J.nr. 2004-521-0009    Dato: Til Folketingets Skatteudvalg Til udvalgets orientering sendes hermed notat om Kommissio- nens forslag direktiv om afgift af personbiler KOM(2005)261 Kristian Jensen           /John Fuhrmann

Side 2 Grundnotat til Folketingets Europaudvalg Forslag til direktiv om afgifter af personbiler. (KOM(2005) 261 endelig) Resumé Kommissionen foreslår, at registreringsafgifter af personbiler afvikles inden udgangen af 2015, at der gennemføres ordninger med godtgørelse af registreringsafgift ved u  dførsel af biler for at undgå dobbeltbeskatning (indtil registreringsafgifterne er afviklet), at beskatningsgrundlaget for såvel reg istreringsafgifter og de løbende afgi fter ændres så de kommer til at indeholde et element, der direkte knytter sig til CO₂-udledningen. Senest pr. 1. december  2008  foreslås,  at  mindst  25  pct.  af  indtægterne  fra  afgifterne  skal  være  CO ₂- afhængige og pr. 1.   december 2010 skal andelen være 50 pct. Forslaget har fået en meget blandet modtagelse og det forventes at drøftelser på p    olitisk niveau vil have lange udsigter. Danmark støtter Kommissionens arbejde for at hindre dobbeltbeskatning og for at reducere udle d- ningen af CO₂. Fra dansk side kan afviklingen af registreringsafgiften ikke støttes. Baggrund Kommissionen fremsatte d. 5. juli 2005 forslag til Rådets direktiv om afgifter på personbiler. Forsl  a- get bygger på dele af den meddelelse om bilbeskatning, som K ommissionen offentlig-gjorde i okto- ber  2002  (KOM(2002)  431).  Kommissionen  ønsker  med  forslaget  at  forbedre  det  indre  markeds funktion  ved  at  reducere  forvridninger  på  det  europæiske  bilmarked.  Afgifter  af  anskaffelse  som f.eks. registreringsafgiften vurderes at tilskynde segmentering af EU´s bilmarked og dermed begræ  n- se konkurrencen. Dertil vil afvikling af registreringsafgiften fjerne eksisterende skattemæssige hi  n-

Side 3 dringer for overførsel af personbiler fra et medlemsland til et andet. Endvidere ønsker Kommi  ssio- nen,  at  knytte  bilafgifterne  til  bilernes  CO₂-udledning.  Kommissionen angiver  personbiler  som  en væsentlig kilde til CO₂-udledning og foreslår at anvende skatte - og afgiftsmæssige instrumenter som en del af EU's strategi for reduktion af CO₂-udledning fra personbiler. Forslagets indhold Afvikling af registreringsafgifter af personbiler inden udgangen af 2015 Kommissionen begrunder denne del af forslaget med at registreringsafgiften skaber problemer i for- hold til funktionen af det indre marked og dermed påvirker den europæiske bilindustris konkurrenc   e- evne i negativ retning. Forslaget forventes at medføre mindre bureaukrati, større gennemsigtighed og ret  ssikkerhed for alle berørte parter og dermed færre hindringer for de frie vare   - og personbevægelser. K  ommissionen an- fører, at bilindustrien vil få bedre mulighed for at udnytte stordriftsfordele og derved kunne øge ko   n- kurrencedygtigheden og - til en vis grad - beskæftigelsen. Kommissionen nævner, at det fragment e- rede bilmarked i EU medfører, at bilindustri en i dag er forhindret i at producere personbiler med de samme specifikationer til hele det indre marked. Med forslaget vil der ske en indbyrdes tilnærmelse af de nationale beskatningssystemer, især hvad angår beskatningsgrun   dlaget for personbiler. Kommissionen henleder særligt opmærksomheden på de forskelle, der er i før -skat priser for person- biler i medlemslandene. Endvidere forventer Kommissionen en hurtigere udskiftning af bilparken til nyere biler, der er mere brændstoføkonomiske, ved en afskaffelse af    registreringsafgiften. Det er  Kommissionens opfattelse, at  registreringsafgiften  kan afskaffes  uden  budgetmæssige  vir  k- ninger, da de tabte indtægter kan opvejes ved en gradvis og sidel  ø bende overførsel af indtægter fra registreringsafgifter til vægtafgifte  r og om nødve ndigt til andre beskatningsforanstaltninger, herunder eventuelt vejafgifter. Kommissionen anfører til støtte herfor, at sådanne afgifter udgør en mere stabil indtægtskilde for de nationale budgetter, da de genererer indtægter igennem hele pers onbilens levetid i modsætning til registreringsafgiften, hvor der kun er tale om indtægter ved erhvervelsen af den p å- gældende bil. Ordninger med godtgørelse af registreringsafgift ved udførsel af biler for at undgå dobbeltbeskatning (indtil registreringsafgifterne er afviklet) Kommissionen begrunder denne del af forslaget i et ønske om at undgå dobbeltb  eskatning f.eks. i forbindelse med skift af bopæl inden for EU. Refusionsordningen vil skulle ledsages af et begrænset antal EU-bestemmelser, som kan fastlæ  gge objektive og gennemsigtige metoder til at beregne rest- værdien for brugte biler, der eksporteres eller permanent overføres til registrering i en anden me   d- lemsstat. Kommissionen forventer at godtgørelsesordninger vil kunne få visse positive økonomiske virkninger for borgerne og bilbranchen, men at de ikke tager fat om de nuværende hi  ndringer på det indre marked. Kommissionen anser derfor godtgørelsesordninger ved udførsel af biler som en mi  d- lertidig minimumløsning.

