GRUNDNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG Kommissionens  forslag  til  Europa-Parlamentets  og  Rådets  direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005) 593 af 23. november 2005 Resumé Forslaget  går  ud  på,  at  medlemsstaterne  skal  genn   emføre  den  såkaldte Globalbegrænsningskonvention  af  1996,  der  giver  mulighed  for,  at  r  e- derne kan begrænse deres ansvar for søretlige krav. Forslaget vil endv   i- dere  indføre  en  tvungen  forsikring  for  erstatningsansvar  for  skibe  over 300 BT, uanset hvilket flag skibet sejler under, samt en tvungen forsikring til beskyttelse af søfare nde, der er blevet efterladt. Forslaget  vil  kræve  lovændring.  Forslaget  vil  indebære  øgede  admin i- strative  opgaver  for  myndighederne  og  skønnes  at  have  statsfinansielle konsekvenser, der dog ikke kan opgøres på nuværende tidspunkt. Forsl a- get vil pålægge rederne øgede omkostninger til forsi kring og vil indebære flere administrative byrder for erhvervslivet. 1. Baggrund og indhold Kommissionen   fremlagde   den   23.   november   2005   den   3.   sø sikker- hedspakke bestående af 7 konkrete direktivforslag. I modsætning til de to tidligere søsikkerhedspakker (ERIKA  I og ERIKA II) er denne 3. søsi  k- kerhedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke. Formålet med pakken er imidlertid for tsat målrettet forebyggelse af uly k- ker  til  søs  samt  at  sikre  en  tilstrækkelig  opklaring  og  opfølgning  på  s å- danne ulykker. Kommissionens forslag til nyt direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti indgår som et af søsikkerhedspakkens 7 k  onkrete forslag til retsakter.  Forslaget  er  den  31.  januar  2006  fremsendt  til  Rådet  i  dansk sprogversion. Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutning  s- tagen i artikel 251. 27. februar 2006 /DAL

2/6 Forslaget  har  til  formål  at  indføre  skærpede  regler  om  ansvar  for  redere for at bidrage til at forebygge skader forvoldt af skibe og at sikre midler til udbedring heraf. Forslaget skal sikre en regionalt baseret ordning  med en tvungen forsik- ring,  der  varetager  skadelidtes  interesser.  Ordningen  skal  imødegå  den nuværende situation med en række internationale konventioner, der enten ikke  er  trådt  i  kraft  eller  ikke  omfatter  alle  lande.  Der  er  endvidere  lagt vægt  på  at  styrke  de  forebyg   gende  og  afskrækkende  virkninger  ved  at mindske redernes muligheder for at begrænse deres ansvar. De væsentligste elementer i forslaget er: Medlemslandene skal ratificere protokollen af 1996 til ændring af ko  n- ventionen   om   begrænsning   af   ansvaret   for   sør   etlige   krav   (Globalbe- grænsningskonventionen af 1996). Skibe, der fører en stats flag, som ikke er kontraherende part i Globalbegrænsningskonventionen af 1996, omfa  t- tes af en særlig streng ansvarsordning, der går videre end konventionen. For alle skibe over 300 BT skal der stilles en finansiel garanti eller for- sikring for erstatningsansvar for krav, der er undergivet begrænsning i a  r- tikel 2 i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Det gælder dog ikke for  krav,  der  er  omfattet  af  forslag  til  direktiv  om  transportørers  ersta t- ningsansvar  ved  ulykker  under  passagertransport  ad  søvejen  og  indre vandveje,  der  endnu  ikke  er  vedtaget,  samt  krav,  der  er  omfattet  af  en række IMO  -konventioner om erstatningsansvar. Der indføres en  grænse for garantien på mindst det     dobbelte af det be- løb,  der  er  fastsat  i  Globalbegrænsningskonventionen  af  1996.  Ersta   t- ningskrav for skade, der er forvoldt af skibet, kan rettes direkte mod den, der har stillet den finansielle garanti. Den finansielle garanti skal dokumenteres af et sær  ligt certifikat, som medlemsstaterne skal udstede til egne skibe og tredjelandes skibe. I med- før af forslaget vil udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af for  u- rening  fra  skibe  (COSS)¹  i  overensstemmelse  med  forskriftsproceduren nærmere  fastlægge  b etingelserne  for  certifikaternes  gyldighed  og  udste- delse. Krav  om  tvungen  forsikring  omfatter  medlemsstaternes  egne  skibe  og tredjelandes skibe. Medlemsstaterne skal påse, at tredjelandes skibe , der sejler  ind  i  deres  eksklusive  økonomiske  zone,   er  i  besiddelse  af  oven for nævnte gara  nti, uanset om de er på vej til en EU havn. 1 Udvalget er oprettet i medfør af Europa -Parlamentets og Rådets Foror dning 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om forebyggelse af forurening fra skibe.

