MILJØstyrelsen 9. januar 2006 Vandenheden 2034-0058 lag/ NOTAT vedrørende høringssvar til forslag til lov om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet, straffeloven og lov om ændring af en række love på miljøområdet. (Præcis  e- ring af reglerne om retsforfølgning af udenlandske skibe, skærpelse af stra   ffe for miljøkrim i- nalitet m.v. ) Udkast til lovforslaget blev udsendt i ekstern høring med brev af 5. oktober 2005. Høringsfr  i- sten udløb den 2. november 2005. Lovforslaget blev sendt til høring hos en b red kreds, jf. bemær  kningerne til lovforslaget. Miljøstyrelsen har modtaget i alt 25 høringssvar, hvoraf 15    myndigheder og organisationer oplyser enten at man ikke har bemærkninger til lovforslaget, eller at man ikke har forholdt sig til lovforslaget. Advokatrådet, Rigsadvokaten, Amtsrådsforeningen og Kommunernes Land  s- forening (KL) har f.eks. alle oplyst, at de ingen bemærkninger har til lovforslaget.   Foruden de ændringer, der fremgår af dette notat, er der foretaget korrektioner i lovforslaget efter drøftelser med Justitsministeriet. Svarene har især berørt følgende punkter: 1.    De vejledende bødeniveauer, 2.    regler om udgifter til beredskabs- eller bekæmpelsesomkos  tninger, 3.    Havretskonventionen, 4.    dumpning af optaget havbundsmateriale (klapning), 5.    tilsyn og 6.    klassifikationsselskaber. I det følgende gennemgås de væsentligste høringssvar til de ovenfor nævnte punkter. Ko m- mentarer hertil er anført i kursiv. Det skal bemærkes, at høringssvarene kun er gengivet i hove   dtræk. Ønskes detaljerede oply s- ninger om svarenes indhold, henvises der til de fremsendte høringssvar.

2 Generelle bemærkninger 1. De vejledende bødeniveauer Dansk Industri (DI) og Friluftsrådet er positive over for skærpelsen af de vejledende bøden i- veauer. DI skriver, at man støtter i ntentionerne med lovforslaget, som er en måde at imødegå truslen om forurening fra skibe i de danske farvande. Friluftsrådet anf ø rer, at det længe har ligget rådet på sinde, at de foreslåede stramninger iværksættes, og der er derfor ingen tvivl om, at Friluftsrådet kan b akke op om ændringerne af havmiljø   - og straffeloven. Friluftsrådet anfører endvidere, at større bøder, skærpet straff eramme, klare regler for dækning af udgifter i forbindelse med udslip, synliggørelse af gældende regler samt udvidede beføjelser vedr. tils yn kan bidrage til et fald i olieforureningen. Friluftsrådet har herudover en række forslag til yde   r- ligere tiltag på havmiljø  - og skibsområdet, bl.a. indførelse af en alkoholpromi  llegrænse for skibspersonel, oprettelse af et søpoliti og et beredskabsrejseh old når ulykken er sket. Danmarks Rederiforening tilslutter sig fuldt ud det foreslåede bødeniveau for så vidt angår forsætlige udledninger, men for uagtsomme udledninger og hvor bøden pålægges besæ t- ningsmedlemmer foreslår Danmarks Rederiforening, at der  indføres vejl edende bødeniveauer, der er væsen  tlig lavere. Foreningen af Danske Ral- og Sandsugere er den eneste høringspart, som direkte er imod en skærpelse af de vejledende bødeniveauer.  Danske Ral   - og Sandsugere mener ikke, at bød e- størrelserne for  ulovlig udledning af olie skal være ande  rledes og højere i Danmark end i vore nabolande. Endvidere finder Danske Ral- og Sandsugere, at bødetaksterne skal differentieres efter let og tung olie, idet miljøproblemerne ved den ulovlige udtømning af disse olie  typer er forskellige. Endelig har North Sea Operators Committee – Denmark (N.S.O.C.    – D) noteret sig, at de ve   j- ledende bødeniveauer ikke angår ulovlige udledninger fra platforme, og at der er en fejl i de særlige bemærkninger for så vidt angår udledninge r på  500 liter og 1.000 liter. Det er en uhyre vanskelig opgave at sammenligne bødesystemerne, idet de er bygget vidt fo r- skelligt op. F.eks. har man i Sverige valgt at fastsætte, at alle de skibe, der udleder olie skal betale, uanset om udledningen er foretaget med vilje eller ej. I Tyskland er systemet helt an- derledes igen, idet en bøde pålægges som et personligt ansvar. Bødestørrelsen er justeret  e f- ter den pågældendes m   å nedsløn. Det der er valgt i Danmark er at udarbejde et bødesystem for ulovlig ud ledning af olie, som passer ind i det danske bøde - og retssystem i øvrigt. Angående Rederiforeningens forslag om at indføre forskellige vejledende bødeniveauer alt e    f- ter om der er tale om forsætlig eller uagtsom handling, herunder om bøden pålægges perso n- lig, skal anføres, at de vejledende bødeniveauer skal forstås bogstaveligt. Der er kun tale om