Side 4 Beskatningsgrundlaget for såvel regist reringsafgifter og de løbende afgifter ændres så de kommer til at indeholde et element, der direkte knytter sig til CO₂-udledningen. Kommissionen  begrunder  denne  del  af  forslaget  med  målet  om,  at  den  gennemsni tlige  CO₂- udledning for personbiler maksimalt må være 120 g/km i 2010. Afgifter der afhænger af brændsto f- forbruget, vil give borgerne incitament til at vælge mere brændstoføkonomiske biler. Kommissionen anfører, at personbiler udleder store mængder CO₂ –  svarende til ca. 12 pct. af den samlede CO₂-udledning - og at de derfor er af særlig betydning for EU’s målsætning om at opfylde sine miljøforpligtelser i Kyoto -protokollen. Endvidere er afgiftsmæssige foranstaltninger en af de tre søjler i Fællesskabets strategi til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler. Formålet med forslaget er, at gennemføre Fællesskabets strategi for nedbringelsen af CO ₂-emissioner fra personbiler. Forslaget tager ikke sigte på et øge beskatningsniveau for personbiler men på at u   d- nytte de afgiftsmæssige foranstaltninger fu  ldt ud for at nå op på målsætningen om 120 gram CO 2 pr. kilometer. Afgiftsmæssige fo  ranstaltninger udgør et kraftigt incitament til f.eks. at forny bilparken hurtigere og at få forbrugerne til at ændre adfærd til fordel for mere brændstoføkonomiske personb i- ler. Når det gælder de løbende afgifter af personbiler, foreslås det, at beskatningsgrun dlaget omlægges, så afgiften inden udgangen af 2010 helt eller delvis baseres på den enkelte personbils udledning af CO₂. I forhold til registreringsafgiften bør de m edlemsstater, der gør brug heraf, også indarbejde et CO₂-baseret element i beskatningsgrundlaget inden udgangen af 2010, samtidig med at de arbejder hen imod en gradvis afskaffelse af denne afgift. Ved fastsættelsen af fristen til at omlægge beska t- ningsgrundlaget for både registrerings - og vægtafgiften er der taget hensyn til EU’s tilsagn om senest i 2010 at nedbringe udledningen af carbondioxid fra personbiler til 120 g pr. km. For at undgå, at det indre marked opsplittes yderligere, fordi medlemsstaterne anvender bestemmelserne om carbondio- xid på forskellig vis, foreslår Kommissionen, at mindst 25 pct. af det samlede provenu af henhold  s- vis  registrerings-  og  vægtafgifter  senest  den  1.  december  2008  (starten  på  Kyoto   -perioden)  bør stamme fra det CO₂-baserede element i disse afgifter. Senest den 31. december 2010 bør mindst 50 pct. af det samlede provenu af både den årlige vægtafgift og registreringsafgiften (indtil den afska f- fes) stamme fra det CO₂-baserede element i disse afgifter. Det samlede provenu fra afgiftens CO₂- baserede element bør gradvis øges frem til 2010, og samtidig bør provenuet fra den gamle afgift   s- struktur gradvis reduceres, så budgetvirkningen holdes neutral. Det vil efter forslaget være op til hver enkelt medlemsstat at fastsætte afgiftsnive  auet med hensyn til Euro pr. g CO₂ pr. km. Kommissionen angiver, at forslaget vil medføre en forbedring af miljøet takket være nedbringelsen af CO₂-emissioner og muligvis også af andre forurenende emissi oner. I dette specifikke tilfælde er der en tæt  samme  nhæng mellem det  indre  marked og  miljømålsætningen,  og  de  to  elementer  bør derfor betragtes under ét, hvis der skal kunne opnås tilfredsstillende resultater. Kommissionen anfører endvidere, at indførelse af en afgift til nedbringelse af CO₂-emissionerne kan få meget mærkbare konsekvenser. Ifølge en COWI -undersøgelse vil medtagelsen af et CO₂-element i beregnings-grundlaget for de eksisterende afgifter (i EU anvendes registreringsafgiften og vægta  f- giften almindeligvis samtidigt) medføre en mærkbar nedbringe   lse af CO₂-emissionerne. I nogle til- fælde blev det a  nslået, at det blot ved medtagelse af et CO₂-element i den årlige vægtafgift ville være muligt at opnå en nedbringelse svarende til 50 pct. af det opstillede mål. Det fremgår tydeligt, at hvis de gennemsnitlige CO₂-emissioner fra nye biler skal nedbringes betydeligt, må man differentiere a f-