3/6 Der indføres en forpligtelse for skibe til at stille en finansiel garanti e ller forsikring  til  dækning  af  udgifter  til  hjemsendelse  af    søfarende,  der  er blevet efterladt, svarende til IMO resolution nr. A 930(22). 2. Europa-Parlamentets holdning Europaparlamentets behandling af sagen, jf. traktatens artikel 251, er endnu ikke indledt. 3. Nærhedsprincippet Kommissionen  anfører,  at  målene  for  den  planlagte  retsakt  ikke  i  ti  l- strækkelig   grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde: De  enkelte  medlemsstater  har  kun  mulighed  for  at  lovgive  om skibe, der sejler med medlemsstatens flag eller som besejler deres havne. Det medfører betydelige ulemper, når der er indbyrdes ufor  enelige nationale  forskrifter  for  søfartserhvervet,  der  er  verdensomspæ   n- dende. Det er derfor vigtigt med lovgivning på regionalt og inte r- nationalt niveau. Kommissionen anfører desuden, at der er grænser for indsatsen fra IMO’s side,  idet  de  internationalt  vedtagne  konventioner  ikke  omfatter  en  ord- ning, der sikrer kontrol  af de kontraherende landes ensartede  gennemfø- relse eller fortolkning af konventionerne. Kommissionens forslag indfører derimod en ny retlig ramme, der gør det muligt at koordinere de eksist e- rende nationale lovgivninger med hensyn til tvungen forsikring og ophæ- velse af ansvarsbegrænsni  nger. Regeringen finder på det foreliggende  grundlag,  at nærhedsprinci   ppet  er overholdt, idet skibsfarten i vid udstrækning er international. 4. Gældende dansk r  et Søloven,  lovbekendtgørelse  nr.  538  af  15.  juni  2004.  I  kapitel  9  er  der fastsat regler om redernes ret til at begrænse deres a  nsvar. Sømandsloven, lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005. Lov  om  lønmodtagernes  garantifond,  lovbekendtgørelse  nr.  1  043  af  28. oktober 2005 Der findes ikke i dansk lovgivning særlige regler for gennemførelse af den søfarendes  kontraktretlige  krav  på  løn  og  hjemrejse,  der  sv   arer  til  IMO- resolution A 930(22).

4/6 5. Høring Kommissionens forslag har været sendt i skriftlig   høring hos me dlemmerne af  Specialudvalget  vedrørende  skibsfartspolitiske  spørgsmål.  Der  var  tale om  en  indledende  samlet  høring  over  hele  den  3.  søsikkerhedspakke  på baggrund af de engelske versioner af forslagene. I  den  indledende høring  har   Danmarks Rederiforening  givet udtryk  for,  at den kan tilslutte sig, at EU-landene ratificerer Globalbegrænsningskonve  n- tionen  af  1996,  men  at  direktivforslaget  indeholder  stærkt  kritisable  b  e- stemmelser  omkring  tvungen  forsikring  m.v.,  som  det  er  afgørende  at  få ændret  ,  hvis  direktivet  som  helhed  skal  være  acceptabelt.  Foreningen  b  e- mærker blandt andet, at forsikringspligten vedrører en række krav, der var i- erer fra stat til stat og er vanskelige at identificere på forhånd. Endvidere er behovet for tvungen forsikring ganske begrænset, idet langt hovedparten af tredjemandsskader allerede er omfattet af vedtagne konventioner. Foreningen  anfører  desuden,  at  det  kan  give  anledning  til  folkeretl ige  og praktiske problemer at stille krav om, at skibe, der blot gennemsejler EU’s eksklusive økonomiske zone, har den krævede forsikring og certifikat he   r- for.  Rederiforeningen  foreslår,  at  man  fra  dansk  side  arbejder  for,  at  EU gennemfører IMO’s resolution om retningslinier for redernes ansvar i rel  a- tion til søretlige krav som forpligte nde regler. Rederiforeningen bemærker, at der er risiko for, at implementering af Gl  o- balbegrænsningskonventionen vil variere fra land til land, da konventionen indeholder en række valg  - og reservationsmuligheder. Rederiforeningen kan ikke tilslutte sig, at skibe fra ikke-kontraherende  parter i Globalbegræn  s- ningskonventionen af 1996 skal omfattes af en særlig streng ansvarsor  d- ning, der går videre end  artikel 4 i konventionen, idet det blandt andet rej- ser nogle folkeretlige problemstillinger. Med hensyn til forslaget om efterladte søfarende anfører rederifo  reningen, at  en  IMO-resolution,  der  vedrører  dette  emne,  vil  blive  t aget  op  i  den kommende konsoliderede ILO konvention om søfarendes arbejds - og leve- vilkår, hvorfor der ikke synes at være selvstændig t behov for en bestemmel- se herom i direktivforslaget. Der  vil  blive  igangsat  en  fornyet  høring  i  specialudvalget  på  baggrund  af den  danske  sprogversion.  Der  vil  blive  fremsendt  et  supplerende  notat  til Europaudvalget på baggrund af den fornyede h ø ring. 6. Andre landes holdninger Rådet  har  endnu  ikke  indledt  forhandlinger  om  forslaget,  og  der  er  derfor ikke kendskab til andre landes holdninger på nuværende tid   spunkt.

