Justitsministeriet Civil- og Politiafdelingen Kontor: Færdsels- og våbenkonto- ret Sagsnr.: 2005-156-0025 Dok.: DSS40070 Besvarelse af spørgsmål nr.    2 af 17. maj 2005 fra Folketingets Retsudvalg vedrørende fo r- slag til lov om ændring af færdselsloven og pasloven (Knalle rter, køre - og hviletid og ned- sættelse af gebyret for børnepas mv.) (L 153). Spørgsmål: ” Ministeren  bedes  kommentere  henvendelsen  af  17.  maj  2005  fra  DTL,  jf.  L  153, bilag 4.” Svar: Det fremgår af henvendelsen fra DTL , at organisationen tilslutter sig forslaget om indføre lsen af et gradueret bødesanktionssystem  for overtrædelse af reglerne   om køre - og hviletid, men finder, at der er overtrædelser  , som ikke har indflydelse på færdselssikkerheden, og at    sanktionen derfor bør afspejle dette. DTL nævner    i den forbindelse overtrædelse   af køre - og hviletidsreglerne, der er begrundet i udefrakommende faktorer som trafikforhold ,vej - og vejrforhold mv. Justitsministeriet  skal  i  den  forbindelse  henvise  til  artikel  12  i  Rådets  forordning  (EØF)  nr. 3820/85  om  harmonisering  af  visse  bestemmelser  på  det  sociale  område  inden  for  vejtran  sport (køre - og hviletidsforordningen), hvorefter føreren, hvis det er foreneligt med færdselssikke   rhe- den, for at nå frem til en egnet holdeplads  kan fravige forordningen i det omfang, det er nødve n- digt for at garantere personers, køretøjets eller lastens sikkerhed. Føreren    skal i disse tilfælde på diagramarket  notere  arten  af  og  grunden  til,  at  fravigelse  er  sket.  Er  førerens  ove rskridelse  af f.eks.  den  længste  tilladte  køretid  eller  køretid  uden  pauser  begrundet  i  f.eks.  traf ikale  forhold, som  føreren  ikke  har  kunnet  forud se,  vil  føreren  i  disse  tilfælde  kunne  anføre  dette  på  diagr a- market, og overskridelsen vil således ikke blive betragtet som en overtrædelse af køre - og hvile- tidsforordningen. DTL anfører endvidere, at Justitsministeriet ikke har  peget på muligheden for at  indgå et fo rplig- tende samarbejde om uddannelse som en mere langsigtet løsning på pr  oblemet.

- 2 - Det er ikke umiddelbart Justitsministeriets opfattelse, at baggrunden for de adskillige overtræ  del- ser, som er konstateret ved politiets kontroller, er manglende kendskab til reglerne på køre  - og hviletidsområdet, og ministeriet stiller sig derfor  umiddelbart tvivlende over for, om  yderl igere uddannelsesmæssige tiltag vil kunne bidrage væsentligt til at afhjælpe problemet. Det bemærkes i den forbindelse, at reglerne om køre - og hviletid har været gældende i en længere årrække. For så vidt angår   sager  om overtrædelse af reglerne om kontrolapparatet foreslår DTL, at der i stedet   for   det   gældende   objektive   arbejdsgiveransvar     bør   indføres   omvendt   bevisbyrde   for vognmanden. I lovforslaget lægges der op til at   opretholde det objektive arbejdsgiveransvar for overtræde  lse af køre - og hviletidsreglerne. Justitsministeriet finder ikke, at der er grundlag for at lempe ansvars- grundlaget for vognmanden i forbindelse med den foreslåede skærpelse af sanktionerne for ove   r- trædelse af re  glerne i kontrolapparatet. DTL anfører endelig, at   de foreslåede skærpede sanktioner ef   ter organisationens opfattelse ikke står  i  et  rimeligt  forhold  til   visse  overtrædelser  af  køre   -  og  hviletidsreglerne.  Dette  illustreres med tre konkrete eksempler. Ad eksempel 1 DTL finder, at sanktionerne for overtrædelse af reglerne om kontrolapparatet bør gradueres   . Som eksempel nævnes et tilfælde, hvor en chauffør  har undladt at angive oplysninger om slutde- stinationen på  det diagramark, der  anvendes i det analoge kontrolapparat, hvilket efter de fore- slåede skærpede sanktioner medfører en bøde på 3.000 kr. til chau fføren  og 6.000 kr. til vog n- manden mod henholdsvis 500 kr. og 1.000 kr. i dag. Endvidere vil overtrædelsen af re  glerne om kontrolapparatet indebære, at førerretten frakendes beti   nget, hvis chaufføren inden for en periode på tre år begår yderligere to overtrædelser af reglerne om ko ntrolapparatet. DTL rejser i den forbindelse spørgsmål om, hvorvidt de  n manglende oplysning om slutdestinati- on  på  diagramarket  er  af  så  afgørende  betydning,  at  det  bør  medføre sanktioner  af  den  anførte karakter  og  henviser  endvidere  til,  at  det  ikke  vil  være  teknisk  muligt  at  angive    oplysning  om slutdestination ved brug af det nye digitale kontrolapparat. Justitsministeriet skal i den anledning bemærke, at o  vertrædelse af reglerne om kontrolappar  atet ikke i sig selv indebærer en færdselssikkerhedsmæssig risiko, men derimod er af helt afgø rende betydning for, om politiet kan kontrollere overholdelsen af reglerne om køre - og hviletid.

