Notat Dato J.nr. : : 24. februar 2005 550 - 000001 Høringsnotat vedr. forslag til lov om trafikselsk aber I det følgende foretages en tværgående gennemgang af de politisk centrale forslag til æ  ndringer af lovforslaget, som er fremkommet i hørings svarene. Gennemgangen er struktureret i henhold til opdelingen af forslaget til lov om trafikselskaber. Trafikselskabernes organisering Sammensætning af bestyrelsen Amtsrådsforeningen og Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab anfører, at der er et demok ratisk problem i sammensætningen af bestyre  l- sen, idet regionen kun får 2 pladser. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lo vforslaget. Den foreslåede sammensætning af bestyrelsen fastholdes, idet det vurderes at være rimeligt, a  t kommunerne har flertal i trafikselskabets bestyrelse, da   kommunerne ifølge lovforslaget vil komme til at finansiere hovedpa rten af den trafik, som trafikselskabet står for. KL anfører, at det er uhensigtsmæssigt at udpege de kommunale repræse n- tanter i bestyrelsen alene efter forholdstalsvalg. KL anfører endv idere, at de foreslåede regler for valg af bestyrelsesmedlemmer ikke sikrer en demogr a- fisk og geografisk balance i bestyrelsen. Kommentar: Forslaget har ikke givet anledning til ændringer i lovforslag  et. De foreslåede regler om sammensætning af bestyrelsen fastholdes. Det fremgår af lovforslaget, at valget sker efter forholdstalsvalg og af bemær   k- ningerne fremgår det, at det vil være hensigtsmæssigt, at de kommunale

Side 2 af 31 medlemmer repræsenterer forskellige g  eografiske egne inden for trafiksel- skabets område. Københavns Kommune  anfører, at man finder det afgørende, at komm  u- nens repræsentation i bestyrelsen afspejler, at godt halvdelen af buspass  a- gererne i HUR-området kører inden for Københavns Kommunes græ nser. Århus Kommune   finder det afgørende, at kommunen sikres en indflyde lse i det kommende trafikselskab, som modsvarer den andel af trafikselskabets udgifter, som Århus kommune kommer til at dække Kommentar: Lovforslaget betyder, at kommunerne selv bestemmer serviceniveauet in- ternt i kommunerne mod at påtage sig finansieringsansvaret for de lokale ruter. Trafikselskabets bestyrelse vil således ikke have mulighed for at p å- lægge de enkelte kommuner udgifter.  Alle kommuner har en plads i repr  æ- sentantskabet, men ingen kommuner er på forhånd sikret en plads i trafi  k- selska bernes bestyrelse. Foreningen af Offentlig Ansatte anfører, at indirekte valg til trafikselsk a- bers bestyrelse er uhensigtsmæssig, og at hvis et repræsentantskab fastho l- des, bør brugerorganisatione rne have plads i dette. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforsl aget. Det fastholdes, at bestyrelserne for trafikselskaberne udpeges af henholds- vis regionsrådet og det kommunale repræsentantskab samt at bestyrelse   s- medlemmerne skal være regionsrådsmedlemmer og kommunalbestyre   l- sesmedlemmer. Trafikselskaber er selvstændige offentligretlige organer og er underlagt det almindelige kommunale tilsyn i det omfang lovforslaget ikke hjemler fravigelser. Derimod vil det enkelte trafikselskab fx i dets vedtægter kunne fas  tsætte regler om, at medarbejdere eller organisationer i forbindelse med drøfte lse af relevante problemstillinger, vil have mulighed for at have en observatø r- rolle.

Side 3 af 31 Trafikselskabet på Sjælland HUR, de sjællandske amt  er, Frederiksberg og Københavns komm une, Amtsrådsforeningen, Dansk Kollektiv Trafik, Da nske Busvognmænd og Lollandsbanen kritiserer tanken om et sjællandsk trafikselskab på lo   v- forslagets præmisser og anbefaler opdeling i to selsk  aber. Kommentarer: Bemærkni  ngerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. Formålet med at etablere et samlet sjællandsk trafikselskab er at sikre en sammenhængende bustrafik på tværs af regionsgrænserne . Formålet er o g- så at sikre en praktisk ramme for realisering af  intentionen bag kommunal- reformen, nemlig at beslutningerne skal rykke tættere på borgerne ge   nnem en øget kommunal indflydelse (jf. kommunernes indflydelse og bet alings- ansvar i forhold til lokale ruter), samtidig med at der også sikres en koord i- nation af bustrafikken på tværs af komm   unerne. Mange høringssvar finder, at trafikselskabet på Sjælland vil dække over et stort geografisk område med en meget forskellig trafikal struktur, og at det ville være at foretrække, at der i stedet etableres flere trafiksels kaber - med mindre trafikselskabet også får ansvaret for togtr  afikken på Sjælland. Hertil bemærkes, at lovforslaget i høj grad tager hensyn til de trafikale fo   r- skelle inden for det kommende sjællandske trafikse  lskabs område. Den i lovforslaget foreslåede  beslutningsstruktur indeholder således en b e- tydelig direkte kommunal indflydelse, som sikrer, at beslutninger om ser- viceniveau og rutestruktur træffes tæt på brugerne og dermed også af de instanser, der skal finansiere udgifterne. Det er dermed ikke hensigten med lovforslaget, at trafikselskabet skal træ  f- fe de væsentlige dimensionerende beslutninger om serviceniveauet på bu   s- ruterne på Sjælland. Trafikselskabet må først og fremmest ses som en k o- ordinerende og samlende enhed, der muliggør, at komm unerne kan udnytte stordriftsfordelene ved at samle specialistfunktioner, der kan anvendes på tværs af busruterne, ét sted. Selskabet bør også rådgive beslutning    stagerne og derved virke for den bedst mulige udnyttelse af de samlede ressourcer og for sammenhæng i buss  ystemet. De afgørende udgiftsmæssige dispos   i- tioner træffes dog af kommunerne, for så vidt angår det meste af bustrafi k- ken. Det betyder, at lokale busruter i f. eks. Nakskov eller i Kø fastlægges af de respektive kommuner. Tilsvarende træffer regione rne be- slutning om privatbaner og busruter af regional karakter. Lovforslaget læ  g- ger dermed op til en væsentlig højere grad af decentralis   ering end den, vi kender i dag.

