Til lovforslag nr. L 81 Folketinget 2004-05 (2. samling) Betænkning afgivet af Trafikudvalget den 0. april 2005 1. udkast Betænkning over Forslag til lov om ændring af lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet og lov om hovedstadsområ dets kollektive persontrafik (Individuel handicapkørsel, rejsekort og rejseplan) [af trafik- og energiministeren (Flemming Hansen)] 1. Ændringsforslag Socialistisk Folkepartis medlem af udvalget har stillet 6 ændringsforslag til lovforslaget. 2. Udvalgsarbejdet Lovforslaget blev fremsat den 23. februar 2005 og var til 1. behandling den 2. marts 2005. Lov- forslaget blev efter 1. behandling henvist til behandling i Trafikudvalget. Møder Udvalget har behandlet lovforslaget i 2 møder. Høring Lovforslaget er en genfremsættelse af L 105 fra folketingsåret 2004 -05, 1. samling og et udkast til lovforslaget havde inden fremsættelsen været sendt i høring. Den 26. november 2004 sendte trafik- ministeren de indkomne høringssvar samt et notat herom til udvalget, jf. L 81 – bilag 2. Skriftlige henvendelser I forbindelse med udvalgsbehandlingen af L 105 i folketingsåret 2004 -05, 1. samling modtog ud- valget  2  skriftlige  henvendelser  fra  De  Samvirkende  Invalideorganisationer.  De  skriftlige  henven- delser og trafikministerens kommentarer hertil er omdelt på L 81  – bilag 3. Spørgsmål Udvalget  har  stillet  17 spørgsmål  til transport - og  energiministeren  til  skriftlig  besvarelse,  som denne  har  besvaret.  I  forbindelse  med  udvalgsbehandlingen  af  L  105  i  folketingsåret  2004 -05,  1. samling stillede Trafikudvalget 40 spørgsmål til skriftlig besvarelse til trafikministeren, som denne besvarede. Disse spørgsmål og ministerens besvarelse r er omdelt på L 81  – bilag 3. 14 af udvalgets spørgsmål stillet til det tidligere fremsatte L 105 i 2004-05, 1. samling og trafik- ministerens s var herpå er optrykt som bilag 2 til betænkningen.

2 3. Indstillinger og politiske bemærkninger Socialdemokratiets medlemmer af udvalget mener, at der tilbagestår en række uklarheder, herunder mulighederne for, at en større kreds af handicappede får adgang t il at benytte handicapkørsel, selv om regeringens lovforslag forsøger at tydeliggøre, hvilke kørselsydelser trafikselskaberne skal stille til rådighed for handicappede. Det er således ikke tilfredsstillende, at man i loven fortsat anvender en formulering o m handicap- kørsel som hedder, »så tæt til gadedøren som muligt«. Trafikministeren har tidligere desuden selv peget på en nedsættelse af aldersgrænsen til 15 år tidl  i- gere. Der må være tale om en forglemmelse, når dette ikke er medtaget i lovforslaget. Socialdemokraterne har endvidere noteret sig, at trafikministeren er positiv overfor en nyvurdering af klagemulighederne over visitation til handicapkørsel, en mulighed der ikke eksisterer i dag. Endelig henstår der fortsat usikkerhed om finansieringen af indiv iduel handicapkørsel efter gen- nemførelsen af kommunalreformen. Uanset ovenstående bemærkninger, indeholder lovforslaget dog forbedringer i forhold til de nuv æ- rende bestemmelser, samt beskrivelser af den fremtidige indførelse af rejsekort og rejseplaner, og samlet set kan Socialdemokratiet støtte lovforslaget. Partiet vil dog fortsat arbejde for at få genne m- ført de forbedringer, der ligger i de stillede ændringsforslag. SF's medlem af udvalget tilslutter sig lovforslagets bestemmelser om rejseplanen og det elektroni- ske rejsekort, der vil være en væsentlig serviceforbedring for passagererne i den kollektive trafik overalt i landet. Der er dog fortsat uafklarede punkter omkring den fremtidige økonomi i projektet. SF er derimod skeptisk overfor lovforslagets bestemmelser om handicapkørsel. Efter SF’s opfattelse er der brug for en styrkelse af ordningen for individuel handicapkørsel, mens lovforslaget i bedste fald er udtryk for status quo, og på visse områder endda en forringelse i forhold til den nuværende situation. Derfor har SF også stillet en række ændringsforslag til lovforslaget. Der er brug for en lavere aldersgrænse, så også gruppen af 15  -18 - årige er omfattet. Alle med funktionsnedsættelse, der forhindrer brug af kollektiv transport, bør være omfattet, og ikke kun svært bevægelseshæmmede. Ordningen bør desuden dække transport fra dør til dør og den bør give ret til landsdækkende kørsel. Dertil kommer, at sikringen af et rimeligt takstniveau ikke er god nok. Det er bekymrende - ikke mindst under den nuværende regering, hvor det generelle takstniveau i den kollektive trafik er ste- get voldsomt. Endelig bør der efter SF’s opfattelse etableres et uafhængigt klageorgan for den indi- viduelle handicapkørsel. På baggrund af lovforslagets sammenblanding af to meget  forskellige elementer som rejsekort og handicapkørsel har SF foreslået  og havde gerne set en deling af lovforslaget, så der i stedet  var tale om to lovforslag om henholdsvis rejsekort og handicapkørsel. Tjóðveldisflokkurin,  Inuit  Ataqatigiit,  Siumut,  og  Fó    lkaflokkurin  var  på  tidspunktet  for  betæn k- ningens afgivelse ikke repræsenteret med medlemmer i udvalget og havde dermed ikke adgang til at komme med indstillinger eller politiske udtalelser i betænkningen. En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt i betænkningen.