Side 5 gifterne, så de bliver meget lavere for de mest energieffektive biler end for biler med ringe energie f- fektivitet. Selv om Fælle  sskabets mål om et gennemsnit på 120g CO₂-emissioner pr. km for nye biler for en stor del, dvs. mellem ca. 30,5 pct. og 86 pct., kan nås ved en optimal anvendelse af afgift s- mæssige foranstaltninger, der består af CO₂-baserede registrerings- og vægtafgifter, er dette imidle  r- tid ikke tilstrækkeligt   til helt at nå dette mål. Det vil være nødvendigt at træ ffe andre foranstaltninger, som f.eks. at øge andelen af dieselbiler eller fremme brugen af mindre biler (”downsizing”), for at nå dette  mål.  Disse  fora nstaltninger  bør  have  til  formål  at  internaliser  e  de  eksterne  omkostninger  og bygge på princippet om, at forureneren betaler. Samtidig bør de være enkle, gennemsigtige, ens for alle typer, klasser og segmenter. Retsgrundlag Forslaget er baseret på EF -traktatens artikel 93, som kræver vedtagelse med ens  temmighed efter hø- ring af Europa-Parlamentet. Høring Forslaget har været sendt i høring. Centralforeningen af Autoreparatører  i Danmark anfører, at de er meget betænkelige ved en omlæ g- ning af registreringsafgiften til en afgift på ejerskab/brug af bilen,  uanset at dette måtte ske over en årrække, som følge af usikkerheden i branchen og blandt forbrugerne i en over -gangsperiode med konstant faldende værdier. CAD fi  nder, at den bedste løsning er at gøre registreringsafgiften mere CO₂-afhængig, som også vil v   ære den enkleste måde at sikre provenuet på. Danmarks  Automobilforhandler  Forening  DAF  har  i  første  omgang  ingen  bemær   kninger  til  selve forslaget. DAF vil dog gerne påpege, at Danmark pga. registrering safgiftens højde bør søge en så lang overgangsperiode som muligt –  10-15 år anses for realistisk af hensyn til landets brugtbilspriser og bilernes værdi for såvel aut   obranchen og finansieringskilderne som for de enkelte bilejere. Danmarks Naturfredningsforening finder ikke, at forslaget er vejen frem, da det vil gøre anskaffelsen af alle biler billigere og dermed øge forureningen. DN foreslår i stedet miljødifferentierede registr   e- ringsafgifter, som også knyttes til andre forur eningsfaktorer såsom udledningen af partikler. Danske Biludlejere anfører, at en pluds elig eller gradvis afvikling af registreringsafgiften vil betyde en værdiforringelse af biludlejningsselskabernes største aktiv, nemlig bilparken, og dermed egenk   a- pitalen. DB anfører endvidere, at den nuværende godtgørelse af registrerings -afgift ved udfør sel af biler ikke er økonomisk forsvarlig, idet kun 86 pct. af den registrerings -afgift, der vurderes indeholdt i den pågældende bils værdi refunderes, hvilket medfører tab. Danske Sælgere   kan principielt tilslutte sig, at registreringsafgiften omlægges ti  l en løbende afgift. DS finder dog, at der ligeledes bør foretages en nivellering af afgi fterne i de enkelte lande. DS finder ikke, at der i forslaget tages højde for det sikkerhedsmæssige aspekt, men at afgiften ensidigt relat   e- res til CO₂-udledningen, hvilket kan gå ud over både sikkerhed og arbejdsmiljø. DS gør opmærksom på, at en fje rnelse af registreringsafgiften kan medføre tab for de bilejere, der allerede har købt en bil til den gældende registreringsafgift. DS finder, at en favorisering af dieselbil  er, som følge af mindre