Side 4 af 31 Hvordan parterne i øvrigt vælger at tilrettelægge de administrative strukt u- rer i trafikselskabet er op til parterne selv. Hvis nogle af kommunerne in- denfor selskabets område måtte ønske at indgå mere forpligtende aft aler indbyrdes, står dette dem f.eks. frit for. Ansvaret for S-tog, regionaltog og Metro: Mange parter, herunder HUR, de sjæl  landske amter, Frederiksberg og Købe nhavns kommune, Amtsrådsforeningen, Dansk Kollektiv Trafik og Danske Busvognmænd   mener, at der ville væ  re fordele ved at samle ansvaret for bus og større eller mindre dele af to gtrafikken i Trafikselskab Sjæ  lland. Kommentarer: Forslagene har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. Som et gennemgående tema anses det i mange svar som en potentiel vigtig begrundelse for trafikselskabet på Sjælland, såfremt det skulle have varet a- get ansvaret for den lokale togtrafik og metrotrafikken i hovedstaden. Regeringen er helt enig i, at det er vigtigt at sikre koordinationen mellem trafikformerne især i Hovedstadsområdet. Derfor indeholder lovforslaget bestemmelser, der styrker den langsigtede planlægning på trafikområdet o g den løbende koordinering mellem trafi kformerne. Det vil derimod være begrænset, hvilke synergifordele der reelt ville være tale om ved at samle ansvaret for bus- og togtrafikken. Der er således ingen samdriftsfordele i produktion af bus- og togtrafik, da de personale- og ma- terielmæssige ressourcer er vidt forskellige. Jernbanetrafikkens natur ind  e- bærer endvidere, at det generelt vil være bustrafikken, som skal tilpasse sig togdriften, uanset om ansvaret for de to trafikarter måtte være samlet eller delt mellem flere myndigheder/parter. Det skyldes dels jernbanetrafikkens rolle som hovedåre i det kollektive trafiksystem, dels kompleksiteten i at optimere udnyttelsen af kapaciteten på banestrækni   ngerne. Befolkningen vil ikke opleve fordele, da man med den nuværende model faktisk har opnået et velfungerende kollektivt trafiksystem selv om ansv a- ret for bus- og togtrafikken er adskilt, jf. HURs høringssvar. Man vil endvidere ikke kunne undgå tab af samdriftsfordele ved at skulle splitte ansvaret for den statslige togtrafik op på fl ere enheder. De største komplikationer ville være forbundet med at overlade det øk o- nomiske ansvar for den regionale togtrafik på Sjælland til en lokal trafi   k- køber. Regionaltogstrafikken er integreret i den landsdækkende togtrafik, da den i høj grad benytter de samme skinner mellem København og Rin  g-

Side 5 af 31 sted, som landsdels- og godstrafikken også anvender, eller som i betjeni n- gen af Sorø, Sl agelse og Korsør direkte udgør en del af intercitytrafikken. Hvis en sjællandsk regional myndighed sku  lle overtage det reelle beslut- ningsansvar for dimensionering og køreplaner for denne toggang, ville det i realiteten være den sjællandske myndighed, der kom til at normere en stor del af togtrafikken i hele landet. Det vil derimod nok være en praktisk muli  ghed at lade en regional myn- dighed overtage ansvaret for S-togstrafikken, som drives på et isoleret b a- nenet i forhold til det øvrige net. Overtagelse af S -togstrafikken vil alene være et spørgsmål om ekstra omkostninger på grund af tab af stordriftsfo r- dele ved opsplitning af det nuvæ  rende entydige statslige ansvar. En overtagelse af S-togstrafikken, forudsætter også en overtagelse af eje   r- skabet af DSB S-tog og ansvaret for infrastrukturen – dvs. skinner, ledni   n- ger, signaler mm. I modsat fald vil der ikke væ  re sammenfald mellem øk o- nomisk ansvar og beslutningskompetence, og ansvaret for S-togstrafikken vil være delt mellem flere offentlige forvaltningsled. Der er synergifordele ved at drive S-togstrafikken sammen med den øvrige statslige togtrafik. I dag er S-baneinfrastrukturen en opgave under Banedanmark, der varetager de pågældende opgaver for hele jernbaneinfrastrukturen i Danmark og en opsplitning på to instanser vil g ive tab af stordriftsfordele og dermed ekstra udgifter. Derudover vil de løbende udgifter  til selve driften og store kapi- taludgifter til materiel påføre det sjællandske trafikselskab og primært H o- vedstadsregionen en betydelig ekstra økonomisk byrde. Man har tidligere forsøgt at overlade ansv aret for S-togstrafikken til lokale myndigheder i det daværende Hovedstadsråd i 1980'erne, men erfaringerne var ikke tilfred  s- stillende, og ansvaret for S-togstrafikken blev derfor igen ført tilbage til staten. Der kan stilles spørgsmål ved beslutningsdygtigheden om metroudbygning i en struktur, hvor metroselskabet er et rent regionalt/kommunalt ansvar, men der ville ellers ikke være praktiske komplikationer ved at overlade a  n- svaret for Metroen til trafikselskabet - kun et fordelingsmæssigt spørgsmål om fordeling af økonomi og gæld samt ansvaret for investerin   ger i nye an- læg. Metroens fordele er således i særlig grad koncentreret om de centr ale kommuner København og Frederiksberg, og derfor vil det i en sådan stru  k- tur være naturligt, at det i givet fald bliver disse kommuner, som skal f  i- nansiere den nuværende m  etro og en kommende udbygning. Endvidere vurderes der alene at være meget beskedne samordningsfordele mellem Metroen og Trafikselskabets øvrige (bus)trafik, idet det bemærkes, at der i lovforslaget allerede lægges op til en styrket samarbejdsstruktur på Sj   æ  l- land. De beskedne samordningsfordele vurderes således at være væsentlig mindre end ulempen ved ubalance og finansiel risiko ved at lade Metroen indgå i trafikselskabet for Sjælland.

Side 6 af 31 For trafikselskabet ville ansvaret for overtagelse af metroen og S- togstrafikken desuden nødvendiggøre en mere centraliseret struktur og b  e- slutningskraft, og ville i væsentlig grad øge det sjællandske trafikselskabs fokus på Hovedstadsområdet. Udgifterne i selskabet ville blive fordoblet, og finansiering af det store udgiftsbehov ville fordre en enhed med betyde- lig finansiel styrke. Modellen ville fjerne sig fra intentionen i kommunalreformen, hvor det til- stræbes, at hove  dstadsregionen så vidt muligt ikke skal adskille sig fra det øvrige land, og hvor der er lagt vægt på at sik re en øget koordination me l- lem de enkelte transportformer. Ansvarsfordeling mellem regioner og kommuner: HUR er forbeholden overfor opdelingen af busnettet i Hovedstadsområ det i regionale og lokale ruter Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning   til ændringer af lovforslaget. HUR mener ikke, at opdeling i regionale og lokale busruter i et sammen- hængende bolig  - og erhvervsområde som Hovedstadsområdet giver m  e- ning. Det er rigtigt, at busruter inden for et sammenhængende byområde må a n- ses som lokale ruter, der forbinder en bydel med en anden bydel eller stati- on. De fleste busruter inden for det nuværende HUR område forventes da netop også derfor at blive lokale og dermed et kommunalt ansvar, mens omfanget af regionale ruter forventes at blive begræ  nset. Det vurderes imidlertid hensigtsmæssigt, at der for disse få ruter, hvori de enkelte kommuners interesse kan være begrænset, sikres et tværgående a n- svar. HUR finder kommunernes indflydelse problematisk, idet kommunernes indflydelse forventes at skulle udgøre et problem for sammenhængen i tr   a- fiksystemet og for kørepla nlægningen. Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. HUR fremdrager et eksempel, hvor det i forbindelse med tilpasning af buskøreplanerne til en  ny togkøreplan på Kystbanen, skulle indebære et problem, da køreplanerne for ca. 75 busruter vil skulle afstemmes med mange berørte kommuner.