3 4. Ændringsforslag med bemærkninger Æ n d r i n g s f o r s l a g Af    et mindretal (SF), tiltrådt af et  mindretal (S, RV og EL): Til § 1 1) Nr. 1 affattes således: »1. § 1, stk. 3, affattes således: »Stk. 3. Hvert amtsråd uden for hovedstadsområdet   skal for personer over 15 år, som på grund af. fysisk eller psykisk funktionsnedsættelse ikke har mulighed for at benytte almindelig kollektiv transport, etablere individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.«« [Udvidelse af gruppen, der kan få individuel handicapkørsel] 2) Det under nr. 2 foreslåede  § 1, stk. 4, nr. 1, affattes således: »1)  som minimum pr. år omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt, herunder kan pe  r- soner med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne efter en individuel vurdering vi- siteres til hjælp til at komme fra gade til entré døren og omvendt alt efter deres konkrete behov.« [Hjælp til at komme fra gadedøren til entrédøren og omvendt] 3) De under nr. 2 foreslåede  § 1, stk. 5-7, affattes således: »Stk. 5. Individuel handicapkørsel skal kunne bestilles i rimelig tid inden kørslen. Der skal udar- bejdes en kvalitetsstandard, som fastsætter servicemål for bestillingsfrister, ventetider, omvejskø r- sel, taksering m.v. Kvalitetsstandarden forelægges et brugerråd, jf. stk. 7. Stk. 6. Taksterne for individuel handicapkørsel må ikke være væsentlig højere end taksterne for øvrig kollektiv persontransport i amtet. Trafikselskaberne skal en gang om året afgive en redegøre l- se til et brugerråd he rom. Redegørelsen skal indeholde en sammenligning mellem taksterne i den individuelle kørsel og den øvrige kollektive persontransport. Stk. 7. Amtsrådet skal inddrage handicaporganisationerne i forbindelse med tilrette læggelsen af ordningen for individuel handicapkørsel. Amtsrådet nedsætter til det formål et brugerråd bestående af repræsentanter udpeget af De Samvirkende Invalideorganisationer og repræsentanter for trafik- selskaberne, som høres om alle forhold af relevans for de individuelle kørselsordninger. Brugerrådet får desuden kompetence til at vurdere og afgøre klager over visitationen til or dningen.« [Kvalitetsstandard, takstgennemsigtighed og brugerinddragelse] Til § 2 4) Nr. 1 affattes således: »1. § 1, stk. 3, affattes så ledes: »Stk 3. Hovedstadens Udviklingsråd skal for personer over  15 år, som på grund af. fysisk eller psykisk funktionsnedsættelse ikke har mulighed for at benytte almindelig kollektiv transport, etable- re individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.««

4 [Udvidelse af gruppen, der kan få individuel handicapkørsel] 5) Det under nr. 2 foreslåede  § 1, stk. 4, nr. 1, affattes således: »1)  som minimum pr. år omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt, heru  nder kan per- soner med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne efter en individuel vurdering visiteres til hjælp til at komme fra gadedøren til entré døren og omvendt alt efter deres konkrete behov.« [Hjælp til at komme fra gadedøren til entréd øren og omvendt] 6) De under nr. 2 foreslåede  § 1, stk. 5-7, affattes således: »Stk 5. Individuel handicapkørsel skal kunne bestilles i rimelig tid inden kørslen. Der skal udar- bejdes en kvalitetsstandard, som fastsætter servicemål for bestillingsfrister,  ventetider, omvejskør- sel, taksering mv. Kvalitetsstandarden forelægges et brugerråd, jf. stk. 7. Stk. 6. Taksterne for individuel handicapkørsel må ikke være væsentlig højere end taksterne for øvrig kollektiv persontransport i hovedstadsområdet. Trafiksel skaberne skal en gang om året afgive en redegørelse til et brugerråd herom. Rede gørelsen skal indeholde en sammenligning mellem tak- sterne i den individuelle kørsel og den øvrige kollektive persontransport. Stk. 7. Hovedstadens Udviklingsråd skal inddra ge handicaporganisationerne i forbindelse med til- rettelæggelsen af ordningen for individuel handicapkørsel. Hovedstadens Udviklingsråd nedsætter til det formål et brugerråd bestående af repræsen   tanter udpeget af De Samvirkende Invalideorgani- sationer og repræsentanter for trafikselskaberne, som høres om alle forhold af relevans for de indi- viduelle kørselsordninger. Brugerrådet får desuden kompetence til at vurdere og afgøre klager over visitationen til ordningen.« [Kvalitetsstandard, takstgennemsigtighed og brugerinddragelse] B e m æ r k n i n g e r Til nr. 1 og 4 Børn og unge fra 15-års -alderen benytter den almindelige kollektive trafik på egen hånd. Der er ingen  grund  til  at  antage,  at  børn  og  unge  med  handicap  ikke  skulle  have  samme  transportbehov. Der er tale om en simpel ligestilling mellem børn og unge med og uden handicap. Forslagsstillerne har  noteret  sig,  at  De  Samvirkende  Invalideorganisationer  –  så  længe  formålet  opretholdes   –  ikke deler Trafikministeriets frygt for, at en aldersgrænse på 15 år vil forryk  ke noget i forhold til øvrige ordninger, som har andre transportformål. Alle personer med handicap og et transportbehov bør kunne få dette imødekommet via den ind i- viduelle handicapkørsel, hvis den almindelige kollektive transport ikke er en mulighed. Det bør væ- re  således,  at  hvis  der  er  personer  med  behov  for  individuel  transport,  så  skal  de  kunne  visiteres (eventuelt. via kommunal visitering) hertil uanset typen af deres handicap. Det bør som minimum i bekendtgørelsen understreges, at også adgang til tran sport til og fra f.eks. erhvervsarbejde  bør  være  omfattet  af  den  individuelle  handicapkørsel.  Det  vil  være  vigtigt  for  at kunne integrere og fastholde personer med handicap på arbejdsmark edet. Til nr. 2 og 5 Det  bør  være  sådan,  at  alle,  der  kan  visiteres  ( evt.  via  kommunal  visitering)  til  den  individuelle handicapkørsel,  også  sikres  reel  mulighed  for  at  kunne  bruge  ordningen.  Da  mål  gruppen  netop  er