3 vejledende satser, der som hidtil vil kunne justeres i op- eller nedadgående retning, hvis der foreligger skærpende eller formi  ldende omstændigheder. Det er ikke korrekt når N.S.O.C. -D skriver, at de foreslåede skærpede bødeniveauer kun gæ l- der for skibe. De gælder som hidtil også for platforme, jf. havmiljølovens § 61, stk. 2. I de særlige bemærkninger står anført, at bødeniveauet for 500 liter og 1.000 liter er 50.000 kr. henholdsvis 100.000 kr. Det skal rettelig være 150.000 kr. og 250.000 kr., hvilket også fremgår af såvel høringsbrev som de almindelige bemær kninger. Det er vurderingen, at de foreslåede vejledende bødeniveauer ligger højere end vore nab    o- lande, men ikke markant højere, taget i betragtning, at vore bødesystemer i Danmark og i v  o- re nabolande er så forskellige. Friluftsrådets forslag til yderligere stramninger ligger uden for dette lovforslags område. Konklusion Det er nu indføjet i lovfors lagets bemærkninger til § 61, stk. 2, at de vejledende bødeniveauer også gælder for platforme, hvilket er i fuld overensstemmelse med gældende ret. Der er sål e- des ikke tale om en ændring i forhold til i dag for så vidt angår, hvem de vejledende bøden i- veauer retter sig til, nemlig skibene og platformene. Fejlen i de særlige bemærkninger for så vidt angår bødeniveauet for ulovlig udledning af henholdsvis 500 liter olie og 1.000 liter olie er rettet. De øvrige fremkomne bemærkninger har ikke g   ivet anledning til ændring af lovforslaget. 2. Regler om udgifter til beredskabs- eller bekæmpelsesomkostninger Danmarks Rederiforening efterlyser en nærmere redegørelse for, hvad der er gældende ret, herhunder en større klarhed om, hvad man kan få erstatning for, s  å antallet af retstvister kan blive reduceret. Danmarks Rederiforening savner endvidere en diskussion af, i hvilket omfang Danmark på grund af konventionsmæssige forpligtelser kan og bør opstille sine egne regler. Såvel Danmarks Rederiforening som forening en North Sea Operators Committee – Denmark (N.S.O.C. - D) anfø fastsætte erstatningspligt for, ikke synes berettigede til dækning efter gæ ldende regler og praksis. Rederiforeningen anfører således, at de afsagte domme fra Sø   - og Handelsretten så vidt det kan ses ikke danner grundlag for at kræve dækning for afskrivninger på nye skibe og materiel. Det skal indledningsvis bemærkes, at forsvarets miljøenheder for indeværende har en alder , der gør at afskrivning ikke længere foretages. Imidle   rtid afkræves vedligeholdelsesudgifter. Forsvarskommandoen under Forsvarsministeriet foretager løbende indkrævning hos registr   e- rede ejere af de implicerede skibe for udgifter til beredskab forårsaget

4 i forbindelse med fare for og bekæmpelse af forurening. I den forbindelse kan det være nø d- vendigt at gå til domstolene med henblik på inkassering af forsvarets krav, jf. senest Sø    - og Handelsrettens domme af 24. juni og 1. juli 2005 angående M/T Brage Pacific henholdsvis M/S Minerva, hvor Forsvarskommandoen fik medhold i de rejste krav. Sø - og Handelsretten bemærkede i dommen af 1. juli 2005 om M/S Minerva, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis Forsvarskommandoen i form af f.eks. en vejledning offentliggjorde sine takster for indsætte  l- ser, således at ejere af skibe og forsi kringsselskaberne på forhånd havde mulighed for at gøre sig bekendt med størrelsen af et eventuelt krav. Dette vil Forsvarskommandoen herefter g ø og ved forslaget til nyt § 44, stk. 2, sikres hjemmel til fastsættelse af taksterne i en bekendtg  ø- relse. Det skal bemærkes, at forsvarets takster for indsættelser fastsættes i overensstemmelse med dansk rets almindelige regler for opgørelse af erstatningskrav, herund er retspraksis herom, samt under hensyn til eventuelle konventionsmæssige forpligtelser på området. Derudover har Forsvarskommandoen ved fastsættelsen af erstatningskravet taget de retningslinjer, der er udtrykt i International Oil Pollution Compensations Fund 1992, Claims Manual, i betrag t- ning. 3. Havretskonventionen Foreningen af Danske Ral- og Sandsugere finder det velkomment, at de internationale kon- ventioner  og direktiver på dette område synliggøres i dansk lovgivning, hvis de som oplyst allerede nu er gældende retstilstand. Danske Maritime vil gerne have præciseret, at havne ikke er at betragte som følsomme omr   å- der, idet man skriver at små mængder olie i havne næppe kan betragtes som betydelige u d- tømninger. Søfartsstyrelsen anfører, at forslage  t indeholder begrænsninger ud over, hvad der er fornødent af  hensyn til Havretskonventionen, og nævner som eksempel tilbageholdelse af et skib, når forurening har fundet sted. Endvidere anfører Søfartsstyrelsen, at ved den foreslåede regul   e- ringsform synes de danske miljømyndigheder at blive afskåret fra at opnå fordele, som ko   n- ventionen giver mulighed for, for eksempel er