Side 7 af 31 Det vurderes imidlertid at være en misforståelse, at kommunerne selv skal forestå detailspørgsmål om køreplanlægn ingen. Formålet med at trafikken skal tilrettelægges i ét trafikse lskab er netop at samle sagkyndig ekspertise ét sted og lade denne varetage alle de praktiske opgaver inden for kommu- nernes og regionernes overordnede beslutninger. Lovforslaget om trafikselskaber har ikke præciseret den eksakte opgav  e- fordeling og ansvaret mellem kommuner, regioner og trafikselskaberne indbyrdes. Det overlades dermed til de deltagende parter selv at fastlægge præcise vedtægter for trafikselskaberne og deres aktiviteter. På S jælland   - hvor lovforslaget er mest præcis vedrørende opgavefordeli   n- gen - er tankegangen bag lovforslaget dog den, at kommunerne bestemmer de væsentlige dimensionerende krav for ruterne, såsom linieføring internt i kommunen og i samarbejde med nabokommunerne også linieføringen for busruter over kommunegrænserne. Der er lagt op til at   kommunerne fast- lægger det overordnede serviceniveau på busruterne i form af ønsket fr e- kvens på forskellige tidsrum af dagen samt generelle beti ngelser. Den eksakte køreplan  - d vs. hvilke minuttal som busserne skal køre efter - forudsættes derimod opstillet af trafikselskabet inden for de af kommune  r- ne afstukne rammer. Trafikselskabet vil også få ansvaret for afstemningen af de samlede køreplaner mellem alle ruter indbyrdes, og a lle parter i sam- arbejdet forventes at have en egen interesse i, at det kommer til at fungere så godt som muligt. For så vidt angår de regionale busruter, er det tilsvarende regionerne, som har ansvaret for fastlæggelse af serviceniveau og trafikselskabet f  or udar- bejdelsen af den specifikke køreplan. HUR er bekymret over for opdeling mellem regional og kommunal trafik. Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. HUR fremdrager et eksempel med en pendulbus mellem Lyngby station og DTU, og mener ikke at det er muligt at finde én eller flere kommuner der vil være interesse i at drive sådanne ruter. Det må hertil bemærkes, at det er vanskeligt at tiltro kommuner med en stor virksomhed eller institution en manglende interesse for at disse betje- nes ordentligt med kollektiv trafik. Tværtimod vil kommunen have en int  e- resse i at komme til at fremstå attraktiv for institutioner og erhvervsliv, hvilket kommunen gennem påvirkning af bustilbuddet får indflydelse på. Som regel vil der også være et større eller mindre lokalt transportbehov som tilgodeses ved tilbringerruter til og fra en station.

Side 8 af 31 Hvis der i særlige tilfælde måtte være behov for at understøtte en busrute ud fra helhedens interesse, er der ikke med lovforslaget noget til hinder for at man i trafikselskabet aftaler en særlig model for sådanne tilfælde. Der er heller intet til hinder for at grupper af kommuner, som foreslået af HUR kan gå sammen  – hvis de ønsker det     – om at finansiere ruter inden for et afgrænset geografisk   område, jf. lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3.3. HUR nævner som et eksempel på, at kommunerne ikke vil føle ansvar for at drive busruterne, at A-busserne i København anvendes af mange andre passagerer end fra de kommuner, som busserne kører  igennem. Det vurde- res dog ikke at være et problem, da de ekstra passagerer jo netop bidrager med en ekstra billetindtægt og dermed også nedsætter udgifterne til at o p- retholde et højt serviceniveau for den pågældende kommuners in dbyggere. Netop A-busserne i København har på grund af store passagerin  dtægter bl.a. i kraft af passagerer fra andre kommuner en forholdsvis god økonomi sammenlignet med andre busruter uden for Købe nhavn. HUR nævner, at der ikke er materiale til rådighed, som sikrer en objektiv byrdefordeling på kommuneniveau. Hertil bemærkes, at den eksisterende pendlingsstatistik netop danner grundlag for en sådan objektiv fordeling s- nøgle for udgifterne mellem de kommuner, som betjenes af en fælles bu   s- rute. Det vurderes at afregningen mellem kommunerne vil kunne foretages uden store administrative omkostninger. HUR og ARF stiller spørgsmål ved afregning efter den enkelte borgers forbrug af trafik. Kommentarer: Bemærkningerne har givet anledning til ændringer af lovforslagets b e- mærkninger. Muligheden for at identificere den enkelte borgers faktiske forbrug af kol- lektiv trafik, og at lægge dette til grund for kommunernes andel af tilsku  d- det, var i udkastet til lovforslaget alene medtaget som en perspektivering af mulighederne for at udvikle fordelingen af tilskud på længere sigt. Da temaet vurderes at give anledning til uklarhed omkring lovforslagets formål, samtidig med at det ikke har betydning for den ford elingsmodel, der foreslås, er bemærkningerne til lovforslaget tilre   ttet på dette punkt. HUR er bekymret ved at overlade for stor indflydelse til kommunerne.

Side 9 af 31 Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforsl aget. Selv om HUR mener, at en model med inddragelse af kommunerne uden for Hovedstadsområdet giver en god ”sammenh  æng mellem den enkelte kommunes betalingsvillighed, indsats i forhold til fremkommelighed, an- læg mm og den busbetjening, denne enkelte kommune oplever” frygter HUR, at de enkelte kommuner i Hovedstadsområdet kan obstruere helh e- den og mener, at dette bør fo rhindres ved bestemmelser i lovgivningen. Den grundlæggende tankegang i forslaget er, at koordination og samme  n- hæng i systemet er vigtige og en forventning om, at det også er i alle akt   ø- rers interesse. Forslaget baserer sig imidlertid også på en respekt fo  r den kommunale indflydelse og på en forudsætning om, at trafikbetjening ikke blot skal ske med henvisning til en skønnet helhedsinteresse, men på at der også er en konkret betalingsvilje for den pågældende betjening. For en ordens skyld bemærkes i tilkny  tning til HURs bemærkning om, at der ”lægges op til at hovedansvaret for bus   - og lokalb a netrafikken lægges i de enkelte kommuner”, at hovedansvaret for privatbanerne foru dsættes at ligge hos regionerne. Dannelse af trafikselskaber Århus Kommune   anfører, a t det er vigtigt, at fastlæggelsen af antallet og grænserne for trafikselskaberne sker på baggrund af en vurdering af tr   afik- og pendlerstrømme m.v.  Bl.a. til brug for denne opgave foreslår Århus Kommune, at der nedsættes et landsdækkende kollektiv trafik råd. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Det fastholdes således, at Forberedelsesudvalgene for regionerne beste m- mer trafikselskabernes geografiske udbredelse på baggrund af høring af sammenlægningsu  dvalgene for de kommuner, der sammenlægges den 1. januar 2007 og kommunalbestyrelserne for de kommuner, der ikke sam- menlægges. Det er således ikke relevant at oprette yderligere en i   nstans til at varetage denne opgave.