Side 6 CO₂-forurening,  bør  løses  ved  en  omlægning,  som  samtidig  relateres  til,  at  dieselbilerne  forsynes med partikelfiltre. DS foreslår afslutningsvis, at det totale afgiftstryk i samme forbindelse sænkes. Dansk Industri og Bilbranchen mener, at der grundlæggende er behov for en harmonisering af a  f- giftsbelægningen af biler i EU, for derigennem at udvikle et funktionelt indre marked for biler, sikre det fulde udbytte af de teknologiske fremskridt og derigennem udbrede sikrere og mere miljøv enlige biler på de europæiske veje. Aut   obranchen har således endnu ikke haft mulighed for at udnytte de enorme potentialer, der ligger i at handle på tværs af grænserne i EU uden restriktioner. En harmon i- sering af afgiftsprincipperne, hvor registreringsafgiften reduceres/fjernes, kan endvidere være me  d- virkende til at reducere/fjerne problemerne med det eksisterende refusionssystem ved import og re- eksport af køretøjer. Den nuværende afgifts -struktur er endvidere medvirkende til i stigende omfang at forvride konkurrencen i takt med, at den teknologiske udvikling forælder afgiftsstrukturen og de indbyggede særregler. DI og Bilbranchen foreslår, at der skabes større incitament til at udskifte og skrotte den ældste del af bilparken, f.eks. efter ”forureneren beta   ler” -princippet. Introduktionen af en mere markant CO₂-del i ejerafgiften harmonerer således ifølge DI og Bilbranchen godt med princi  p- pet om lige konkurrencevilkår landene imellem. DI og Bilbranchen påpeger, at der i forbindelse med omlægningen skal tages    højde for værdien af den allerede indregistrerede bilpark, og støtter et refusionssystem i overgangsperioden, dog således at selve værdiansættelsen af bilen sker på objektive kriterier. DI og Bilbranchen ønsker klare udmeldinger fra regeringen, når beslutn  ingen om omlægning er tru  f- fet –  en omlægning som ikke er mulig at gennemføre uden o   mkostninger i form af et midlertidigt provenutab. DI og Bilbranchen er grundlæggende enig med Kommissionen i betragtningen om, at det ikke er en holdbar  situation,  at  regelgrundlaget  fastsættes  af  EF  -Domstolens  afgørelse  som  følge  af  et  uklart retsgrundlag. Som følge af EF -domstolens domsafsigelse af 15. september 2005, som gik Danmark imod, må det ifølge DI og Bilbra  nchen anses som endnu mere vanskeligt at opretholde en sær  skilt dansk afgift på 180 pct.    Dansk Metal glæder sig over, at der nu bliver gjort tiltag fra Kommissionens side til at omlægge r e- gistreringsafgiften på personbiler, og erklærer sig enig i, at eksistensen af 25 forskellige skattesyst   e- mer er en hindring for, at det internationale marked kan fungere. DM anfører, at skal arbejdskraftens mobilitet for alvor øges, bør der t  ages et kig på de mange og høje afgifter, som bilejerne belastes af. DM bemærker, at da  nske bilpriser, før afgifter, stadig er blandt de l aveste i Europa, indtil undtagelse i EU-lovgivningen på et tidspunkt udløber, hvilket forventes at resultere i endnu dyrere biler i Da  n- mark end pt. DM anfører, at det danske afgiftssystem, ifølge FDM, gør, at det samlet set kan koste op mod 90.000 kr. ekstra at købe en, efter europæisk sta   ndard, sikker og miljøvenlig bil, hvoraf de 60.000 kr. går direkte i statskassen. DM støtter i en vis udstrækning forslaget, herunder nedtrapni n- gen over en længere peri  ode og at en del af afgiften lægges over på brugen af    selve bilen. DM støtter derimod  ikke  idéen  om,  at  afgiften  skal  være  afhængig  af  CO₂-udslippet  inden 2015,  da  dette  vil lægge en dobbeltafgift på nuværende bilejere, som ikke får gevinst af den lavere registreringsafgift. DM foreslår, at forhøjelsen kun sk  al omfatte nyindregistrerede biler, hvor afgiften gøres afhængig af miljøvenligheden og hvor langt bilen kører på literen. De Danske Bilimportører  påpeger i sit høringssvar en del af de uhensigtsmæssigheder, der i dag he r- sker på det danske bilmarked, og st øtter bl.a. på den baggrund fo  rslaget, hvilket regeringen opfordres