5 personer med handicap som på grund af. fysisk eller psykisk funktionsnedsættelse ikke har muli g- hed for at benytte almindelig kollektiv transport, virker det meget bagvendt, at nogle ikke kan være med i ordningen – netop på grund af deres funktionsnedsættelse. Der er flere trafikse lskaber, som tilbyder  dør  til  dør-transport,  og  vognmændene  vil  gerne  udføre  den  (jf.  høringssvaret  fra  Danske Busvognmænd, som indgår i L 105  – bilag 3). Til nr. 3 og 6 Med hensyn til § 1, stk. 5 er det vigtigt, at myndigheder, brugerorganisationer og brugere af ordnin- gen får et præcist indtryk af, hvad service niveauet er i den enkelte ordning. Det giver klarhed i kom- munikationen med brugerne, og det giver myndigheder og andre tilsynsvirksomheder mulighed for at se, om den individuelle handicapkørsel lever op til lovens intention. Det er desuden afgørende, at kvalitetsstandarden udarbejdes i dialog med brugernes organisationer (jf. § 1, stk. 7). For så vidt angår § 1, stk. 6, bemærkes det, at taksterne i den individuelle kørsel ikke benytter sa  m- me takseringsprincipper som den øvrige kollektive trafik. Derfor er en umiddelbar sammenligning af  taksterne  svær.  Det  foreslås,  at  amter ne  henholdsvis  HUR  »selvangiver«  deres  takster  over  for samarbejdsorganet mellem brugere og amtsrådet he nholdsvis HUR (jf. § 1, stk.7). Med hensyn til § 1, stk. 7 er det vigtigt at sikre brugerorganisationerne en rimelig indflydelse på den regionale administration af ordningen. Det er desuden vigtigt, at der sikres brugerne en klageadgang i forbindelse med visitationen til den individuelle handicapkørsel.   Kim Andersen (V)   Gitte Lillelund Bech (V)   Jacob Jensen (V) Flemming Damgaard Larsen (V) fmd.  Karsten Nonbo (V)   Walter Christophersen (DF) Jørn Dohrmann (DF)   Henriette Kjær (KF) nfmd.  Allan Niebuhr (KF)   Jens Christian Lund (S) Jytte Wittrock (S)   Klaus Hækkerup (S)   Magnus Heunicke (S)   Martin Lidegaard (RV) Morten Homann (SF)   Rune Lund (EL) Tjóðveldisflokkurin   , Inuit Ataqatigiit, Siumut, og Fólkaflokkurin havde ikke medlemmer i udva l- get. Folketingets sammensætning Venstre, Danmarks Liberale Parti (V) 52 Enhedslisten (EL) 6 Socialdemokratiet (S) 47 Tjóðveldisflokkurin (TF) 1 Dansk Folkeparti (DF) 24 Inuit Ataqatigiit (IA) 1 Det Konservative Folkeparti (KF) 18 Siumut (SIU) 1 Det Radikale Venstre (RV) 17 Fólkaflokkurin (FF) 1 Socialistisk Folkeparti (SF) 11

6 Bilag 1 Oversigt over bilag vedrørende L 81 Bilagsnr.    Titel 1 Forslag til tidsplan for udvalgets behandling af lovforslaget 2 Høringssvar og høringsnotat, fra trafikministeren 3 Oversigt over tidligere henvendelser, spørgsmål og svar vedrørende det genfremsatte lovforslag 4 Vedtaget tidsplan for udvalgets behandling af lovforslaget. Oversigt over spørgsmål og svar vedrørende L 81 Spm.nr. Titel 1 Spm. om minimumsregler for handicapkørsel vil udgøre grundlaget for kommunernes service, til transport - og energiministeren, og mini- sterens svar herpå 2 Spm. om i hvor mange og hvilke kommuner servicen vil blive forrin- get i forhold til i dag, til transport- og energiministeren, og ministe- rens svar herpå 3 Spm. om, hvilket serviceniveau der vil ligge til grund for de økono- miske forhandlinger med fremtidens kommuner m.h.t. transport af handicappede, til transport- og energiministeren, og ministerens svar herpå 4 Spm. om, hvilke amter/kommuner, der vil få et lavere serviceniveau end i dag, til transport- og energiministeren, og ministerens svar her- på 5 Spm. om udviklingen i udgifterne til handicapkørsel til undervisning og egenbetalingens andel, til transport - og energiministeren, og mini- sterens svar herpå 6 Spm. om bekræftelse af, at staten ikke vil kunne ændre i bestemmel- serne om udbyttebetaling fra rejsekortet uden at pådrage sig et ersta t- ningsansvar, til transport- og energiministeren, og ministerens svar herpå 7 Spm. om ministeren vil genoverveje dør til dør princippet, til trans- port- og energiministeren, og ministerens svar herpå 8 Spm. om ministeren vil genoverveje at udvide gruppen af handicap- pede, der kan få handicapkørsel, til tra nsport - og energiministeren, og ministerens svar herpå 9 Spm. om ministeren kan bekræfte, at der på sigt kan  opkræves geby- rer på rejsekortordningen, til tra nsport - og energiministeren, og mini- sterens svar herpå 10 Spm. om, hvor store udbytter deltagerne i rejsekortet har mulighed

7 for at trække ud af selskabet, til transport - og energiministeren, og ministerens svar herpå 11 Spm. om, hvordan rejsekortet bruges i forhold til trafikselskaber, der ikke deltager i ordningen, til transport - og energiministeren, og mini- sterens svar herpå 12 Spm. om ministeren overvejer at gøre deltagelse i rejsekortet obliga- torisk, til transport - og energiministeren og ministerens svar herpå 13 Spm. om Transport- og Energiministeriet har nogen indflydelse på Rejsekort-systemets kvalitet i forhold til at det skal være effektivt ved skift mellem transportmidler, til transport - og energiministeren, og ministerens svar herpå 14 Spm. om Transport- og Energiministeriet har indflydelse på genne m- sigtighed i forhold til takstfastsættelse, til transport - og energiminist e- ren og ministerens svar herpå 15 Spm. om det er rimeligt, at passagerer der rejser på de tidspunkter af dagen, hvor kapaciteten er fuldt udnyttet, kan komme til at betale ekstra for rejsen, til transport- og energiministeren, og ministerens svar herpå 16 Spm. om Rejsekort-systemet skal godkendes af  Transport- og Ener- giministeriet som myndighed, til transport- og energiministeren, og ministerens svar herpå 17 Spm. om ministeren vil foranstalte overvågning af økonomien i Re j- sekortet, til transport - og energiministeren, og ministerens svar herpå