Side 10 af 31 Trafikselskabernes finansiering Dansk Industri no terer sig med tilfredshed den foreslåede finansiering s- model for Trafikselskab Sjælland. Frederiksberg og Københavns  Kommune stiller spørgsmål til finansi  e- ringsmodellen. Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. Frederiksberg kommune efterlyser en ordning, hvorefter de kommunale udgifter fordeles mellem de kommuner, hvis borgere benytter busserne. Dette ligger i forslaget til lov om trafikselskaber, idet der lægges op til at anvende pendlingsstatistikken som praktisk indikator for delingen af udgif- terne mellem de enkelte kommuner. At der herudover vil være brugere   - typisk i København og Frederiksberg fra andre kommuner, som den pågæ l- dende busrute ikke kører igennem må anses som en fordel, da de bidrager positivt til forbedring af ruternes øk onomi, jf. ovenfor. Amtsrådsforeningen  mener at de administrative udgifter bør fordeles ens over hele landet. Kommentarer: Forslaget har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. Lovforslaget er mere specifikt i angivelserne af fordeling af udgifterne i trafikselskabet på Sjælland mellem de deltagende parter end for de øvrige trafikselskaber, hvor det er op til parterne at træffe bestemmelse om ford  e- ling af tilskudsbehovet mellem sig efter, hvad man finder bedst. Hvis man i nogle af trafikselskaberne vest for Storebælt måtte ønske at fø l- ge den sjællandske model, er der ikke noget til hinder for det, men hvilket formål det i sig selv skulle tjene at følge en helt ensartet model på land   s- plan, er vanskeligt at se. Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab har en bekymring om, at kommunerne vil være tilbageholdende med at lade lokalkørsel være åben for alle, fordi man derved bliver pålagt en andel af de administrative udgi f- ter i trafikselskabet. Det er som nævnt frivilligt, hvo  rdan trafikselskaberne vest for Storebælt indrettes. Men kørsel med lokale busser skal v   æ  re en del af det samlede offentlige servicetrafiktilbud, således at dette fre mstår som et samlet tilbud til hele befolkningen, og trafikselskabet skal varetage ad- ministrationen for alle ruterne. Kommunen skal betale en forholdsmæ  ssig andel af disse udgifter, hvilket må antages at være billigere, end hvis ko   m-

Side 11 af 31 munen selv skulle varetage de fulde administrationsudgifter for de pågæ   l- dende lokale ruter. Amtsrådsforeningen  mener, at regionerne ikke får mulighed for at få in  d- flydelse på det regionale serviceniveau på grund af manglende egenfina  n- sieringsmulighed. Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforsl aget. Regionerne får i forbindelse med o pgørelsen af DUT forhandlingerne ti l- stillet midler, der sikrer, at de kan varetage ansvaret for de regionale ruter i et omfang, som baserer sig på en opgørelse af det faktiske udgiftsniveau i 2003 foretaget af Amtsrådsforeni ngen. Ønsker regionen et højere    serviceniveau, kan regionen efter drøftelse i ko n- taktudvalget mellem regionen og kommunerne - og såfremt to tredjedele af kommunerne i udvalget ikke modsætter sig   - opkræve et højere udvikling   s- bidrag fra kommunerne til finansiering af ekstra trafik, jf. § 7 i forslag til lov om regionernes finansiering. Kommunernes Landsforening (KL) ønsker en præcisering af bemær k- ninger om finansiering. Kommentarer: Ønsket har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. KL ønsker bemærkningen til § 3 om, at "det fo   rventes at trafikselskaber vil vælge en tilskudsordning hvor regionerne bliver ansvarlig for et overordnet regionalt busnet, der forbinder bycenter uden banebetjening, mens kom- munerne finansierer alle lokale ruter" ændret til "Regionerne finansierer eventuelle privatbanestrækninger og det overordnede regionale busnet i regionen." Der lægges med lovforslaget op til, at Regionerne har ansvaret for de reg  i- onale ruter. Men formuleringen i lovforslaget tilkendegiver også, at det i k- ke er meningen af regionerne skal understøtte længere busruter, der kører parallelt med en banestrækning med henblik på at konkurrere med denne, da de forskellige dele af det offentlige servicetrafiktilbud i stedet skal un- derstøtte hinanden. Busruter parallelt med jernbanelinier må derf  or forud- sættes at være en lokal trafi kopgave. Københavns kommune  tilslutter sig principielt finansieringsmodellen, men finder den med de foreliggende oplysninger mangelfuld og uklar, og

Side 12 af 31 at det derfor er umuligt at gennemskue om der er råd til den samme bu s- betjening af kø Kommentarer: De følsomhedsberegninger, som Trafik - og Energiministeriet har gennem- ført i forbi ndelse med udarbejdelsen af lovforslaget viser, at de centrale kommuner i Hovedstadsområdet ikke bliver stillet ringere i  forhold til en alternativ model for Hovedstadsregionen, hvori kommunerne gennem skat- ten skulle bidrage til en regional finansiering af alle ruter. Men det er natur- ligvis klart, at der ved en omlægning altid vil forekomme såvel posit   ive som negative udsving blandt kommunerne på Sjælland i forhold til en s   å- dan model. Hertil kommer, at det også må forventes, at der kommer beslu  t- ninger om serviceændringer, når kommunerne får direkte indflydelse på serviceniveauet, hvilket kommunerne i HUR-området jo ikke hidtil  har haft mulighed for. Kommunalreformen tager udgangspunkt i, at der vil være de samme penge til rådighed før og efter opgaveflytningen til udførelse af de pågældende opgaver. Som led i kommunalreformen gennemføres en reform af det kommunale tilskuds- og udligningssystem. Udligningsreformen skal med- virke til at udjævne de afledte ændringer i byrdefordelingen af opgaveom- lægninger   mest muligt. I disse opgaveomlægninger indgår også opgaveæ n- dringer i den kollektive trafik. Håndtering af HURs driftslån Københa vns Kommune spørger til håndteringen af den del af HUR’s gæld, som er opstået ved optagelse af lån i 2004 til imødekommelse af takststigninger i den kollektive trafik i hovedstadsområdet.   Kommentar: Den fremtidige placering af HUR’s gæld reguleres efter    indenrigs- og sundhedsministerens forslag til lov om visse proceduremæ  ssige spørgsmål i forbindelse med kommunalreformen. Der er med dette lovforslag fastsat regler om, at den myndighed, som en opgave overføres til, overtager de af den afgivende myndi gheds aktiver og passiver samt rettigheder og pligter, der udelukkende knytter sig til den opgave, der overføres. For så vidt angår de aktiver og passiver samt rettigheder og pligter i HUR, der ikke udelukkende knytter sig til en bestemt opgave, men knytter sig til varetagelsen af eksempelvis generelle funktioner, følger det af forslaget til lov om visse proceduremæssige spørgsmål i forbindelse med kommunalr e- formen, at de pågældende aktiver og passiver samt rettigheder og pligter