der efter Havretskonventionen ikke noget til hinder for at foretage indgreb eller påbyde yderligere afværgeforanstaltninger over for ude   n- landske skibe, såfremt flagstatens samtykke foreligger. Danmarks Rederiforening finder det ikke dokumenteret, at der internationalt skulle være den opfattelse, at selv meget små mængder olie kan betragtes som en betydelig udtømning i Ha v- retskonventionens forstand. Rederiforeningen anfører endvidere, at det er vigtigt for foreni n- gen at understrege, at det forhold, at der ikke i en given situation ved en olieforurening i den eksklusive økonomiske zone er kyststatsjurisdiktion, ikke betyder, at forureningen  passerer upåtalt. I mange tilfælde vil der blive tale om efterfølgende juri sdiktionsudøvelse enten via en

5 havnestat eller via flagstaten. I betydelig grad er det derfor alene et spørgsmål om, hvor juri  s- diktion udøves mest he nsigtsmæssigt, ikke et spørgsmå l om jurisdiktion skal udøves. Lovforslagets bestemmelser, der handler om håndhævelse, er blevet til med bistand fra en a   r- bejdsgruppe, hvor bl.a. Justitsministeriet, Udenrigsministeriet og Forsvarsministeriet har del- taget.   Danmark ratificerede Havretskonventionen i november 2004, i den forbindelse blev en enkelt artikel i Havretskonventionen implementeret i havmiljøloven, nemlig artikel 230, der som h o- vedregel begrænser den strafferetlige sanktion til pengebøder. Havretskonventionens tekst har siden konventionens tilblivelse i 1982 i Danmark været betragtet som i vidt omfang at r  e- flektere gældende folk  eretlig sædvane. Kun artikel 230 havde Danmark hidtil ikke anerkendt som reflekterende gældende folkeretlig sædvane, hvorfor det var nødvendigt at ændre havmil- jøloven for at Danmark kunne ratif icere konventionen, jf. lov nr. 393 af 28. maj 2003. Havretskonventionen gælder således som en paraply over al lovgivning der vedrører havet, herunder også havmiljøloven, hvilket også er nævnt i bemærkningerne til h avmiljøloven af 1993 jf. Folketingstidende 1992-93, Tillæg A, spalte 7314. Havretskonventionens bestemme  l- ser efterleves af de danske myndigheder og eftersom havmiljøloven i vidt omfang er bygget op som en rammelov, har man ikke fundet det nødvendigt at gen give hele Havretskonventionen i havmiljøloven.  Artikel 220 i Havretskonventionen er imidlertid ønsket synliggjort i havmilj  ø- loven, så det kommer til at fremgå mere direkte af havmiljøloven, hvordan håndh æ  velsen over for udenlandske skibe er begrænset af H  avretskonventionen. Dette er forsøgt afspejlet i lo v- forslaget. Som udgangspunkt er havne ikke mindre følsomme end andre havområder. Selv mindre oli  e- udledninger i en havn - der kun har begrænset vandudskiftning   – kan have lokale miljømæss i- ge konsekvenser (til gengæld er en bekæmpelsesaktion som regel lettere i en havn, bl.a. fordi der er begrænset vandudskiftning). Der lægges i lovforslaget derfor ikke op til en differenti e- ring af havne contra andre havområder for så vidt angår havområdernes fø lsomhed. Søfartsstyrelsens bemærkninger har givet anledning til at det nu  f.eks. eksplicit fremgår, at ransagning på udenlandske skibe ikke skal ske på de skærpede betingelser, hvis der foreligger samtykke til ransagningen fra flagstatens side Til Danmarks Rederiforenings generelle som konkrete bemærkninger skal anføres, at der ikke synes at være tvivl om, at der i internationalt regi er skred i opfattelsen af, hvad der er en b  e- tydelig udtømning. Havretskonventionen definerer ikke begreberne ”betydelig udtømning, ”  betydelig skade” osv. Miljøstyrelsen kan ikke fremlægge dokume ntation for denne holdning, men henviser for eksempel til at EU i stigende grad forsøger at opnå den for miljøet bedst mulige fortolkning af de eksisterende konventioner på havmiljøområdet, som     for eksempel Havretskonventionen og MARPOL 73/78 konventionen, der er en konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, senest i direktiv 2005/35/EF om forurening fra skibe og om indfø

6 af sanktioner for overtrædelser samt i Rådets rammeafgørelse 2005/667/RIA af 12. juli 2005 om skærpelse af de strafferetlige rammer med henblik på håndhævelse af lovgivningen til b e- kæmpelse af forurening fra skibe. Sidstnævnte implementeres via lovforslaget. Direktivet skal i år 2007 være implementeret. Endvidere sk   al anføres, at Havretskonventionen er fra 1982, og det har været arbejdsgruppens opfattelse, at samfundsudviklingen har gjort, at det ikke nødvendigvis er de samme kriterier, der vil blive lagt til grund i dag, ved overvejelsen om, hvornår der er tale om e ksempelvis en ”betydelig forurening” eller ”betydelig skade”. Der er tale om en konkret vurdering, som i sidste ende afgøres af do mstolene. Konklusion I lyset af Rederiforeningens bemærkninger om ”betydelig forurening” m.v. er de almindelige bemærkninger   i lovforslaget ændret, således at det ikke længere fremgår, at selv små mæn g- der olie  betragtes som en betydelig forurening. Der lægges nu alene op til en konkret vurd  e- ring i hver enkelt situation. Der er foretaget en del rettelser i lovteksten til den del af lovforslaget, der vedrører Havret s- konventionen i lyset af de bemærkninger, som Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening har fremført, navnlig til §§ 42,43,63 og 63 b. Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening har imidlertid fortsat på enkelte   punkter ud- trykt bekymring for, om lovforslaget er i overensstemmelse med Havretskonventionen. Uden- rigsministeriet, som er ressortansvarlig for konventionen, har imidlertid tilkendegivet, at den del af lovforslaget, der vedrører Havretskonventionen skønnes   at være i overensstemmelse med konventionen. I lyset af Udenrigsministeriets tilkendegivelse har Økonomi  - og Erhvervs- ministeriet ingen bemærkninger til lo  vforslaget. Forsvarsministeriet havde tidligere ingen bemærkninger til lovforslaget, men har med de  n fo- religgende lovtekst også udtrykt bekymring for om lovforslagets § 63 og 63 b er i overen s- stemmelse med Havretskonventionen. Ligesom med Søfart sstyrelsen har Forsvarsministeriet dog ingen bemærkninger til lovforslaget i lyset af at Udenrig  sministeriet har tilkendegivet, at lovforslaget på di sse punkter skønnes at være i overensstemmelse med Havretskonventionen. 4. Dumpning af optaget havbundsmateriale (klapning). Danske Maritime anfører bl.a. at det ikke er hensigtsmæssigt med en hovedregel om depon   e- ring på land af materiale, der optages fra en havn og kan anbringes i et andet område af sa  m- me havn, hvor tilsvarende materiale allerede findes. De foreslåede bestemmelser er præciserende og indfører ikke en hovedregel om at havbund s- sediment skal deponeres på land. Bemærkningerne fra Danske Maritime giver derfor ikke a   n- ledning til ændringer af lovforslaget. Danske Havne udtrykker bl.a. betænkelighed ved de foreslåede bestemmelser om, hvornår og for hvad der skal foretages miljøkonsekvensvurdering og anfø  rer endvidere, at det vil være af afgørende betydning, at det præciseres, for hvilke aktiviteter og områder der kan kræves uda r- bejdet miljørisikovurdering. Danske Havne stiller spørgsmål om, hvorvidt der ved enhver a   n- søgning (i forbindelse med Natura 2000)  vil blive stillet krav om en miljøkonsekvensvurd e- ring, herunder om det også vil være tilfældet, når der søges om fornyelse af en klaptilladelse. Danske Havne stiller endvidere en række konkrete spørgsmål om, hvornår en konsekvensvu r-

7 dering vil skulle udarbejdes, f.eks. fordi en entreprenør gennemsejler et habitatområde, eller fordi flere havne anvises til samme klapplads. Danske Havne udtrykker også tvivl om, hvorvidt præciseringen af, at habitatdirektivets b   e- stemmelser ikke alene omfatter dumpningen men også optagningen og transporten, er i ove r- ensstemmelse med den hidtidige praksis. Danske Havne forudser på den baggrund, at der vil være havne, der på grund af deres beliggenhed, ikke vil kunne få en oprensningstilladelse. Vedrørende spørgsmålet om hvem,    der skal forestå udarbejdelsen af konsekvensvurderinger, udtrykker Danske Havne endvidere tvivl om, i hvilket omfang gældende regelsæt levner m u- lighed for at pålægge havnene at udarbejde miljøkonsekvensvurderinger og opfatter regelæ n- dringen som en væsentli hvori anføres, at EU ikke har specifikke regler om klapning. Danske Havne udtrykker også ønske om, at miljøkonsekvensvurderinger skal udarbejdes af amterne, bl.a. fordi det er amte  r- ne, der henviser til en bestemt klapplads. Såfremt det er havnene, der selv skal forestå uda  r- bejdelsen af konsekvensvurderinger, anfører Danske Havne, at dette vil have en effekt for havnenes udgifter, hvilket ikke i tilstrækkeligt omfang er reflekteret i opgørelsen    over de øk o- nomiske konsekvenser. Danske Havne efterlyser derfor en vurdering af havnenes kommende udgifter. Det følger af forpligtelserne efter habitatdirektivet, at der i alle tilfælde, hvor en plan eller et projekt kan påvirke et Natura 2000 -område væse   ntligt, skal udarbejdes en konsekvensvurde- ring. En sådan vurdering skal behandle alle aspekter af klapningen, herunder også den vir   k- ning klapningen vil have i forbindelse med andre planer og projekter. Såfremt det på forhånd kan afvises, at en klapning vil medføre en væsentlig påvirkning, er det imidlertid ikke nødve n- digt at foretage en nærmere vurdering. Der er således ikke tale om, at der skal udarbejdes konsekvensvurderinger i alle sager med tilknytning