8 Bilag 2 14 af Trafikudvalgets spørgsmål til trafikministeren  i forbindelse med udvalgsbehandlingen af L 105 i folketingsåret 2004 -05, 1. samling og ministerens svar herpå Spørgsmål 2, 3, 4, 5 og 35 og svarene herpå er optrykt efter ønske fra V og KF. Spørgsmål 10 og 25 og svarene herpå er optrykt efter ønske fra V, S og KF. Spørgsmål 12, 13  , 15, 19 og 20 og svarene herpå er optrykt efter ønske fra S og SF. Spørgsmål 18 og 36 og svarene herpå er optrykt efter ø   n- ske fra S. Spørgsmål 2: Ministeren bedes kommentere henvendelsen af 25. november 2004 fra De Samvirkende Invalide- organisationer (DSI), jf. L 105 - bilag 4. Svar: Jeg vil nedenfor kommentere DSI’s forslag til ændrede formuleringer af de enkelte bestemmelser i L 105 om individuel handicapkørsel. DSI foreslår følgende fo rmulering af § 1 stk. 3: »Hvert  amtsråd  uden  for  hovedstadsområdet  skal  for  personer  over  12  år,  som  pga.  fysisk  eller psykisk funktionsnedsættelse ikke har mulighed for at benytte almindelig kollektiv transport, etable- re individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.« Som tidligere nævnt har Trafikministeriet i forbindelse med udarbejdelsen af lovforslaget overve- jet at fastsætte en lavere aldersgrænse, men jeg ønsker ikke at risikere at stille gruppen ringere, der- for foreslås aldersgrænsen til 18 år, jf. min besvarelse af spørg  smål 3. Den handicapkørsel, der omtales i de kollektive trafiklove, er alene for svært bevægelseshæmme- de. Andre grupper af handicappede kan have et ligeså legitimt behov for særlige transpo rtmulighe- der, men ordningen kan  ikke udvides, uden at finansieringen er på plads. DSI foreslår følgende formulering af § 1 stk. 4: »Individuel handicapkørsel skal som minimum pr. år omfatte 104 enkelt -ture så tæt på gaded   øren som muligt. Personer med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne kan, efter en individu- el vurdering, visiteres til hjælp til at komme til/fra gadedøren fra/til entredøren i forhold til deres konkrete behov. Ud over de 104 enkeltture skal der være mulighed for at tilkøbe yderligere ture.« Lovforslaget indebærer ikke et krav om transport fra entrédør til entrédør, men alene transport til så tæt på gadedøren som muligt. Formålet med ordningen er en kompensation for, at svært bev   æ- gelseshæmmede  ikke  kan  benytte  den  almindelige  offentlige  transport.  Der  er  således  tale  om  en kørselsordning,  hvis  formål  svarer  til  principperne  bag  de  kollektive  trafikordni nger.  Ordningen skal dermed ses i modsætning til egentlige individuelle ordninger som taxakørsel. Selv om ordnin- gen omtales individuel handicapkørsel, er den en del af den lokale og regionale kollektive trafik. Jeg skal endvidere henvise til min besvarelse af spørgsmål 5. Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at de enkelte trafikselskaber eller amter kan ti l- byde  flere  end  104  ture  eller  give  mulighed  for  tilkøb  af  flere  ture.  De  104  enkeltture  er  et  mini- mumskrav. DSI foreslår følgende formulering af § 1 stk. 5:

9 »Individuel kørsel skal kunne bestilles i rimelig tid inden kørslen. Der skal udarbejdes en kvali- tetsstandard, som fastsætter servicemål for bestillingsfrister, ventetider, omvejskørsel, taksering mv. Kvalitetsstandarden forelægges brugerrådet (jf. 1 stk. 7). « Hverken det oprindelige lovgrundlag eller nærværende lovforslag fastlægger et præcist serviceni- veau for handicapkørslen, men fastlægger alene  minimumskrav. Det er de enkelte amtskommuner og trafikselskaber, der i gennemførslen af handicapkørslen skal fastlægge det præcise serviceniveau på basis af minimumskravene.   Fastlæggelse af det præcise serviceniveau vil så ledes fortsat kunne variere, idet det er overladt til amterne/trafikselskaberne at fastlægge dette – således som det også er tilfældet med serviceniveauet for den øvrige lokale og regionale kollektive trafik. Udarbejdelse af en servicedeklaration vil f.eks. kunne ske som udmøntning af den plan for den in- dividuelle  handicapkørsel  for  svært  bevægelseshæmmede,  som  amterne  efter  lovgivningen  er  for- pligtet til at udarbejde i samarbejde med handicaporganisationerne. DSI foreslår følgende formulering af § 1 stk. 6 : »Taksterne for individuel handicapkørsel må ikke være væsentligt højere end taksterne for øvrig kollektiv persontransport i amtet. Trafikselskaberne skal en gang om året afgive en redegørelse til »brugerrådet « herom. Redegørelsen skal indeholde en sammenligning mellem taksterne i den indi- viduelle kørsel og den øvrige kollektive persontransport.« Prissammenligninger mellem handicapkørsel og almindelig kollektiv trafik er vanskelig, bl.a. for- di zoneprincipperne ikke er de samme. Trafikministeriet er indstillet på i fornødent omfang at følge op på bestemmelsen i lovforslagets § 1, nr. 2, jf. den foreslåede formulering af § 1, stk. 6, ved  at indhente oplysninger om takstniveauet. DSI foreslår følgende formulering af § 1 stk. 7: »Amtsrådet  skal  inddrage  handic aporganisationerne  i  forbindelse  med  tilrettelæggelsen  af  ord- ningen for individuel handicapkørsel. Amtsrådet nedsætter til det formål et brugerråd bestående af repræsentanter udpeget af DSI og repræsentanter for trafikselskabet, som høres om alle forhold af relevans for de individuelle kørselsordninger. Brugerrådet får desuden kompetence til at vurdere og afgøre klager over visitationen til ordningen.« Jeg mener, at den nuværende ordning, hvor administrationen af handicapkørslen er underlagt det almindelige  kommunale  tilsyn,  fungerer  tilfredsstillende.  Præciseringen  af  lovgrundlaget  vil  gøre det lettere at følge op på, om ordningen administreres i overensstemmelse med lovgrundlaget. Jeg henviser i øvrigt til min besvarelse af spørgsmål 19. Spørgsmål 3: Hvorfor har regeringen ikke indsat en aldersgrænse på 12 eller 15 år i stedet for 18 år for indiv   i- duel handicapkørsel i lovforslaget? Svar: Det fremgår af lovforslaget, at målgruppen foreslås præciseret til at omfatte gruppen af svært b   e- vægelseshæmmede på 18 å  r og derover. Trafikministeriet har i forbindelse med udarbejdelsen af lovforslaget overvejet at fastsætte en la- vere aldersgrænse, men det er fundet uhensigtsmæssigt at åbne ordningen for denne gruppe, idet det dermed  ville  risikeres  at  gruppen  blev  stillet  ringere  i  forhold  til  de  mere  fleksible  kørselstilbud, som de er berettiget til efter anden lovgivning, primært serviceloven. Den hjælp, som bevægelseshæmmede børn og unge er berettiget til i henhold til serviceloven, er ikke underlagt bestemte restriktioner f.eks. med hensyn til turantal. Desuden ydes hjælpen efter ser-