5/6 7. Foreløbig dansk holdning På internationalt plan er der udviklet et system af konventio ner, der regu- lerer rederes erstatningsansvar. Fra dansk side vurderes det, at indførelse af  en  regional  ansvarsordning  vil  kunne  underminere  dette  system.  For- slaget  rejser  endvidere  set  med  danske  øjne  andre  alvorlige  problemer, blandt andet i forhold til folkeretten. 8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser Globalbegrænsningskonventionen af 1996 er gennemført i sølovens kap i- tel 9. Kravet om en særlig streng ansvarsordning for skibe fra lande, der ikke  har  tiltrådt  konventionen,  vil  kræve  en  l   ovændring.  Indførelse  af krav om, at rederne skal stille finansiel garanti for erstatningsansvar samt krav om finansiel garanti til beskyttelse af sø tillige kræve en lovæn dring. Direktivforslagets økonomiske konsekvenser k an ikke opgøres på nuv  æ- rende  tidspunkt.  Forslaget  medfører  øgede  administrationsopgaver  for myndighederne, idet medlemsstaterne forpligtes til at udstede og kontrol- lere certifikater for alle danske skibe over 300 BT. Det  samlede  tidsforbrug  til  udstedelse  af  certifikater  til  danske  skibe skønnes at have mindre statsfinansielle konsekvenser. Etableres der ikke en ensartet ordning via redernes fælles ansvarssystemer, de s  å kaldte P&I- klubber, kan timeforbruget stige.   Hertil kommer, at direktivforslaget også indeholder et forslag om at tre d- jelandes skibe, som blot passerer EU’s eksklusive økonomiske zone, lig  e- ledes skal have udstedt certifikater af medlemsstaterne. Medlemsstaterne skal kontrollere, om skibene, der passerer gennem zonen, er i besiddelse af certifikaterne. Skulle  dette forslag, der som ovenfor nævnt rejser pr  o- blemer  i  forhold  til  folkeretten,  blive  gennemført,  vil  de  statsfinansielle konsekvenser  øges.  Til  illustration  passerer  ca.  55.000  skibe  årligt  ge  n- nem Øresund og Stor  ebælt. 9. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget om, at rederne skal stille en finansiel garanti, der går ud over b e- grænsningsbeløbet i Globalbegrænsningskonventionen af 1996, vil medføre øgede  omkostninger  for  rederne.  De  nuværende  standardforsikringer,  der udbydes af P & I -klubberne, dækker kun op til begrænsningsbeløbet i gl o- balbegrænsningskonventionen af 1996. Rederne skal derfor tegne nye fo  r- sikringer, hvis forslaget om, at den finansielle garanti skal være det dobbelte af begrænsningsbeløbet, bl   iver gennemført. Kravet om en finansiel garanti til beskyttelse af søfarende, der er efterladt, vil  ligeledes  medføre  øgede  omkostninger  for  rederne,  idet  de  nuværende

6/6 standardforsikringer ikke omfatter søfarende, der er blevet efterladt fx som følge af en konkurs. Det er i kke på nuværende tidspunkt muligt at opgøre størrelsen  af  omkostningerne,  som  forslaget  samlet  set  vil medføre  for  r  e- derne. Forslaget skønnes ikke  at have nævneværdige miljømæssige konsekve n- ser. 10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet Forslaget vil medføre øgede administrative omkostninger for erhvervslive  t som følge af, at rederne skal tegne nye forsikringer, samt erhverve certifik a- ter til dokumentation for forsikringerne. 11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europau  dvalg.