Side 13 af 31 den 1. januar 2007 overføres ti l de myndigheder, hvortil der overføres o p- gaver fra HUR, herunder til trafikselskabet på Sjælland. Trafikselskabernes opgaver Trafik ud over grænserne for det sjællandske trafikselskab: HUR foreslår, at det præciseres, at trafikselskabet for Østdanmark ha r samme muligheder for grænseoverskridende kørsel som region Sydda   n- mark. Kommentar: Forslaget har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Det er lagt til grund, at bustrafik der krydser Storebælt, Kattegat eller Ør e- sund bør udføres som kommerci  el fjernbuskørsel. Såfremt der åbnedes m   u- lighed for trafikselskabet for Sjælland til at udføre offentlig service bustr   a- fik i disse relationer ville det medføre en skævvridning af konkurrencesit   u- ationen. Ud over konkurrencen til kommercielle fjernbusoperatø rer vil en eventuel offentlig service bustrafik over Storebælt og Ør esund udført af trafikselskabet konkurrere med den statslige togtrafik. Det er vurderingen, at skatteborgernes penge –  der delvist vil finansiere såvel togtr afikken som trafikselskabets bustrafik – ikke skal bruges til indbyrdes konkurrence me   l- lem to former for offentlig servicetrafik. Den af HUR foreslåede ændring er derfor ikke sket. Det må endvidere bemærkes, at der i dag ikke findes offentlig service busruter mellem Sjælland og Sverige,   men loven om kol- lektiv trafik i hovedstadsområdet hjemler dog denne mulighed. Det er sål  e- des vurderingen, at muligheden for at drive offentlig service busruter over sundet er blevet overflødiggjort i forbindelse med åbningen af Øresund s- bron Vestsjællands   Trafikselskab foreslår, at sidste punktum i § 5, stk. 2 sle t- tes, idet der fortsat skal være mulighed for at udføre offentlig servic   etrafik over Langelandsbæltet. Kommentar: Bemærkningen har givet anle  dning til følgende præcisering: Det fremgår af bemærkni   ngerne til lovforslagets § 22, at ruten mellem Odense og Nakskov  via Langelandsbæltet vil kunne opre  tholdes som en offentlig rute, såfremt den udbydes. Der er dog sket en præcisering af b   e- mærkningerne til § 5 stk. 2, således det heraf fre   mgår, at nævnte r   ute vil

Side 14 af 31 kunne opretholdes som en fjernbusrute, såfremt trafikselskabet udb yder denne. Det Centrale Handicapråd  foreslår, at trafikselskabet for Sjælland får mulighed for at udføre individuel handicapkørsel over Stor  ebælt. Kommentar: Bemærkningerne har giv  et anledning til at ændre lovforslaget således, at trafikselskaberne skal samarbejde om individuel handicapkørsel, der kry d- ser Storebælt. Havnebusdrift og anden færgedrift Vestsjællands Trafikselskab   foreslår, at trafikselskaberne gives mulighed for at udføre offentlig servicetrafik til vands (dvs. færgedrift). Kommentarer: Forslaget har givet anledning til at ændre lovforslaget, således at et trafi   k- selskab efter aftale med en kommune kan varetage opgaver vedrørende driften af en færger  ute på kommunens veg ne. Takster, takstkompetence og takststigningsloft: I flere høringssvar, herunder fra  HUR vurderes det at være fornuftigt at afdæmpe takststigningstakten. Der advares dog mod, at et takststigning  s- loft, der ikke tager hensyn til de underliggende omkostninger, kan medføre servicereduktioner. HTS og Danske Busvognmænd   støtter sidstnævnte synspunkt. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. I forbindelse med den konkrete udmøntning af takststigningsloftet  – jf. lo   v- forslagets § 6 stk. 4 – indgår, at takststigningsloftet skal følge pris - og lø n- udvikling, og at det skal konstrueres således, der kan tages hensyn til de underliggende omkostningsstrukturer, jf. bemærkningerne til bestemme  l- sen, hvor det fremgår, at der forbinde lse med fastsættelsen af et sådant loft bl.a. kan tages højde for omkostningsstrukturerne i den offentlige servic e- trafik. Sigtet hermed er at sikre en afvejning mellem borgernes interesse i en begrænset takststigningstakt og samtidig  give trafikselskabern  e mulig- hed for at håndtere eksternt givne omkostningsstigninger f.eks. som fø  lge af stigende benzin- og oliepriser.

Side 15 af 31 Vestsjællands Trafikselskab   finder det uhensigtsmæssigt at taksterne i tilfælde af uenighed mellem parterne i takstsamarbejdet automatisk op  skri- ves med pris- og lønudviklingen. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Opmærksomheden henledes på, at en fremskrivning af taksterne med pris   - og lønu dviklingen vil betyde, at taksterne ikke stiger i reale termer. Det er vurderingen, at dette er en hensigtsmæssig håndtering af eventuelle uove   r- ensstemmelser mellem parterne, idet man herved varetager såvel he nsynet til brugerne som hensynet til trafikselskabernes og togoperatørernes øk  o- nomi, ligesom det giver et incitament til, at parterne opnår enighed. Ribe Amt foreslår, at der fastsættes en forpligtelse for private færgeselsk a- ber til at indgå i et takst - og billetteringssamarbejde med trafikselskaber. Kommentar: Ribe Amts forslag har ikke givet anledning til æn  dringer i lovforslaget. Regeringen mener således ikke, at private trafikoperatører, der driver fo  r- retning på markedsøkonomiske vilkår, skal pålæ gges særlige forpligtelser vedrørende takst - og billetteringssamarbejder. Nordjyllands Amt, Kommunernes Landsforening og Århus Kommune finder det uhensigtsmæssigt at begrænse trafikselskabernes handlemuli g- heder ved indførelsen af et takststigningsloft. Førstnævnte anfører endvid e- re, at takststigningstakten bør beregnes med udgangspunkt i Amtsrådsfo  r- eningens indeks for buskø rsel. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Det bemærkes, at regeringen med indførelsen af et loft for takststigning   s- takten ønsker at varetage hensynet til brugerne af den lokale og regionale kollektivetrafik. Det er vurderingen, at det takststigningsloft, der hidtil har været gældende i Trafik - og Energiministeriets kontrakter vedr. den statsli- ge togtrafik, har fungeret hensigtsmæssigt. Samtidig vurderes det at være mest hensigtsmæssigt for udviklingen   af den kollektive trafik og hensynet til den kollektive trafiks brugere, at der indføres et loft for samtl ige takster i den kollektive trafik. Det er således vurderingen, at der kan ligge hensigt s- mæssige incitamenter for trafikselskaberne, når indtjeningen    ikke umiddel- bart kan øges ved blot at sætte taksterne op, men at en merindtjening fo   r- drer, at der kommer flere passagerer i den kollektive trafik.