til et Natura 2000-område, men alene i de sager, hvor der er risiko for en væsentlig påvirkning. Det beror på en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde, om en ansøgt klapning kan forventes at medføre en sådan væsentlig p å- virkning af et Natura 2000-område, at der derfor skal udarbejdes en nærmere vurderi   ng. Det følger af EF -domstolens praksis, at også en fornyelse af en tilladelse kan medføre krav om udarbejdelse af en konsekvensvurdering. Vedrørende den nærmere vurdering af konsekvenserne af optagningen og transporten b   e- mærkes, at det ikke efter habita  tdirektivet er muligt at begrænse vurderingen til alene at o  m- fatte en del af en plan eller et projekt. Desuden bemærkes, at der også efter de gældende re g- ler kan stilles vilkår i forbindelse med optagningen og transporten i en tilladelse til klapning. De foreslåede bestemmelser er præciserende og medfører ikke en ændring af den hidtidige praksis, og de enkelte havnes muligheder for fortsat oprensning vurderes ikke at blive påvi r- ket af lovforslaget. Vedrørende forslagets økonomiske konsekvenser bemærkes, at de foreslåede bestemmelser, som nævnt i de almindelige bemærkninger til lovforslaget, ikke vil medføre ændringer i fo r- hold til den hidtidige praksis. Ligesom amtsrådet hidtil har stillet krav om, at ansøgeren for egen regning har skullet foretage analyser af havbundsmaterialet, jf. den gældende § 26, stk. 4, har det i de sager, hvor en væsentlig påvirkning af et Natura 2000   -område ikke har kunnet udelukkes, været pålagt ansøger at udarbejde en konsekvensvurdering som del af en ansø g-

8 ning om tilladelse til klapning. Med  de foreslåede bestemmelser er der alene tale om en pr æ- cisering heraf, og havnenes udgifter forventes derfor ikke at blive påvirket af præciseringe   r- ne. Det bemærkes , at EF  -domstolen har skærpet praksis for hvornår der skal udarbejdes en konsekvensvurdering, jf. sag C-127/02 (den såkaldte muslingedom). Efter Miljøministeriets vurdering kan det derfor ikke afvises, at der i fremtiden i flere tilfælde end hidtil vil skulle u  d- arbejdes en konsekvensvurdering. Dette er imidlertid ikke en følge af lo vforslagets præcis  e- rende bestemmelser. Danske Havnes bemærkninger har givet anledning til præciseringaf bemærkningerne til de foreslåede ændringer af § 26, stk. 4, samt § 28 (æ ndringer nr. 3 og nr. 4). FLID – Foreningen af Lystbådehavne i Danmark     –  anfø rer bl.a. utilfredshed med, at det fast- holdes, at tungmetalholdigt havbundssediment ikke kan klappes i de internationale naturbe- skyttelsesområ der med mindre koncentrationen af tungmetaller er lig med baggrundsniveauet. FLID foreslår på den baggrund, at der   skal kunne dispenseres i enkelte tilfælde, hvis kons  e- kvensvurderingen godtgør, at en sådan klapning ikke forringer bevaringsstatus for de udpeg  e- de naturtyper og arter. De foreslåede præciseringer på baggrund af habitatdirektivets regler tilsigter ikke a t ændre praksis for klapning af tungmetalholdigt havbundssediment i Natura 2000-områder. Det b e- mærkes, at såfremt en konsekvensvurdering viser, at en kla   pning ikke vil skade et Natura 2000 - områdes integritet, er habitatdirektivets regler ikke til hinder fo r, at en klapning gen- nemføres. Hvor en nærmere vurdering viser, at en klapning vil skade et Natura 2000   -områdes integritet, findes endvidere i den foreslåede § 26, stk. 5, mulighed for, at miljøministeren u  n- der helt særlige betingelser kan tillade en fravi  gelse af beskyttelsen. FLID’s bemærkninger har ikke givet anledning til ændring af lovforslaget. Danmarks Rederiforening anfører bl.a., at habita treglerne kan blokere for havneudvidelser og råstofindvinding, og at det derfor er vigtigt, at der implement eres på linje med implementeri n- gen i andre lande. Danmarks Rederiforening ønsker desuden en løbende høringsmulighed ved regelændringer som følge af habitatregelændringer. Forslaget vedrører alene præciseringer omkring meddelelse af tilladelse til klapnin   g. Forsla- get berører derfor alene indirekte havneudvidelser i det omfang klapning indgår som et el  e- ment i en sådan ansøgning. Forslaget tilsigter ikke at ændre den hidtidige praksis for udvide l- ser af havne. Det bemærkes endvidere, at en havneudvidelse efte  r omstændighederne vil ku  n- ne være omfattet af mulighederne for at fravige beskyttelsen, jf. bemærkningerne til den for e- slåede § 26, stk. 5. Forsl aget vurderes ikke at berøre råstofindvinding. Vedrørende Danmarks Rederiforenings ønske om høringsmulighed i    forbindelse med regel- ændringer henvises til Miljøministeriets almindelige praksis for bred offentlighed omkring ny regeludstedelse. Danmarks Rederiforenings bemærkninger har dog givet anledning til at præcisere bemærkningerne til lovforslagets ændring af § 28 (ændring nr. 4) om miljøminist   e- rens mulighed for at fastsætte regler om offentlighedens inddragelse. Danmarks Sportsfiskerforbund anfører bl.a. med henvisning til den såkaldte muslingedom (EF-domstolens afgørelse i sag C -127/02), at også pl aner og projekter, der er beliggende uden for et internationalt naturbeskyttelsesområde, er omfattet af kravet om miljøkonsekvensvurd  e- ring. Danmarks Sportsfiskerforbund antager, at det efter de foreslåede ændringer alene er pl   a-

