør også i nkluderes. Principperne for fordeling af ansvar mellem operatørerne ved forsi nkelser vurderes ikke at være klare. Forordningens forslag om ”consequential damage” vurderes at være meget vidtgående og mangler a f- grænsning mht. såvel ansvar som erstatningsst   ør relse. DSB anfører, at princippet om ”consequential damage” normalt ikke optræder i forbrugerbeskyttelse (fx er leverandøren af et køleskab ikke er - statningspligtig over for de varer, der er beskadiget som følge af en defekt ved køleskabet). Forordningen indeholder forslag om, at operatører skal stille deres salgs -, informations– og reservat   i- onssystem til rådighed for andre jernbanevirksomheder på ikke  –diskriminerende vilkår og til margina    l- omkostningen ved en enkelt transaktion. DSB anfører, at prisen sk al fastsættes som en del af de samlede omkostninger ved hele systemet, samt at jernbanevirksomhederne som en del af deres profilering og markedsføring skal have mulighed for at holde en selvstændig profil på dette o mråde. Afslutningsvis peger DSB på, at f orordningen i sit omfang kan have konkurrenceforvridende konse- kvenser da lignende bestemmelser ikke findes på busområdet samt, at regelsættet skønnes mere vidtg å- ende end de tilsvarende bestemmelser på luftfartsområdet. Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro   Konsortiet har ingen bemærkninger til forslaget. Ørestadsselskabet Ørestadsselskabet har ingen bemærkninger til forslaget. Europa-Parlamentets ændringsforslag   blev sendt i høring den 5. oktober 2005 hos følgende Institut  i- oner, virksomheder og organisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ   gelsens Erhvervsråd, ARRIVA Danmark A/S, Banedanmark, DanmarksTransportForskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Indu- stri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvognmænd, DSB, Forbruge  rrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS  - Handel, Transport og Serviceerhvervene, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, 3F - Fagligt Fælles Forbund, Statsansattes Ka  r- tel, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S. Høringssvar i forbindelse med Europa -Parlamentets ændringsforslag: Nedenfor sammenfattes diverse organisationers, institutioners og virksomheders høringssvar. Amtsrådsforeningen

24 Indledningsvis bemærker Amtsrådsforeningen, at de ikke har fulgt debatten om de internationale jer   n- banepassagers rettigheder, da det ligger uden for medlemskredsens ressort. På baggrund af Parlaments ændringsforslag, der ænd rer forslaget fra alene at omfatte internationale jernbanepassagerer, til at omfat- te alle jernbanepassagerer, vil Forordningen ifølge Amtsrådsforeningen kunne få større betydning for amterne/trafikselskaberne. Dette skyldes for det første, at amterne har d et økonomiske ansvar for priva t- banerne, og for det andet, at der mellem amterne/trafikselskaberne er et billet- og takstsamarbejde, som kan blive influeret af Forordningen. Amtsrådsforeningen har ikke taget stilling til samtlige spørgsmål i Forordningen. M   an forholder sig der- for alene overordnet til principperne for billetudformning og erstatning  for forsinkelser. Amtsrådsforeningen oplyser, at alle rejser inden for et amt/trafikselskab i dag foregår valgfrit mellem bus og tog, og der anvendes primært rejs  ehjemler udstedt af amterne/trafikselskaberne. Disse rejsehjem- ler kan ikke leve op til de krav, der anføres i bilag II. Det skal tilføjes, at der på nuværende tidspunkt kun er en privatbane, der krydser en amtsgrænse. Da rejser forgår valgfrit mellem bus o g tog, er det endvidere ikke muligt, at angive transportmiddel, el- ler efterfølgende at kontrollere, hvilket transportmiddel den rejsende har anvendt. Sidstnævnte gør sig dog primært gældende, når der er busser, der kører parallelt med toget. Her vil endvid ere være en særlig problematik, hvad angår klipkort og period ekort. Som det fremgår af ovenstående, kan Parlamentets ændringsforslag ifølge Amtsrådsforeningen få ga n- ske betydelig indflydelse på den måde bus  -tog samarbejdet udføres i dag. Amtsrådsforeningen  har ikke endnu søgt at vurdere de eventuelle økonomiske konsekvenser af forsl  a- get. De Samvirkende Invalideorganisationer (DSI): Generelt er det DSI’s opfattelse, at forslaget indeholder mange forbedringer. Blandt andet bakker DSI helt op om forslaget om at gøre forordningen gældende på unionsniveau, herved i alle medlemsstaterne. Generelt er det DSI’s opfattelse, at der i forordningens præambel punkt 8 skal ske en udv   idelse. Der bør således henvises til de generelle intentioner (blandt andet i FN’s standa rdregler) om at sikre ligestilling for mennesker med funktionsnedsættelser. Dette omfatter tillige ønsket om at sikre, at der ikke diskr   i- mineres mellem togpassagerer med funktionsnedsættelser og de øvrige passagerer. Konkret er det ikke DSI’s holdning, at det er ligeværdigt, at der skal varsles for personlig assistance på stationer og ved ombord- og afstigning minimum 24 timer før afgang. Dette umuliggør spontanrejser og rejser på lige fod med andre passagerer. Reelt umuliggør det eksempelvis, at mennesker   med handicap ikke kan rejse ifølge med mennesker, der ikke har handicap, på rejser, der ikke planlægges i forvejen. Endelig beklager DSI, at der i forordningen ikke er sikret ret til, at nødvendig personlig ledsagelse  – i forbindelse med og under rejsen –   kan ske uden, at passagerer med funktionsnedsættelser skal afholde udgifterne til ledsagernes rejse m.v. DSI vurderer, at denne mangel er i strid med dansk handicappolitik,