Side 7 til også at gøre. DBI er enig i formålet om at skabe et fælles grundlag for personbilbeskatningen i EU, så de medlemslande, der anvender en sådan beskatning, omstrukturer deres systemer. D  BI be- mærker, at den danske registreringsafgift er den mest ekstreme af samtlige bilafgifter i Europa. DBI anfører nogle kendetegn for det danske bilmarked, hvor gennemsnitalderen er steget fra 7,8 år ved udgangen af 2000 til 9,2 år ved udgangen af 2004, de r er sket en kraftig stigning i parallelimporten af nye biler baseret på kreativ udnyttelse af den ekstreme værdiafgift, salget er flyttet over på billige b i- ler, der har en større miljøbelastning, der er en forsinkelse af sikkerhedsteknologi som følge af r   egi- streringsafgiften, der har været et samlet merprovenu på 6,2 mia. kr. i forhold til de afgivne løfter i forbindelse med omlægningen af ejerafgiften, og statens provenu fra registreringsa  fgiften vil i 2005 runde 20 mia. kr. –  en stigning på 4 mia. kr. i  forhold til 2004. DBI finder, at alt efter omlægningens karakter vil det medføre et større salg af moderne, miljøvenlige og sikre biler. En eventuel reduktion af det samlede afgiftstryk vil endvidere føre til større bilsalg og kortere levetid for den enkel  te bil. DBI har den holdning, at den nuværende sammensætning af de danske registreringsafgifter hi ndrer indførelsen af moderne miljøvenlige og sikre biler. Samtidig finder DBI, at de nuværende registr e- ringsafgifter betyder, at Danmark er på kant med EU på   flere områder, når det gælder fri bevægeli g- hed og skabelsen af det indre marked. FDM  støtter  en  gradvis  afskaffelse  af  registreringsafgifterne  og  en  samtidig  optra pning  af  CO₂- elementet i de årlige afgifter  –  til bedring af både miljø og sikkerhed. FDM anf  ører dog, at en prov e- nuneutral  omlægning  vil  kræve  en  hen  ved  tredobling  af  ejerafgifter,  hvilket  vil  få  sociale  kons e- kvenser og tvinge visse befolkningsgrupper ud af bilmarkedet. FDM advarer mod en risiko for, at CO₂-udledningen ikke reduceres så meget so m forventet, men at afgifts-trykket til gengæld bliver uforudsigeligt højt. Foreningen  af  Statsautoriserede  Revisorer  anfører,  at  den  aktuelle  danske  registr eringsafgift  ikke fungerer hensigtsmæssigt i øjeblikket, hvor der kan være ganske st ore forskelle i afgifts-belastningen af en given bilmodel –  afhængig af vilkårene ved den første indregistrering. Under alle omstændi g- heder finder FSR, at det vil være en fordel, afgiftsteknisk set, at man mere og mere fjerner sig fra værdielementet som beskatningsgrundl  ag. FSR anbefaler, at der meledes detaljeret ud om afgifts- og godtgørelsessatser frem til år 2015   –  af hensyn til aktørerne på bilmarkedet. HTS –  Handel, Transport og Serviceerhvervene finder ikke, at forslaget giver anledning til direkte bemærkninger, d  a forslaget alene vedrører personbiler. HTS anfører dog, at det er meget sandsynligt, at HTS i tilfælde af, at registreringsafgiften omlæ gges for alle kategorier af motorkøretøjer, vil have synspunkter hertil. Håndværksrådet er isoleret set modstandere af, at der sker en afvikling af registreringsafgiften frem mod  2015  som  foreslås,  men  foretrækker  at  registreringsafgiften  bevares,  men  gøres  mere  CO ₂- afhængig over en passende lang overgangsperiode. Håndværksrådet vil klart prioritere lavere skat på arbejdskraft frem for lavere registreringsafgift. HVR anfører, at en fælles skattebase i EU er fornu   f- tig, såfremt la ndene selv kan fastsætte skattesatsen. HVR tilføjer endvidere, at det udover en meget lang overgangsperiode, er påkrævet at få overblik over, hvorda n forsikringsmarkedet og de finansiel- le leverandører vil reagere på en omlægning. Landbrugsraadet er  positivt  indstillet  over  for  forslaget,  og  kan  give  opbakning  til  lavere  registre- ringsafgifter og indførsel af ”forureneren betaler”   -princippet. LR så dog  gerne, at også last - og gods- vogne inkluderes i de af direktivet omfattede køretøjer. Endvidere fremhæves, at biobrændsler pa s- sende kunne promoveres ved lavere afgifter herpå.