9 ner og projekter inden for selve beskyttelsesområdets grænser, der er omfattet af kravet om miljøkonsekvensvurdering. Endvidere foreslår Danmarks Sportsfiske  rforbund bestemmelsens ordlyd affattet således, at den tilnærmes EF   -domstolens afgørelser, herunder særligt ove   n- nævnte sag om fiskeri af hj  ertemuslinger i Vadehavet. Det bemærkes, at de foreslåede ændringer ikke er begrænset til at omfatte klapning inden for Natura 2000-områder, men også omfatter tilfælde, hvor en klapning forekommer uden for et Natura 2000-område, men alligevel kan medføre   en væsentlig påvirkning. Vedrørende den nærmere formulering af bestemmelserne bemærkes, at lovforslaget er i overensstemmelse med habitatdirektivets ordlyd. Danmarks Sportsfiskerforbunds bemærkninger har ikke givet anledning til ændring af lovfor s- laget. 5. Tilsyn Dansk Industri, Danmarks Rederiforening, NSOC-D (off shore-industrien), Foreningen af Ral- og sandsugere, Danske Maritime er utilfredse med forslaget til udvidelsen af tilsynsbe- stemmelsen (§ 45, stk. 2), hvorefter tilsynsmyndighederne får adgang  til ejendomme på land, hvis adgangen er nødvendig i forbindelse med tilsyn i overen sstemmelse med lovens formål. Danske Maritime har desuden ønsket indskærpet, at adgangen ikke gjaldt tredjemands eje   n- dom. I høringsudgaven var anført, at tilsynsmyndigh  ederne havde adgang til ”offentlige og private ejendomme”. Bestemmelsen er nu foreslået affattet, således at områder af ejendomme, der udelukkende anvendes til privat beboelse, er undtaget fra adgang. Dette foreslås ligeledes b e- skrevet i lovbemærkningerne. Med   den valgte formulering er hjemmelen analog med tilsva- rende hjemmeler på Miljøministeriets område     – til eksempel lov om jagt og vildtforvaltning og lov om vandløb. Det kan i visse tilfælde være nødvendigt at tilsynsmyndighederne – indenfor lovens formål     – får adgang til tredje mands ejendom. Som eksempel kan nævnes: en adgang til et havneko   n- tors fortegnelse  over skibes aflevering af affald.   Konklusion: Lovteksten og lovbemærkningerne ændres, så det præciseres, at der ikke er adgang til (dele af) ejendomme, der udelukkende anvendes til privat beboelse, samt at hjemmelen indbefatter adgang til tredjemands ejendom. 6. Klassifikationsselskaberne Danske Maritime, Danmarks Rederiforening og Dansk Industri  har ikke bemærkninger til, at miljøministeren  – i l   ighed med økonomi - og erhvervsministeren – får bemyndigelse til at a    u- torisere klassifikationsselskaber til på ministeriets vegne at udføre syn og certificering af sk  i- be. Foreningerne mener dog ikke, at der skal være mulighed for at ministeren undtager diss  e

10 for erstatningsansvar for skader som følge af simpel uagtsomhed (den foreslåede § 48 a, stk. 2) Bemærkninger: Bestemmelsen er analog til en bestemmelse i lov om sikkerhed til søs. Milj   ø- styrelsen har været i kontakt med Søfartsstyrelsen, der oplyser, at    man i Danmark altid an- vender ovennævnte bemyndigelse. Der er dog enkelte andre lande, der ikke anvender den. Der forhandles p.t. et nyt direktiv om klassifikationsselskaber, hvor det er anført at der kan indgås aftaler mellem myndighederne og klassifikatio nsselskaberne om ansvar (liability). Mil- jøstyrelsen finder, at den foreslåede bemyndigelse under alle omstændigheder bør bib eholdes, da man i modsat fald kan risikere, at klassifikationsselskaberne af principielle grunde ikke ønsker at indgå aftale om syn   og certificering af skibe med hensyn til antibegroningssystemet. Samtidig skønnes det, at de mulige skader på skibet i forbindelse med klassifikationsselsk  a- bets syn af skibets antibegroningssystem, mens skibet er på værft, under alle omstændigheder vil vær egrænsede. Konklusion: Lovteksten bibeholdes, men lovbemærkningerne justeres. Konkrete bemærkninger Danmarks Rederiforening har en række konkrete bemærkninger til henholdsvis implement e- ringen af Havretskonventionens artikel 220 og til havmiljølov ens § 44. Disse bemærkninger har sammen med Søfartsstyrelsens bemærkninger givet anledning til at den tværministerielle arbejdsgruppe måtte samles igen for på ny at drøfte implementeringen af Havretskonventionens artikel 220 i havmiljøloven. Der henvises  i sin helhed til afsnittet ovenfor, der angår Havretskonventionen. For så vidt angår havmiljølovens § 44 har Da   nmarks Rederiforening følgende to konkrete spørg smål: 1.    