10 viceloven som en fast månedlig ydelse udmålt på baggrund af en konkret vurdering af merudgifte   r- ne til befordring for det kommende år, hvilket  giver barnet/den unge mulighed for selv at ti lrette- lægge, hvordan behovet bedst kan dækkes. Den hjælp, som børn og unge er berettiget til i forhold til serviceloven, er imidlertid subsidiær i forhold til befordringsydelser efter anden lovgivning, herun- der  også  i  givet  fald  individuel  handicapkørsel  i   medfør  af  kollektiv  trafiklovgivning.  Hvis  stærkt bevægelseshæmmede  børn  og  unge  blev  henvist  til  at  benytte  den  individuelle  handicapkørsel  i henhold til de kollektive trafiklove, ville de ikke samtidig være berettiget til hjælp til befordring i fritiden efter serviceloven, og de ville desuden være underlagt restriktioner bl.a. med hensyn til tur- antal. Dette er baggrunden for, at aldersgrænsen i lovforslaget er fastsat til 18 år. Som det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget udelukker aldersgræns en ikke, at amtskom- muner og trafikselskaber kan bestemme, at unge under 18 år kan deltage i ordningen, men i givet fald vil der være tale om en supplerende hjælp til kørsel i forhold til anden lovgivning. Spørgsmål 4: Ministeren bedes præcisere definitionen på dør -til-dør kørslen i lovforslaget. Svar: Det fremgår af lovforslaget, at individuel handicapkørsel skal foregå så tæt til gadedøren som m   u- ligt. Af bemærkningerne til denne bestemmelse fremgår det, at transporten vil ske til og fra en b e- stemt adresse i modsætning til almindelig kollektiv transport, som sker til og fra stoppesteder, stati- oner mv. Kørslen skal som minimum omfatte hjælp til ind- og udstigning af køretøjet og hjælp til, at gang- hjælpemidlet og eventuel bagage løftes ind og ud af køretøjet. Derudover stilles der ikke bestemte krav til den hjælp, som brugeren modtager i forbindelse med kørslen. Ordningen har således ikke til formål at sikre, at enhver uanset førlighed kan benytte ordningen. Bl.a. har det ikke været intentionen, at der i forbindelse med den individuelle handicapkørsel skulle tilbydes  bistand  i  samme  udstrækning  som  den,  der  ydes  af  ambulanceførere,  dvs.  bistand  inde  i boligen, nedbæring eller liggende befordring. Jeg må i den forbindelse minde om, at formålet med ordningen er   en kompensation for, at svært bevægelseshæmmede ikke kan benytte den almindelige offentlige transport. Der er således tale om en kørselsordning, hvis formål svarer til principperne bag de kollektive trafikordninger. Ordningen skal således ses i modsætning  til egentlige individuelle ordninger som taxakørsel. Selv om ordningen omtales individuel handicapkørsel er den således en del af den kollektive tr a- fik. Spørgsmål 5: Vil handicappede, som ikke er svært bevægelseshæmmede, men som har et handicap, som gør, at de har en  alvorlig  funktionsnedsættelse, kunne få individuel handicapkørsel  - og hvis ikke, hvilke transportmuligheder har de så? Svar: Jeg har indhentet følgende svarbidrag fra Socialministeriet, som jeg skal henholde mig til. Der  er  flere  muligheder  i  serviceloven  for  at  få  tilskud  til  befordring.  Efter  servicelovens  §  103 kan kommunen give tilskud til individuel befordring til personer, der på grund af en varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne ikke kan benytte offentlige transportmidler. Kommunalbestyrel- sen i hver kommune tilrettelægger selv, efter hvilke retningslinjer og i hvilket omfang tilskud bør