Side 8 Landsorganisationen i Danmark stiller sig positivt over for forslaget. LO lægger   vægt på, at en o   m- lægning bidrager til at reducere CO₂-udledningen. En forenkling af beskatningen af personbiler vil samtidig medvirke til at mindske de aktuelle problemer med at tage sin bil med ved flytning på tværs af EU’s landegrænser. Rådet for Bæredy   gtig Trafik finder, at den danske bilbeskatning ligger uden for EU’s kompetence- område, og finder, at Kommissionen optræder som talerør for den europæiske bilindustri. Forslaget vil således ifølge RBT medføre, at Danmark ove   rsvømmes af 44 pct. flere biler,  som vil skabe kaos. Lande uden bilindustri såsom Finland, Grækenland og Danmark har indtil nu heldigvis kunnet fas   t- holde en pæn registreringsafgift. RBT opfordrer Danmark til at fastholde, at EU ikke skal blande sig i den danske bilbeskatning. Danmark blev således også frifundet den 15. juni 2005 i en sag ved EF  - domstolen –  anlagt af Kommissionen på foranledning af brancheforeningen, Den Danske Bilbra n- che. RBT finder ikke, at forslaget vil være til fordel for miljøet, da bilsalget vil eksplodere, hvilket vi   l øge bilkørslen   –  på trods af forbrugsrelaterede afgifter sættes tilsvarende op. Endvidere er bilprodu   k- tion meget energikrævende, hvorfor en hurtig udskiftningstakt for biler vil gøre ondt værre. RBT a n- fører endvidere, at både køb og brug af biler er blev   et meget billigere gennem de seneste 25 år  –  ale- ne fra 1980 til 1998 er biler blevet 48 pct. billigere set i forhold til danskernes disponible indtægt, mens benzinprisen er faldet med 82 pct. udregnet på samme måde, jf. Bilmagasinet. RBT finder, at Kommissionen overdriver beskatningsniveauet i Danmark, og har lavet alvorlige fejl i beskrivelsen af de danske regler i baggrundspapirerne. Det er således udeladt, at beskatningen kun er 104,06 pct. når bilens importpris er op til 62.700 kr., hvorved registrering safgiften af en ny bil til 99.995 kr. kun udgør ca. 47 pct. af købsprisen hos forhandleren. Der er endvidere udeladt diverse fradragsmuligh  e- der for abs-bremser mv. og muligheden for gulpladebiler er tillige udeladt. Skatteborgerforeningen finder det grundlæggende betænkeligt, at Kommissionen blander sig i da n- ske skatteforhold, og mener derfor udelukkende, at forslagets elementer kan betragtes som anbefa- linger til den danske regering. SBF hilser en afvikling af registreringsafgiften velkommen, og fore- slår re geringen at gennemføre afviklingen hurtigere end foreslået. SBF bemærker, at det er foreni n- gens  grundlæggende  opfattelse,  at  bilafgifter  mest  hensigtsmæssigt  opkræves,  således at  de  korr e- sponderer med de omkostninger, privatbilismen vurderes at påføre det   offentlige. SBF finder, at den eksisterende registreringsafgift og den grønne ejerafgift begge ”belønner” de bilejere, som bruger b i- len mest muligt ved at nedbringe den betalte afgift pr. kørt kilometer. SBF finder, at den grønne ej  e- rafgift kunne udvides med faktorer som: partikeludledning pr. kørt kilometer, sikkerhed mm. SBF opfordrer regeringen til snarligst at lave særlige ordninger, der tillader (evt. tilskynder til), at bilister nemt og uden for mange omkostninger kan afmelde deres bil i kortere eller længere perioder og på den måde slippe for at betale den periodiske ejerafgift. SBF forventer, at allerede indregistrerede b i- ler fortsætter under det nuværende system, hvilket SBF finder vil ligge inden for rammerne af skatte - stoppet. SBF opfordrer regeringen til løbende at overveje om forhøjelse af benzinafgiften kan lade sig gøre med de grænseha   ndelsmæssige aspekter for øje, og derefter udnytte muligheden til samtidig at reducere provenuet fra andre generelle afgifter på privatbilisme. SBF finder, at det te vil være inden for skattestoppets rammer, idet sigtet er miljømæssigt. SBF finder, at vej   - og kørselsafgifter bør afv  i- ses  ud  fra  de  betænkelige  overvågningsaspekter,  der  ligger  heri.  