Der refereres i lovteksten til sølovens § 191 og § 206, stk. 2, men de nye bestemmelse r i søloven vedrørende HNS  -skader ( HNS står for ”Haazardous and Noxious substances”    – farlige og skadelige stoffer)er ikke omtalt. De nye bestemmelser i søloven synes i det alt væsentlige, hvis ikke fuldt ud, at overflødiggøre bestemmelsen i havmiljøloven . Hvilke overvejelser har Miljøstyrelsen gjort sig i denne forbi ndelse ? 2.    Danmarks Rederiforening må klart tage a fstand fra udtalelsen om at farebegrebet i § 44 i havmiljøloven skulle have en lavere tærskel, end hvad der følger af sølovens farebegreb. Der henvises i denne forbindelse til lovmotiverne til L 79 fra Folketingssamlingen 79/80 (dengang § 46). Det fremgår af motiverne til § 46, at det farebegreb, der opereredes med i

11 § 46, svarede til sølovens farebegreb. Udvidelsen i § 46 lå i, at der blev omfat  tet andre skadelige stoffer end olie som omfattet af søloven, og udvidelsen vedrørte også platfo   r- me. Lovmotiverne til den ændrede havmiljølov i 1993 ændrede ikke herpå. Skulle et a n- det farebegreb blive lagt til grund i § 44, må vi understrege, at området f  or det videregå- ende begreb vil  blive yderst begrænset henset til Danmarks konventionsmæssige forpli g- telser under CLC (oliefondskonventionen) og HNS (konventionen om farlige flydende stoffer) Spørgsmålene besvares samlet. Den første havmiljølov, lov nr  . 130 af 9. april 1980, indeholdt en bestemmelse i § 46, stk. 1 (i det væsentlige svarende til den nugældende § 44, stk. 1) om, at såfremt "der er sket eller er fare for udtømning eller udledning" og "dette medfører udgifter til beredskabs  - eller bekæ  m- pelsesforanstaltninger, skal sådanne udgifter bæres af skibets eller platformens ejere". Det var i bemærkningerne til lovforslaget (Folketingstidende 1979  -80, 2. samling, Tillæg A, spalte 1006) bl.a. anført,  at der i sølovens §§ 267 og 282, stk. 2, er fastsat  objektivt ansvar for en- hver skade, der skyldes udtømning af olie fra et skib og for udgifterne til beredskabsfora n- staltninger, såfremt der er sket eller er fare for udtømning af olie, og   at "i § 46, stk. 1, be- stemmes det supplerende hertil, at der indtræde  r objektivt ansvar for udgifter til rimelige be- redskabsforanstaltninger i alle tilfælde, hvor der er sket eller er fare for forurening med sk  a- delige stoffer". Bestemmelsen i sølovens § 267 (nu § 191) blev indført ved lov nr. 227 af 24. april 1974 om ændri  ng af søloven, som gennemførte 1969  -konventionen om det privatretlige ansvar for ska- der ved olieforurening i dansk ret. Der var imidlertid ikke i § 267 eller 1969- olieansvarskonventionen udtrykkelig hjemmel til også at lade reglerne omfatte fare for for u- rening. Under udvalgsbehandlingen vedrørende havmilj ø loven ønskede udvalget ved spørgsmål 3 en nærmere redegørelse for begrundelsen for i § 46 at bestemme, at udgifterne til beredskab   s- foranstaltninger skulle betales af skibets ejere, selv om der alene var fare for udtømning eller udledning. Miljøministeren svarede bl.a., jf. Folketingstidende 1979 -80, 2. samling, Tillæg B, spalte 504-505, at de typiske situationer, hvor der opstår fare for udtømning eller udledning af olie eller andre skadelige stoffer, er ved grundstødninger og kollisioner og at risikoen for forurening af havet i sådanne ti lfælde er meget stor. Det er af afgørende betydning for at undgå eller begrænse en forureningsskade, at de nødvendige foranstaltninger hurtigt og e f- fektivt kan iværksættes , og udgifterne kan blive betragtelige selv om en egentlig bekæmpelse  s- aktion ikke bliver fornøden. Det blev tilføjet, at det ikke var rimeligt, at den danske stat   - og dermed de danske skatteydere - skal bære de omkostninger, der følger af en ofte uforsvar   lig sejlads, og at det derfor blev foreslået, at udgifterne til beredskabs - eller bekæmpelsesfora  n- staltninger betales af skibets eller platformens ejere, såvel når der er sket, som når der alene