11 ydes. Tilskuddet udbetales ikke til fri disposition, men til dækning af den konkrete befordringsud- gift. Efter servicelovens § 84 kan der ydes tilskud til personer mellem 18 og 65 år til handicapbeting e- de merudgifter til dækning af egenbetalingen til befordring til og fra uddannelse, behandling, arbej- de og fritid, herunder tilskud til merudgifter til befordring i egen bil uanset bilen er lånt, le jet eller anskaffet med støtte efter servicelovens § 99. Formålet med hjæ lpen er at medvirke til, at en person med   varigt   nedsat   funktionsevne   og   dennes   eventuelle   familie   kan   leve   som   andre   ikke- handicappede på samme alder og i samme livssituation. Hjælpe n ydes efter en konkret vurdering i det enkelte tilfælde. Tilskuddet er subsidiært i forhold til befordringsydelser efter andre bestemmel- ser. Efter servicelovens § 28 kan der ydes dækning af merudgifter til befordring til børn med betydelig og varigt nedsat funktionsevne til dagtilbud, uddannelse, behandling og fritid. Når det drejer sig om børn og unge under 18 år, kan der i merudgiftsydelsen indregnes  et beløb til befordring. Hjælpen udmåles som en fast månedlig ydelse på baggrund af en konkret vurdering    af merudgifterne til be- fordring for det kommende år. Tilskuddet er subsidiært i forhold til befo rdringsydelser efter andre bestemmelser. Ved aftalen om finansloven for 2005 mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokrater- ne er det aftalt, at der skal gennemføres en udredning, der vurderer mulighederne for at tilbyde blin- de og svagtseende kørsel fra bopæl til nærmeste offentlige transportmiddel. En sådan udredning vil omfatte  en  beskrivelse  af  blinde  og  svagtseendes  særlige  befordringsvanskeligheder.  Ud  over  en kort beskrivelse af gældende befordringsmuligheder må det forventes, at udre dningen vil munde ud i en række vurderinger af, i hvilket regi eventuelle nye løsninger kan finde sted. Spørgsmål 10: Vil ministeren redegøre for 12-18 - åriges retstilli ng i forhold til handicapkørsel? Svar: Jeg har indhentet følgende svarbidrag fra Socialministeriet, som jeg skal henholde mig til: Efter  servicelovens  §  28  kan  der  ydes  tilskud  til  dækning  af  merudgifter  til  befordring  af  et barn/en ung under 18 år med ned sat funktionsevne eller en kronisk/langvarig lidelse til dagtilbud, uddannelse, behandling og fritid. Befordringsydelser  efter  servicelovens  §  28  er  alle  subsidiære  til  befordringsydelser  efter  andre bestemmelser  i  andre  sektorer.  Dette  følger  af  sektoransvarlighedsprincippet,  hvorefter  opgaverne skal løses i den sektor, hvor ydelser til ikke-handicappede hører hjemme. Der kan gives dækning af merudgifter til befordring til følgende: Befordring til dagtilbud Forældrenes merudgifter til befordring af børn med nedsat funktionsevne m.v. til almindelige dag- tilbud kan afholdes efter § 28, hvis udgiften ikke dækkes af andre bestemmelser. Udgifter til befor- dring af børn til og fra særlige dagtilbud afholdes af det særlige dagtilbud, hvis udgiften ikke dæk- kes af andre bestemmelser. Befordring til uddannelse Der vil kunne ydes hjælp til dækning af de nødvendige befordringsudgifter, hvis et barn eller en ung i videre omfang end normalt og som en direkte følge af den nedsatte funktionsevne eller lidelse skal befordres til eller fra skole eller andet uddannelsessted.

12 Det sker dog kun i det omfang, udgifterne hertil ikke dækkes efter andre bestemmelser eller ved andre ordninger, jf. Undervisningsministeriets regler om befordring af børn og unge med handicap. Befordring til behandling Der  kan  ydes  hjælp  til  betaling  af  befordringsudgifter,  som  er  nødvendige  ved  ledsagelse  af  et barn eller en ung til behandling, som følge af den nedsatte funktionsevne eller lidelse. Det sker dog kun i det omfang, udgifterne ikke dækkes efter andre bestemmelser eller ved andre ordninger. Be- fordringsudgifter til sygehus vil som hovedregel kunne dækkes efter Sundhedsministeriets regler. Der ydes hjælp til betaling af såvel barnets/den unges som ledsagerens b efordring. Normalt vil det være  tilstrækkeligt,  at  der  kun  er  en  ledsager,  fx  enten  faderen  eller  moderen.  Der  kan  imidlertid være  situationer,  hvor  det  er  nødvendigt  eller  hensigtsmæssigt,  at  begge  forældre  ledsager  bar- net/den  unge,  fx  fordi  det  er  nødvendigt  under  selve  befordringen,  eller  fordi  begge  forældre  skal orienteres samtidigt ved en undersøgelse/behandling. Der kan endvidere under barnets/den unges ophold på hospital e.l. ydes hjælp til betaling af fo r- ældrenes  merudgifter  til  befordring  til  besøg  hos  barnet/den  unge,  i  det  omfang  besøgene  er  nød- vendige af hensyn til barnet/den unge. Befordring i fritiden Hvis et barn eller en ung på grund af nedsat funktionsevne eller kr onisk/langvarig lidelse ikke er i stand  til  at  benytte  offentlige  transportmidler,  kan  der  ydes  tilskud  til  merudgifter  til  befordring  i fritiden.  Der  er  ikke  bestemte  grænser  for,  hvor  meget  der  kan  ydes,  idet  der  må  tages  hensyn  til hjemmets  afstand  til  fritidstilbud,  kammeraters  hjem,  mulighederne  for  almindelig  fritidsbeskæfti- gelse, leg i nærheden osv. Servicelovens  §  28  åbner  således  for  en  del  muligheder  for  et  barn/ung  under  18  år  med  nedsat funktionsevne eller kronisk/langvarig lidelse for at få dæ kket befordringsudgifterne. Men kun i det omfang udgiften ikke kan dækkes efter anden lovgivning og kun i det omfang, at barnet/den unge ikke kan benytte offentlige transportmidler. Spørgsmål 12: Hvad  ligger  der  præcist  i  bestemmelsen  om,  at  taksterne  for  individuel  handicapkørsel  ikke  må være væsentligt højere end taksten for øvrig kollektiv persontransport – hvor meget vil »væsentligt højere« sige, og hvilken øvrig kollektiv trafik sammenlignes der med? Svar: Det  er  vanskeligt  at  sammenligne  priserne  for  individuel  handicapkørsel  og  øvrig  kollektiv  per- sontransport, fordi måden at opgøre egenbetalingen var ierer. I nogle amter/trafikselskaber anvendes et  zoneprincip,  som  varierer  fra  det  princip,  der  anvendes  for  øvrig  kollektiv  persontransport,  og andre steder anvendes et taksameterprincip. Sammenligningen bliver derfor skønsmæssig bl.a. ud fra en sammenligning af rejser med samme længde. Det er således ikke muligt præcist at sige, hvad der forstås med væsentligt højere. Spørgsmål 13: Hvorledes vil ministeren i praksis sikre, at taksterne for individuel handicapkørsel ikke er væsent- ligt højere end taksten for øvrig kollektiv persontransport? Svar: Jeg agter at følge op på bestemmelsen ved at spørge amterne om takstniveauet for individuel ha n- dicapkørsel. I den forbindelse vil jeg i fornødent omfang henstille til, at lovgivningen overholdes.