Indførelse  af  bompenge  (f.eks.  i storbyer) finder SBF vil være et brud   på skattestoppet, hvis det ikke samtidig garanteres, at det opn å- ede provenu finder sin vej tilbage til landets bilister igen. Men SBF finder, at regeringen med fordel kunne se nærmere på en generel vejafgift, baseret på et såkaldt vignetsystem (maskinaflæ sbar vig- net). Afslutningsvis anfører SBF, at det samlede provenu fra bilafgifter efter fo reningens opfattelse

Side 9 overstiger de offentlige udgifter forbundet med privatbilisme, og derfor med tiden må og skal red u- ceres, men også at regeringens førsteprioritet b  ør være reduktioner af den danske beskatning af a   r- bejdskraft (først og fremmest den høje marginalbeskatning).    Det Økologiske Råd    finder, at Danmark bør arbejde for en ordning, hvor alle typer bilafgifter in d- drages, og hvor alle EU-landene skal sikre gennemførelse af ”forureneren betaler”   -princippet på pe r- sonbilområdet. I praksis er det dog meget vanskeligt at beregne den samlede miljøbelastning, og det skal derfor samtidig sikres, at det samlede afgiftsniveau er højt nok til at medvirke til at løse milj  ø- problemerne, herunder at transporten bidrager forholdsmæssigt til opfyldelsen af EU’s klimaaftaler. ØR finder ikke, at muligheden for at opkræve en afgift ved køb bør fjernet. Da det ikke kun er bi l- kørsel, men også produktion og bortskaffelse af biler, der   bidrager til miljøproblemer. Afgiften bør derimod  gøres  afhængig  af  bilens  miljøbelastning  i  en  samlet  livscyklusvurdering,  herunder  også dens partikelemissioner. ØR finder, at afgiften ved kørsel bør øges væsentligt –  mest hensigtsmæ  s- sigt ved indførsel a f kilometerafhængige afgifter, bedst som kørselsafgifter. ØR finder, at der af he n- syn til det indre marked kan indføres maksimumsgrænser for registreringsafgiften, dog mindst 130 pct. af bilens pris uden afgifter, men at der skal gives mulighed for afgiftssænkning ved indførelse af kompenserende kørselsafgift. ØR finder endvidere, at der skal være mulighed for afgiftsdifferenti e- ring for de mindst brændstofforbrugende biler og for dieselbiler uden partikelfiltre, og foreslår m   u- lighed for særlig afgiftsfritag  else for særlige miljøvenlige biler, svarende til ”LUPO” -loven. ØR fi  n- der, at der tilsvarende skal sikre incitament til sikkerhedsfremmende foranstaltninger i biler. Skatterevisorforeningen, Registrerede Revisorer FRR, Foreningen Danske Revisorer og Advokatrå- det har meddelt, at forslaget ikke har givet anledning til bemærkni  nger. Andre landes holdninger Forslaget har fået en meget blandet modtagelse, og det forventes at drøftelser på p   olitisk niveau vil have lange udsigter. Foreløbig dansk holdning Danmark støtter Kommissionens arbejde for at hindre dobbeltbeskatning og for at reducere udle d- ningen af CO₂. Fra dansk side er man meget skeptisk over for en afskaffelse af registreringsafgiften. Det bemærkes, at regeringen i forbindelse med forhandlingerne om   forslaget vil støtte, at Kommiss i- onen  anmodes  om  nærmere  at  belyse,  hvorfor  en  fuldstændig  afvi kling  af  registreringsafgifter  er nødvendig for at nå direktivets mål. Nærhedsprincippet Regeringen oversendte nærhedsnotat den 12. august 2005 til Folketingets   Europaudvalg, hvori det vurderes, at direktivforslaget er i overensstemmelse med nærhed  sprincippet (KOM (2005) 0261 – bilag 2).