12 er fare for udtømning eller udledning af olie eller andre ska delige stoffer. En lignende be- stemmelse gjaldt allerede for så vidt angår de såkaldte tunge olier, f.eks. råolie, brændsel s- olie og tung dieselolie, jf. sølovens §§ 267 og 282, stk. 2, og bestemmelsen var endvidere i overensstemmelse med et bærende princip   i 1969-konventionen om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening. Ministeren indhentede en i tillægsbetænkningen (Folketingstidende 1979 -80, 2. samling, Til- læg B, spalte 551  -556) optrykt udtalelse af 18. marts 1980 fra Justitsministeriets lovafdeling om overensstemmelsen mellem det forhold, at § 46 også omfatter udgifter som følge af fare for udtømning eller udledning og Danmarks internationale fo rpligtelse i henhold til 1969- konventionen om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening. Justitsministeriet konkluderede, at der ikke forelå nogen uoverensstemmelse mellem konventionens ansvarsr e- gel i artikel 3 og bestemmelsen i § 46 i forslaget til lov om beskyttelse af havmiljøet. 1969 - olieansvarskonventionen blev ændret ved 1992  -protokollen af 27. november 1992, hvorved definitionen af hændelse blev udvidet til også at omfatte begivenheder som "fremka   l- der alvorlig og overhængende fare" for forureningsskade. Denne ændring blev indarbejdet i søloven ved lov nr. 205 af 29. marts 1995. I b emærkningerne til lovforslaget (Folketingst  i- dende 1994-95, Tillæg A, side 1491) er bl.a. anført, at denne definition afklarer et tidligere omdiskuteret spørgsmål om, hvorvidt olie, som betingelse for erstatning for afværgefora n- staltninger, rent faktisk skulle være udtømt eller udflydt fra skibet, og at dette spørgsmål nu er løst i konventionen i og med at begrebet "hændelse" ikke alene omfatter hændelser, som fo r- årsager for ureningsskade, men også hændelser som medfører alvorlig eller umiddelbar fare for forureningsskade. Det var dog fortsat en betingelse, at der skal være indtruffet en "beg  i- venhed" med de pågældende skibe og det var således ikke tilstrækkeligt, at et skibs almindel i- ge (dårlige) tilstand  ansås at udgøre en r    isiko. Havmiljøloven af 1980 ble v ophævet og erstattet af den nugældende havmiljølov ved lov nr. 476 af 30. juni 1993 om beskyttelse af havmiljøet, d.v.s. efter vedtagelsen af 1992 -protokollen til 1969-olieansvarskonventionen, men inden protokollen var implementeret i dansk ret ved ændri  ngen af sø bemærkningerne til lovforslaget (Folketingstidende 1992  -93, Tillæg A, spalte 7342) er bl.a. anført,  at § 44, stk. 1, "supplerer" sølovens §§ 267 og 282, stk. 2, om oliea nsvar, og at der ef- ter stk. 1 indtræder "objektivt ansvar for udgifter til rimelige beredskabsforanstal  tninger i alle tilfælde, hvor der er sket eller er fare for forur  ening med skadelige stoffer." Hverken vedtagelsen af 1992-protokollen eller den deraf følgende ændring af søloven i 1995 gav anledning til ændring af havmiljølovens farebegreb. Hertil kommer, at havmiljølovens beskyttelsesfelt er at forebygge og begrænse forurening og anden påvirkning af natur og mi   l- jø, herunder særligt havmiljøet, jf. love ns § 1. Havmiljølovens begreb "fare" er således fo  r- skelligt fra sølovens krav om "alvorlig og umiddelbar fare" og har en lavere "tærskel" for f   a- rens indtræden.

13 Spørgsmålet om anvendelse og fortolkning af havmiljøloven, herunder samspillet med søl o- vens regler, henhører i sidste ende  under domstolene. I den forbindelse bemærkes, at Sø - og Handelsretten i sagen optrykt i Ugeskrift for Retsvæsen 1988, side 779, om udgifter til efte  r- søgning i Nordsøen af gifttromler tabt af Dana Optima, bl.a. med henvisning t  il, at havmiljø- loven supplerer søloven, fastslog, at sølovens globalbegrænsningsregler også gælder for u d- gifter pålagt i medfør af havmiljøloven. I den ovenfor omtalte dom af 24. juni 2005 om M/T Brage Pacific lagde Sø - og Handelsretten til grund, at sølov ens farebegreb gælder for forur  e- ningsskade omfattet af søloven, d.v.s. for bestandig mineralsk olie, jf. definitionen heraf i s lovens § 191, stk. 4, og at havmiljølovens farebegreb gælder for anden udledning, i den o   m- handlede sag gasolie, således at de to  regelsæt gælder "parallelt", men med hver sit anve n- delsesområde. I den ligeledes omtalte dom af 1. juni 2005 om M/S Minerva fastslog Sø og Handelsretten, at "ejer" i havmiljølovens § 44, stk. 1, skal fortolkes som den registrerede ejer i overensstemmelse med sølovens § 191. Endelig bemærkes, at der er vedtaget nye intern  ationale regler om visse former for forurening i bunkersoliekonvention og HNS-konventionen (Hazardous and Noxious Substances), som er indarbejdet i søloven ved lov nr. 599 af 24. juni 200 5 om ændring af søloven med henblik på senere ikrafttræden. Der ses ikke i disse regler eller b  emærkningerne til lovforslaget at være taget stilling til forholdet til havmiljølovens regler, men u dgangspunktet på dette område må også være, at havmiljøloven supplerer søloven, idet også dette fortolkningsspørgsmål dog i sidste ende henhører under domst olene. Konklusion Spørgsmålene har givet anledning til en præcisering i bemærkningerne til lovforslaget. Ove n- nævnte svar er således indføjet i de almindelige b emærkninger under pkt. 2.2.6.