Side 16 af 31 Århus Kommune   foreslår, at det set i lyset af etableringen af et elektr o- nisk rejsekort, bestemmes i lovforslaget, at de takstsystemer, som trafiksel- skaberne eventuelt måtte beslutte at indføre indtil implementeringen af et rejsekort, ikke må vanskeliggøre implementeringen af rejsekortet. Kommentar: Forslaget har ikke givet anledning til ændring af lovforslaget.   Såfremt der måtte være parter i den kollektive trafik, der ikke ønsker at tilslutte sig et elektronisk rejsekort, vil dette betyde, at muligheden for at købe bille tter til både busser og tog begrænses, men ikke udelukkes. Det er vurderi   ngen, at der i et så dant tilfælde vil skulle være muligt at købe ”standard” kontantbi l- letter til rejser med busser og tog, hvorimod der næppe ville ku  nne opnås særlige rabatter (f.eks. 10  -tursrabat) på billetter til sådanne ko  mbinerede rejser. Københavns Kommune  fremfører, a t en takststigningsbegrænsning sv  a- rende til pris- og lønudviklingen fordrer merfinansiering, såfremt servic  e- niveauet skal holdes konstant, ligesom det vurderes at være ulogisk at lade trafikselskaberne selv fastsætte takster samtidig med det skal sikres, a  t bil- letter kan anvendes på tværs af transportformerne. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Det bemærkes, at udgangspunktet for takstfastsættelsen vil være, at trafi k- selskaberne har takstkompetencen for trafikken, der hører under selskabe r- ne, og togoperatørerne inden for rammerne af trafikkontrakterne har ansv a- ret for takstfastsættelsen for alle re  jser, der sker med tog. Det gælder dog også, at det nuværende takstsamarbejde me   llem busser og tog skal fortsætte efter kommunalreformen, hvorfor togoperatørerne og trafikselskaberne forpligtes til at indgå aftaler om takstsama rbejde. I disse aftaler fastsættes det, hvilke takster og tarifsystemer, der gælder i det pågældende trafikse l- skabs område. Den aftalebaserede mo del, der i dag anvendes uden for ho- vedstadsområdet, kommer hermed til at gælde i hele landet efter komm   u- nalreformen, herunder også i hovedstadsområdet. Det er endvidere vurd  e- ringen, at Københavns Kommunes opfattelse af, at et takststigningsloft fo r- drer en merfinansiering er en misforståelse, der dels tager udgangspunkt i dagens situation og ikke i forholdene efter kommunalreformen, dels ikke tager højde for konstruktionen af takststigningsloftet, jf. kommentarerne til Nordjyllands Amts, Kommunernes Landsforenings og Århus Kommunes høring ssvar ovenfor. Dansk Kollektiv Trafik understreger, at nye takstbestemmelser kan have konsekvenser for økonomien i den udbudte kontrakt mellem Trafik - og Energiministeriet og ARRIVA.

Side 17 af 31 Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet   anledning til ændringer i lovforslaget. Jævnfør bemærkningerne til lovforslagets § 6 vil der blive nedsat et u dvalg med deltagelse fra Trafik- og Energiministeriet, Finansministeriet og In- denrigs- og Sundhedsministeriet, samt repræsentanter for Bus & Tog  - samarbejdet (samarbejdet mellem de nuværende trafikselskaber, DSB og ARRIVA), Kommunernes Landsforening, DSB og Ørestadsselskabet. De  t- te udvalg vil tage udgangspunkt i, at det i forlængelse af kommunalrefo  r- men vil være naturligt før eller siden af indføre e t eller flere nye takstsy- stemer, og vil undersøge hvorledes dette hensigtsmæssigt kan ske. I den forbindelse inddrages både hensynet til borgerne og hensynet til trafikse l- skabernes og togoperatørernes økonomi, herunder hvorledes det kan un  d- gås, at udbudet  af busruter formindskes. Udvalgsarbejdet forventes igang- sat ved fremsættelsen af lovforslaget i Fo  lketinget. Ørestadsselskabet    fremfører i sit høringssvar, at det er uklart, hvorledes der kan sikres en fælles billet i hovedstadsområdet, når hvert enkelt se lskab har kompetencen over egne takster. Endvidere bemærkes det, at det er uklart, hvorledes der både kan gives selskabet en egen takstkompetence og samtidig lægges et loft over takststigningerne. Kommentarer: Bemærkningerne har ikke givet anledning til æn dringer i lovforslaget. Den kompetence over egne takster, der i princippet er givet de enkelte ak- tører i den kollektive trafik, er alene et udgangspunkt for fastsættelsen af fælles takster. I henhold til lovforslaget vil der således skulle aftales fæ lles takster mellem de enkelte parter, som dels i videst mulig udstrækning ti  l- godeser hensynet til alle parters økonomi, dels muliggør at billetter kan anvendes på tværs af de enkelte transportformer. Hermed sikres det, at pa   s- sagererne ikke oplever forringelse. Eksempelvis i hovedstadsområdet vil der fortsat skulle benyttes én billet til tog, metro og busser. Den aftalebase- rede model har hidtil med succes været anvendt i Bus&Tog samarbe  jdet uden for hovedstadsområdet. Et sådant takstregimente kan udmærket kombin   eres med et takststignings- loft. Modellen vil således være parallel til den, der i dag anvendes for ta   k- sterne i statens togtrafik, hvor det er en myndighedsopgave at sætte ra  m- merne for takststigningstakten, men hvor operatø disse rammer i forbindelse med den årlige takstfastsættelse. Det må endv i- dere bemærkes, at det umiddelbart er vurderingen, at samarbejdet le  ttere vil kunne fungere, når alle parter  – i modsætning til i dag – er underlagt sa   m- me takststigningsregimente.

Side 18 af 31 HK Trafik & Jernbane finder det positivt og publikumsvenligt, at der indføres et takststigningsloft og at der sikres generel anvendelighed af bi l- letter på tværs af transpor   tmidler. DSB peger i sit høringssvar på, at det foreslåede aftalebaserede takstsama   r- bejde i hovedstadsområdet vil bidrage til at styrke den kollektive trafiks konkurrenceevne. Indtægtsdeling i hovedstadsområdet Ørestadsselskabet I/S og DSB   har gjort opmærksom på, at de forudsætter, at fordelingen af billetindtægter mellem trafikselskaberne i hovedst  adsom- rådet, som ministeren med lovforslaget bemyndiges til at fastsætte, ikke medfører ændringer, der påvirker selskabernes økonomi. Ørestadsselsk  a- bet påpeger endvidere i sit høringssvar, at det siden vedtagelsen af Ørestad  sselskabsloven har været en forud  sætning, at Metroen aflønnes som en bane på linie med DSB’s togtrafik i hovedstadsområdet.   HUR bemæ  r- ker, at de nuværende kriterier for fordeling er klart defineret og at systemet i dag er velfungerende. Kommentar: Baggrunden for, at indtægtsdelingen fores  lås fastlagt i en bekendtgørelse er, at det ikke har været m  uligt at opnå enighed mellem HUR, DSB og Ørestadsselskabet om Metroens aflønning fra det fælles takstsystem i h o- vedstadsområdet. Sagen blev derfor i foråret 2004 indbragt for trafik  - og energiministeren af Ørestadsselskabet. Det er Trafik  - og energiministeriets opfattelse, jf. Akt 198 af 2. september 2004, at lovbestemmelserne om ind- tægtsdeling i kollektiv trafiklovgivningen ikke er entydige, og at Folketi  n- get således ikke eksplicit har taget still ing til spørgsmålet om fordeling  s- nøglen mellem DSB, HUR og Ørestadsselsk    abet. Trafik- og Energiministeriet har lagt op til, at sagen vil skulle løses i sa m- menhæng med fastlæggelsen af de nye rammer for Metroen; jf. reg eringens forslag i efteråret om anlægg   else af en metrocityring og de heraf afledte organisatoriske ændringer for Ørestadsselskabet og Købe nhavns Havn A/S. Det er hensigten med den kommende bekendtgørelse, at hvert selskab vil blive aflønnet hver for sig som selvstændige selskaber for at sikre    gode in- citamentsstrukturer. Bekendtgørelsen vil blive forelagt Folketinget i udkast samtidig med fremlæggelsen af lovforslaget om organisatoriske æ ndringer for Ørestadsselskabet og Købe    nhavns Havn A/S.