Side 10 Som nævnt ovenfor vil   regeringen i forbindelse med forhandlingerne om forslaget støtte, at Ko m- missionen anmodes om nærmere at b  elyse, hvorfor en fuldstændig a  fvikling af registreringsafgifter er nødvendig for at nå dire  ktivets mål. Samfundsøkonomiske og statsfinansielle forhold Afvikling af registreringsafgifter af personbiler inden udgangen af 2015 Kommissionen foreslår en prove nuneutral omlægning af registreringsafgiften til l  ø bende bilafgifter. Prisen på bilforbrug vil efter en sådan omlægning være uændret og den samlede efterspørgsel up å- virket. En  gennemførelse  af  forslaget  vil  dog  have  betydelige  midlertidige  statsfinansielle   konsekvenser. Afgifter vedrørende anskaffelse og ejerskab af motorkøretøjer bidrager med 25   -30 mia. kr. til stats- kassen, hvoraf registreringsafgiften udgør ca. 2/3. En omlægning til løbende ejerafgifter ville betyde, at afgiften af en almindelig pe   rsonbil, der i dag er f.eks. 3.500 kr. årligt skulle forhøjes til ca. 12.000 kr. årligt. En aftrapningsmodel kunne introduceres, hvor nye biler blev solgt med mindre registrerings-afgift og større årlig afgift, således at registreringsafgiften efter en årrække b lev nul. Konsekvenserne af en så- dan model for brugtvognsmarkedet ville imidlertid skulle overvejes nøje, for at bilejere, der allerede har betalt registreringsafgift ikke påføres et urimeligt formuetab. Endvidere vil der skulle etableres balancerede ordninger for beskatningen af brugte indførte biler og motorcykler. En  gradvis  aftrapning  af  registreringsafgiften  vil  under  alle  omstændigheder  medføre  væsentlige midlertidige statslige indtægtstab da bilejere, der har betalt høj registreringsafgift ikke oveni    kan af- kræves højere løbende afgift. Ordninger med godtgørelse af registreringsafgift ved udførsel af biler for at undgå dobbeltbeskatning (indtil registreringsafgifterne er afviklet) Denne del af forslaget forventes ikke at ville have store konsekvenser for Danmark, idet Danmark allerede i 2002 gennemførte godtgørelse ved udførsel af brugte biler. Den danske godtgørelsesordning ved udførsel af biler fra Danmark tager udgang  spunkt i billens eller motorcyklens almindelige pris ved salg til bruger her i landet. Dette er helt parallelt med de regler, der gælder ved indførsel af brugte biler mv. Beskatningsgrundlaget for såvel registreringsafgifter og de løbende afgifter ændres så de kommer til at indeholde et element, der direkte knytter sig til CO₂-udledningen. I Danmark er CO₂-udledningen allerede inddraget i bilbeskatningen, idet den løbe nde afgift af alle personbiler,  der  er  registreret  første  gang  siden  midten  af  1997  b eregnes  på  grundlag  af  billernes energiforbrug og dermed CO₂-udledning givet kø rselsomfanget.

Side 11 Når  det  gælder  omlægning  af  registreringsafgiften  viser  danske  undersøgelser  at  mi ljøeffekten  er praktisk taget nul, mens de provenumæssige omkostninger kan være betydelige, i form af tabt pr o- venu fra brændstof  - og brændstofforbrugsafgiften mv. Administrative og økonomiske konsekvenser for erhvervslivet Der er ikke foretaget en konkret vurdering af forslagets administrative og økonom iske konsekvenser for erhvervslivet. Det er bilbranchen, der i dag står for opkræ   vning af registrerings-afgiften. Afvikles registreringsafgiften helt vil de administrative omkostninger vedrørende denne opkrævning ligeledes blive afviklet. Der betales registreringsafgift af erhvervslivets biler og bilbranchen inkl. udlejnings- og leasingsel- skaber har afgiftsberigtigede personbiler som en stor del af deres aktivmasse. De økonomiske vir k- ninger for virksomhederne vil hænge snævert sa mmen med hvordan forslaget gennemføres i praksis. Miljømæssige konsekvenser Forslaget bygger miljøargumentationen på den gennemsnitlige CO₂-udledning fra personbiler. Der- ved ses bort fra niveauet for den samlede klimapåvirkning (CO₂-udledning). Miljø -påvirkningen fra f.eks. partikler, kulbrinter og kvælstofilter (NO_x) inddrages ikke. Der vil f.eks. kunne opnås reduktioner i den gennemsnitlige CO₂-udledning pr. km ved skift fra ben- zindrevne  personbiler  til  dieseldrevne  personbiler,  men  det  medfører  samtidig,  at  forureningen  af partikler og kvælstofilter (NO_x) vil stige. Lovgivningsmæssige konsekvenser En gennemførelse af direktivet vil have betyde lige lovgivningsmæssige konsekve  nser. Tidligere forelæggelser for Folketinget Der er sendt nærhedsnotat i sagen til Folketingets Europaudvalg den 12. august 2005. Nærhedsnot a- tet er ligeledes fremsendt til Folketingets Skatteudvalg den 30. august 2005.