13 Spørgsmål 15 Hvorledes forestiller ministeren sig, at en svært bevægelseshæmmet person skal kunne få glæde af ordningen  med  individuel  handicapkørsel,  hvis  ikke  vedkommende  kan  transporteres  fra  hjemmet til det punkt, der er så tæt på gaded  øren som muligt? Svar: Visse svært bevægelseshandicappede vil ikke kunne have  glæde af ordningen, hvis de f.eks. har brug for nedbæring eller liggende befordring. Denne gruppe af svært bevægelseshæmmede vil være berettiget til hjælp efter serviceloven, jf. besvarelsen af spørgsmål 5. Spørgsmål 18 : Ministeren bedes redegøre for, hvorledes transport til beskæftigelse er dækket ind af denne eller anden lovgivning? Svar: Jeg har indhentet svarbidrag fra henholdsvis Socialministeriet og Arbejdsmarkedsstyrelsen, hvor- til jeg skal henholde mig. Socialministeriet har oplyst følgende: »Efter servicelovens § 84 kan der til personer mellem 18 og 65 år med v arigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne  ydes hjælp til betaling af de nødvendige merudgifter, der er forbundet med befordring til og fra et arbejde. Der vil være tale om merudgifter efter det særlige skattefradrag, som kan benyttes ved befordring til og fra arbejde, jf. ligningslovens § 9D. Merudgifter til og fra arbejde vil gælde for de udgifter, der ligger udover, hvad den pågældende selv ville have afholdt, hvis der ikke havde foreligget særlige problemer i forbindelse med pågæ l- dendes nedsatte funktionsevne.« Arbejdsmarkedsstyrelsen har oplyst følgende. »Arbejdsmarkedsstyrelsen kan oplyse, at der i lov om aktiv beskæftigelsesindsats på Beskæftige l- sesministeriets område, er mulighed for få befordring  sgodtgørelse ved tilbud efter kapitel 15. Der er således mulighed for at få befordringsgodtgørelse for personer, der er omfattet af   § 2, nr. 1 (ledige, der modtager dagpenge eller  ydelser efter  § 55 i lov om arbejdsløshedsforsikring mv.), 4 (personer med begrænsninger i arbejdsevnen, som er omfattet af kapital 6 i lov om aktiv socialpoli- tik, bortset fra personer, der er omfattet af  nr. 5) og 5 (personer, der modtager dagpenge under syg- dom efter lov om dagpenge ved sygdom eller fødsel, og som jf. kapitel 6 i lov om aktiv socialpoli- tik, skal have et tilbud som led i afklaring af den enkeltes arbejdsevne) og som deltager i tilbud efter kapitel  10-12,  når  den  da glige  transport  mellem  bopæl  og  stedet,  hvor  tilbuddet  gennemføres,  og retur er mere end 24 kilometer. Personer, der er omfattet af § 2, nr. 2 (personer, der modtager kontanthjælp eller starthjælp efter lov  om  aktiv  socialpolitik  alene  på  grund  af  ledighed)  og   3  (personer,  der  modtager  kontanthjælp eller starthjælp efter lov om aktiv socialpolitik ikke alene på grund af ledighed), og som deltager i tilbud efter kapitel 10 og 11, kan efter kommunens vurdering få udbetalt op til 1.000 kroner om m å- neden i hel eller delvis godtgørelse til anslåede udgifter  ved at deltage i tilbuddet.« Spørgsmål 19: Ministeren  bedes  redegøre  for  mulighederne  i  dag  og  efter  lovforslagets  vedtagelse  for  at  klage over tilbud – eller mangel på samme  – om individuel handicapkørsel? Svar:

14 Amternes/trafikselskabernes  administration  af  den  individuelle  handicap-kørsel  er  underlagt  det almindelige kommunale tilsyn. Tilsynet omfatter spørgsmål om, hvorvidt der er sket en tilsidesæ t- telse af den lovgivning, der gælder for offentlige myndigheder, herunder offentligretlige grundsæt- ninger.  Derimod  kan  tilsynsmyndighederne  ikke  tage  stilling  til  om  sagsbehandlingen  er  rimelig eller hensigtsmæssig, eller til spørgsmål, om skøn sudøvelsen, så længe skønnet udøves inden for de rammer, der er fastsat i lovgivningen. Dette tilsyn fungerer efter hensigten, hvilket bl.a. to sager fra 2002 og 2003 vidner om. Indenrigsministeriet  tilkendegav  i  de  to  sager  over  for  henholdsvis  et  amt  og  Hovedstadens Udviklingsråd,  at  de  ikke  kunne  tillægge  et  særligt  udvalg  en  beslutningskompetence  vedrørende klage over afslag i ordningen. For det første kræves der lovhjemmel for, at kommunale afgørelser kan påkl ages til en anden administrativ myndighed. En sådan hjemmel findes ikke. Indbringelsen af et afslag må derfor betragtes som en anmodning om ge noptagelse af sagen om afslag på optagelse i handicapkørselsordningen. For det andet kan afgørelse af, om der på baggrund af en anmodning om genoptagelse er baggrund for at træffe en anden afgørelse, efter Indenrigs- og Sundhedsministeriets opfattelse ikke henlægges til et særligt udvalg. Ligeledes har Indenrigsministeriet anmodet om, at de to konkrete sager blev genoptaget, fordi de ikke var afgjort i overensstemmelse med lovgrundlaget. I begge disse sager er Indenrigsministeriets afgørelse truffet på baggrund af en udtalelse  fra Trafikministeriet. På baggrund af den ene af de to sager sendte jeg efterfølgende et brev til samtlige amtsråd, H  o- vedstadens Udviklingsråd og Amtsrådsforeningen, hvori jeg præciserede, at personer, der er blevet svært bevægelseshæmmede i en sen alder, også er omfattet af ordningen. Amternes/trafikselskabernes  administration  af  individuel  handicapkørsel  vil  efter  lovforslaget fortsat være underlagt det almindelige kommunale tilsyn, men den præciserede lovgivning vil gøre det lettere at følge op på, om o rdningerne administreres i overensstemmelse med lovgrundlaget. Spørgsmål 20: Er ministeren enig i, at der bør være mulighed for at klage over visiteringen til individuel handi- capkørsel, og hvordan vil ministeren sikre dette? Svar: Jeg henviser til min besvarelse af spørgsmål 19. Derudover kan jeg tilføje, at jeg er positiv over for at vurdere spørgsmålet på ny, når den præciserede lo   vgivning har virket i nogen tid. Spørgsmål 25: Er definitionen af en svært bevægelseshæmmet i lovforslaget magen til den, der er anvendt tidli- gere? Svar: Ja.  Såvel  det  nuværende  lovgrundlag  som  lovforslaget  omhandler  individuel  handicapkørsel  for svært bevægelseshæmmede. I det gældende lovgrundlag, henvises der i de almindelige bemærknin- ger til bemærkningerne til forslaget til folketingsbeslutning af 7. maj 1991, hvoraf det fremgår, at problemet med hensyn til befordring for en mindre gruppe af bevægelseshæmmede ikke kan løses, »…selv om de busser, der benyttes til rutekørsel, bliver handicapvenlige. Det drejer sig således om transportmulighed  for  mennesker,  der  ikke  kan  komme  fra  egen  bolig  til  offentligt  transportmid- del.«

15 Det  fremgår  endvidere  af  Trafikudvalgets  betænkning  over  lovforsl aget  afgivet  den  af  1.  april 1992, at et flertal har udtalt, at ved svært bevægelseshæmmede »forstås kørestolsbrugere og pers o- ner, der bruger ganghjælpemidler som krykkestokke og gangbukke og lignende«. Disse bemærkninger er videreført i det nuværende lovforslag, jf. bemærkningerne til 1, nr. 1. Den ordning, der er forudsat med loven, er således en  transportordning for personer, der som følge af  deres  bevægelseshandicap  har  behov  for  hjælpemidler  og  ikke  kan  benytte  den  almindelige  of- fentlige transport - selv om transportmidlet måtte være handica pvenligt indrettet. I  bemærkningerne  til  det  nuværende  lovforslag  er  tilføjet,  at  tillige  svært  bevægelseshæmmede, der har behov for, men – f.eks. på grund af et syns -handicap – ikke anvender et ganghjælpemiddel, også er omfattet af ordni ngen. Spørgsmål 35: Hvilke  rettigheder  giver  regeringens  finanslovaftale  med  Dansk  Folkeparti  de  handicappede  ud- over de rettigheder dette lovforslag giver? Svar: Aftaleteksten indeholder følgende om handicappede: Forbedrede vilkår for reparation og udskiftning af hjælpemidler i handicapbiler Parterne er enige om, at reglerne for reparation og udskiftning af den nødvendige særlige indret- ning i handicapbiler skal ligestilles med reglerne for hjælpemidler i hjemmet. Friere valg ved køb af handicapbiler Parterne  er  enige  om,  at  reglerne  for  handicappedes  køb  af  biler  skal  være  mere  fleksible  med henblik på imødekommelse af brugerønsker, herunder muligh eden for køb af brugte biler. Bedre transportmuligheder for blinde og svagtseende Parterne  har  aftalt  at  igangsætte  et  udredningsarbejde,  der  vurderer  mulighederne  for  at  tilbyde blinde og svagtseende kørsel fra bopæl til nærmeste offentlige transportmiddel. Frit valg af ledsager Parterne er enige om at forbedre ledsageordningen for handicappede, så pe rsoner, der er berettiget til ledsagelse, får mulighed for selv at udpege sin ledsag er. Lovforslaget forudsættes ikke at indebæ- re merudgifter. Pr. 1. januar 2005 er der trådt en ny bekendtgørelse om støtte til køb af bil efter servicelovens § 99 i kraft, som medfører bl.a. følgende ændringer: – Mulighed for udskiftning og reparation af den særlige indretning, som er bevilget og installeret efter bilbekendtgørelsen. – Tydeliggørelse og synliggørelse af betingelserne for tildeling af bil. – Mulighed for, at en bil kan indrettes, så den kan bruges af flere. – Mulighed for køb af bil, der tidligere har været indregistreret som handicapbil, og som samtidig er under 2 år regnet fra bilens første registr ering. Pr. 1. januar 2005 er lov om ændring af lov om social service og ligningsloven (Frit valg af ledsa- ger m.v.) trådt i kraft. Ændringen indebæ rer, at brugeren vil få mulighed for at vælge en ledsager, som  han  eller  hun  i  højere  grad  har  interessefællesskab  med.  Ændringen  giver  desuden  brugeren mulighed for at vælge en ledsager, når brugeren ønsker det. Spørgsmål 36:

16 Hvilke  konsekvenser  for  den  individuelle  handicapkørsel  mener  ministeren,  kommunalreformen vil få? Svar: Efter  kommunalreformen  skal  trafikselskaberne  varetage  opgaven  vedrørende  individuel  handi- capkørsel inden for trafikselskabets område. Selve finansieringen af individuel handicapkø rsel på- hviler derimod kommunerne.