Side 19 af 31 Egenproduktion og kommunale driftsselskaber Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Danske Busvognmænd, KL, HTS, Dansk Industri, AKT Arbejdsgiverforeningen for Kollektiv Trafik påpeger, at de finder det uheldigt, at trafikselskaberne får mulighed for egen produktion. Dansk Industri påpeger, at det vil vær   e ønskeligt, at der i bemærkningerne også blev gentaget den politisk betragtning fra aftalen om at ”al bustrafik forudsættes som i dag primært udført på kontrakt med private busvog n- mænd” Derudover har Forbundet af Offentligt Ansatte anført, at de forventer , at Odense og Århus kan fastholde deres egne kommunale trafikselskaber. KL har derudover anført, at de forudsætter, at lov om visse proceduremæ s- sige spørgsmål vil finde anvendelse i forbindelse med overdragelse af kommunale driftsenheder til trafikselskaberne. Århus Kommune   anfører, at det er helt afgørende for kommunen, at hele Århus Sporveje overføres til det fremtidige trafikselskab inkl. passiver og aktiver samt rettigheder og pligter. Endvidere anfører Å   rhus Kommune, at dette bør fremgå af  lovforsla  get om trafikselskaber. Kommentarer: Forslagene har givet anledning til ændringer af lovforslaget, således at det fremgår af bemærkningerne, at det forventes, at den alt overvejende del af den trafik, som trafikselskaberne skal varetage vil blive udført på   kontrakt med private busvognmænd. Det fastholdes således, at det er op trafikselskaberne, der får det samlede ansvar for den lokale og regionale busdrift, selv at afgøre, hvordan de vil organisere driften. Det indebærer, at kommunerne ikke som i dag får m   u- lighed for i kommunalt regi, herunder i et kommunalt busselskab at vareta- ge opgaver vedrørende offentlig service trafik. Den enkelte kommune si k- res imidlertid mulighed for selv at bestemme serviceniveauet internt i kommunen mod selv at påtage sig finansie ringsforpligtelsen. EU´s udbudsdirektiver og Rådets foror dning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begr e- bet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for trans- porter med jernbane, af landeveje og sejlbare vandveje med senere ændri  n- ger er ikke til hinder for trafikselskabernes egenproduktion af bustrafik. Uagtet at muligheden for egenproduktion fortsat vil være til stede, er det forventningen, at det meste af bustrafikken i Danmark også fremover vil

Side 20 af 31 blive udført efter udbud. På baggrund af de modtagne b  emærkninger er det blevet indføjet i bemærkningerne til lovforslaget, at det forventes, at den alt overvejende del af den trafik, som trafikselskaberne skal varetage, vil blive udført p å kontrakt med private busvognmænd, jf. aftalen om strukturrefo   r- men. Af forslag til lov om visse proceduremæssige spørgsmål i forbindelse med kommunalreformen fremgår det , at den myndighed, som en opgave overfø- res til, overtager de af den afgivende myndigheds aktiver og passiver samt rettigheder og pligter, der udelukkende knytter sig til den opgave, der over- føres. Det indebærer f.eks., at det trafikselskab, som den 1. januar 2007 overtager ansvaret for varetagelsen af den offentlige service trafik i blandt andet Århus Kommune, den 1. januar 2007 overtager de af Århus Komm    u- nes aktiver og passiver samt rettigheder og pligter, der udelukkende knytter sig til varetagelsen af offentlig service trafik.  Det fremgår endvidere af procedurelovforslaget, at en forholdsmæssig del af de af Århus Kommunes aktiver og passiver samt rettigheder og pligter, der ikke udelukkende knyt- ter sig til en bestemt opgave, men knytter sig til varetagelsen af eksempel- vis generelle funktioner, den 1. januar 2007 overføres til det pågælde nde trafikselskab. Ved opgørelsen af den fo rholdsmæssige del vil der skulle tages højde for, at der skal være et sa   mlet set rimeligt forhold mellem på den ene side de aktiver og rettigheder og på den anden side de passiver og pligter, der overføres til det  pågældende tr   afikselskab fra Århus Kommune. De ansatte, der udelukkende eller overvejende er beskæftiget med den tr  a- fikopgave, der fremover skal varetages af trafikselskaberne, vil skulle overgå til ansættelse i trafikselskabe   rne. Som nævnt er spørgsmåle t om overdragelse af Århus Kommunes akt  iver og passiver samt rettigheder og pligter reguleret via forslag til lov om visse proceduremæssige spørgsmål i forbindelse med kommunalrefo rmen og derfor ikke omtalt i lovforslaget om trafikselskaber. Trafikselskabernes opgaver ift. kommunerne Amtsrådsforeningen  påpeger, at der ud over muligheden for, at trafikse l- skaber kan varetage opgaver vedrørende indkøb af trafik for kommunerne i henhold til kørsel, som kommunerne skal varetage i henhold til anden lo v- givning, bø r skabes adgang for regionerne i henhold til kø rsel, som de er forpligtet til at varetage. Kommentar: Lovforslaget ændres på dette punkt således, at der også skabes mulighed for, at en region kan indgå aftale med trafikselskabet, at de er trafikkøbere for trafik, som regionen er forpligtet til at varetage i henhold til anden lov- givning, fx patientbefordring  ift. sundhedsloven.

Side 21 af 31 Metroens 3. etape Københavns Amt  påpeger, at der bør tages stilling til, hvem der skal have ansvaret for metroens 3. etape. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforsl aget. Der er ikke taget stilling til dette spørgsmål i kommunalreformen. Det skyldes, at regeringen har lagt op til, at spørgsmålet om en Metrocityring forhandles sammen med spørgsmålet e  n ny organisering af Ørestadsselsk  a- bets opgaver. I den forbindelse vil der naturligvis også blive taget stilling til spørgsmålet om den fremtidige varetagelse af Østamagerban eselskabets opgaver og i forlænge  lse heraf fordeling af selskabets aktiver og passiver. Koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik m.v. Høring af kommuner og brancheorganisationer ved udarbejdelse af   statens og trafikselskabernes trafikplan Kommunernes Landsforening har foreslået, at ikke blot trafikselskabe r- ne, men også k ommunerne høres i forbindelse med udarbejdelsen af statens trafikplan. Samtidig foreslås det, at det skal fremgå af loven, at trafikse  l- skabernes plan skal udarbejdes i tæt samarbejde med den enkelte komm  u- ne. Kommentar: KL’s bemærkninger har givet anlednin   g til mindre ændringer i bemærkni n- ger til lovforslaget. Lovforslagets bemærkninger om høring af statens trafikplan ændres, sål e- des det fremgår, at også kommunerne høres direkte om statens trafikplan. Dermed bringes høringsproceduren i overensstemmelse med  de nuværende retningslinjer for jernbaneoperatørerne, som via deres kontrakt med Trafik - og Energiministeriet er forpligtet til at høre kommunerne i fo rbindelse med væsentl  ige ændringer i trafikydelsen. For så vidt angår forslaget om trafikselskabets pli  gt til at høre komm unerne om trafikselskabets trafikplan, er det forventningen, at trafikselskabet ind- går i dialog med kommunerne om udarbejdelse af trafikplanen. Komm u- nerne kan desuden som majoritetspart i trafikselskabets bestyrelse sikre, at kom munerne høres ved at forpligte trafikselskabet hertil i vedtægterne for trafikselskabet.

Side 22 af 31 Danske Busvognmænd   og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik har foreslået, at lo vforslaget sikrer inddragelse af relevante organisationer og brancheaktører i trafikse lskabernes trafikplan. Kommentar: Forslaget har ikke givet anledning til ændringer i lovforslaget. Der er i lovforslaget ikke stillet formkrav, og herunder pligt til høring af diverse organisationer, til trafikselskabernes trafikplan, da det vil variere fra trafikselskab til trafikselskab, hvilke organisationer og trafikoperatører, det vil være relevant at inddrage i det enkelte trafikselskabs planlæ gning. Lovforslaget forhindrer dog ikke trafikselskaberne i at inddrage organisati- oner og trafikoperatører, som tr afikselskabet finder relevante for en god planproces. Øget statslig indflydelse Amtsrådsforeningen  bemærker, at lovforslaget betyder øget statslig in   d- flydelse. Kommentar: Overordnet medfører lovforslaget en større grad af decentralisering som følge af ko mmunernes større indflydelse på eget serviceniveau i bustrafi  k- ken. På fire mindre områder øges det statslige opgaveansvar: For det første gæ l- der det, at Trafik- og Energiministeriet skal udarbejde en standardvedtægt for trafikselskaberne, hvoraf nogle af bestemmelserne vil være ufravigel  i- ge. Udarbejdelsen af en standardvedtægt er en service for trafi  kselskaberne, som samtidig sikrer, at organiseringen af trafikselskaberne er i overens- stemmelse med de principper, som indgår i den politiske aftale om ko m- munalreformen. For det andet skal trafikselskaberne indberette data til Tra- fik- og Energiministeriet, som derefter gør disse data offentligt tilgængel   i- ge. Dette skal medvirke til at skabe grundlag for koordination og sammen- hæng i den samlede offentlig service   trafik betjening. Oplysningerne vil også være nyttige i trafikselskabernes planlægning og samarbe jde, mens indsamlingen naturligt placeres på det nationale niveau. For det tredje bemyndiges trafik- og energiministeren til at fastsætte krit  e- rier for indtægt  sdelingen mellem selskaberne i hovedstadsområdet jf. ove n- stående. Dette er nødvendigt, da det ikke har været muligt at o pnå enighed parterne imellem, og da den nuværende lovgivning ikke er entydig. Som nævnt i afsnittet om indtægtsdeling tidligere i dette notat agter trafik- og energiministeren at forelægge udkast til bekendtgørelse for Folk   etinget i

Side 23 af 31 forbindelse med fremlæggelse af lovforslag om organisatoriske æ ndringer for Ørestad  sselskabet og Københavns Havn A/S. For det fjerde fremgår det af lovforslage t, at staten hvert 4. år skal udarbe j- de en trafikplan for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servic e- trafik på kontrakt med staten. Som det fremgår af bemærkningerne til lo v- forslaget følger det allerede af den nuværende lovgivning, at    trafik- og energiministeren skal udarbejde en beskrivelse af det overordnede, lands- dækkende trafiksystem, der skal tjene til afviklingen af den kollektive pe  r- sonbefordring mellem landsdelene (fjerntrafikken), en såkaldt landstrafi k- plan. Denne landstrafikplan skal ifø lge loven fungere som grundlag for amtskommunernes planer for den lokale og regionale kollektive persontra- fik inden for amtskommunerne. Bestemmelsen om udarbejdelse af lands- trafikplanen og de amtskommunale trafikplaner har ikke i praksis fundet nogen reel anvendelse. Med lovforslaget sikres det, at trafikselskabernes trafikplaner udarbejdes under hensyntagen til den statslige trafikplan, så der dermed kan sikres bedre koordinering af landstrafikken og den regiona- le og lokale offentlige service trafik. Det er regeringens vurdering, at statens forøgede ansvar på disse o  mråder er velbegrundet, og ændringerne sigter ikke mod en forskydning af indfl  y- delsen på den kollektive trafik i retning af det statslige niveau. Reg eringen finder således, at kommunalreformen o gså f.s.v.a. den kollektive trafik samlet set udgør en decentralisering. Koordinering af det kollektive trafiksystem på Sjælland Københavns Kommune  finder ikke, at lovforslaget sikrer den fornødne koordinering mellem trafikarterne, dvs. bus, tog og Metro. HUR bemærker, at der igennem en mangeårig udvikling er sikret et velfungerende kollektiv trafiksystem i hovedstadsområdet. Ørestadsselskabet bemærker i sit h ø- ringssvar, at det finder forslaget om oprettelse af et lovpligtigt samarbejde i hovedstadsområdet  væsentligt. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændringer af lovforslaget. Med lovforslaget lægges der op til en styrkelse af det nuværende samarbe j- de mellem trafikformerne med særligt fokus på information, ma   rkedsføring og terminalsamarbejde. I dag koordineres hovedstadens kollektive trafik- former i et ikke lovpligtigt samarbejde mellem DSB, Ørestad  sselskabet og HUR. Med lovforslaget gøres dette samarbejde lovpligtigt. Samarbejdet forpligtes til hvert år at udarbejde en rapport med statu s for samarbejdets resultater og forslag til forbedringer, og vil som noget nyt blive sekretariats betjent af Trafik- og Energiministeriet. Begge tiltag sikrer fortsat fokus på

Side 24 af 31 arbejdet med det sammenhængende kollektive trafiksystem i hovedstad  s- området.    HUR anfører, at der i planlægningen af den kollektive trafik i hovedstad   s- området vil mangle en regional politisk debat om den overordnede priorit e- ring af den kollektive trafik. Kommentar: Bemærkningerne har ikke givet anledning til ændring af lovforsl aget. Med lovforslaget sikres der sammenhæng mellem beslutningstagere og b  e- talere. Kommunernes og statens prioriteringer i hhv. bustrafikken og tog- trafikken sikres koordineret via høring af statens trafikplan i kommunerne og trafikselskaberne. Samtidig vurderes det, at regeringens investeringsplan fra 2003 har skabt et kvalificeret grundlag for debat om Hovedstadens tra- fik, dog uden at dette er en lovfæstet forpligtelse. Kommunalfuldmagtsopgaver Amtsrådsforeningen  anfører, at de forudsætter at de nye trafik   selskaber får samme mulighed for at have tværgående samarbejder, som de nuvære n- de trafikselskaber. Kommentar: Det fremgår af lovforslaget, at trafikselskaberne er omfa ttet af § 60 i lov om kommunernes styrelse. Trafikselskaber kan betragtes som en art ”sp e- cialkommune” hvis kompetence i modsætning til de almindelige komm   u- ner er begrænset til løsning af de opgaver, som trafikselskaberne omfatter i medfør af lovforslaget. De ny trafikselskaber vil således have samme m  u- lighed som de nuværende trafikselskaber f  or at have tværgående samarbe   j- de om forhold, der relaterer sig til løsning af trafikse lskabernes opgaver, fx samarbejde om IT. Eftersom der efter lovforslaget skal oprettes trafiksel- skaber i hele landet, vurderes der at ville være et stø   rre potentiale for at samarbejde. Anlægsinvesteringer HUR bemærker, at det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at stø r- re anlægsinvesteringer skal finansieres fo  rholdsmæssigt af de kommuner, hvis borgere forventes at bruge forbedringen. HUR finder, at denne model er problematisk, idet få kommuner vil kunne blokere for et større anlæg s- arbejde.