- 3 - Spørgsmålet om en graduering af sanktionerne ved overtrædelser af kontrolapparatforordni ngen har været genstand for indgående overvejelser i forbindelse med udarbejdelse af Rigsadv   okatens redegør else  vedrørende  sanktionsniveauet  for  overtrædelse  af  køre -  og  hviletidsreglerne,  der  er optaget som bilag 2 til lovforslaget. Som det fremgår af pkt. 3.2.3.1. i bemærkningerne til lovforslaget, har Rigsadvokaten vurd   eret, at det ikke på forhånd er mulig  t at sondre mellem forskellige typer af overtrædelser af re  glerne om kontrolapparatet, idet alle typer af overtrædelser principielt kan være medvirke nde til at hin- dre  politiets  kontrol  af  reglerne  om  køre -  og  hviletid.  Dette  gælder,  uanset  om  den  man  glende oplysning i det konkrete tilfælde skyldes en forglemmelse eller bevidst er undladt for at hindre kontrollen med overholdelsen af reglerne om køre - og hviletid. Forslaget om skærpede bødesankt   ioner for overtrædelse af reglerne om kontrolapparatet er de  r- for udformet således, at alle overtrædelser straffes ens.    Dette svarer til den hidtil gælde  nde prak- sis. Det bemærkes i den forbindelse, at diagramarkene er fortrykt med angivelse af, hvilke oply  snin- ger føreren skal påføre forud for og efter kørslen. Der hen vises herved til lovforslaget underbilag 2.4., som indeholder eksempler på sådanne diagramark. For  så  vidt  angår  angivelse  af  oplysninger  om  slutdestination  har  Justitsministeriet  for  elagt spørgsmålet for Rig  spolitichefen, der har oplyst følgende: ” Af artikel 15, stk. 5, litra b) i Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85    (kontrolapparatforord- ningen)  fremgår,  at  førerne  på  diagramarket  ved  begyndelsen  og  slutningen  af  arkets  b   e- nyttelse skal anføre tidspunkt og sted. Der er på diagramarket fortrykt særlige felt er til dis- se oplysninger. Angivelse af sted for arbejdstidens begyndelse og slutning  er  en nødvendig  forudsætning for at afgøre, om kørslen er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (køre - og hvi- letidsforordningen) eller AETR-overenskomsten, jf. artikel 2 i køre - og hviletidsforordnin- gen. Derudover er angivelse af sted for arbejdstidens begyndelse og slutning en del af kontrol- len af køre - og hviletidsforordningen, idet stedoplysninger sammenholdt med angivelsen af kilometerstand beskriver den kø rsel, der har fundet sted. Særlig for så vidt angår det digitale kontrolapparat kan det oplyses, at ifølge artikel 15, stk. 5  a i kontrolapparatforordningen (som ændret ved   Rådets forordning  (EF) nr. 2135/98 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og di- rektiv 88/599/EØF vedrørende  gennemførelse  af forordning  (EØF) nr. 3820/85 og  (EØF)

- 4 - nr. 3821/85), skal føreren i det digitale kontrolapparat indlæse nati   onalitetsmærket for det land, hvor han påbegynder, og for  det land, hvor han afslutter den daglige arbejdstid. Det er ikke i kontrolapparatforordningen  et krav, at den nærmere  geografiske betegnelse  , f.eks. bynavn, skal angives, og det er derfor Rigspolitichefens opfattelse, at der i den frem- tidige kontrol skal ske en harmonisering af kontrollen af det analoge kontrolapparat og det digitale  kontrolapparat  på  dette  punkt,  således  at  det  er  tilstrækkeligt  at  angive  n ationali- tetsmærket for det land, hvor arbejdstiden begynder og slutter, for at opfylde ko  ntrolappa- ratforordningens krav.” Ad eksempel 2 DTL finder, at hver enkelt overtrædelse bør betragtes isoleret set ved udmåling af bødestra ffen for overtrædelse af reglerne om køre   - og hv i letid. Der henvises i den forbindelse til det i lovforslaget under pkt. 3.2.2.2.1. nævnte eksempel, hvor der efter en daglig køretid på 10 timer afholdes et hvil på 7 timer og herefter på ny køres 10 t i- mer. Denne kørsel vil efter lovforslaget medføre en bøde på 10.000 kr. til chaufføren og 20.000 kr. til vognmanden for overtrædels  e af reglerne om daglig køretid , idet det faktisk afholdte hvil på 7 t imer ikke opfylder forordningens mindstekrav til daglig hviletid på mindst 8 timer og de r- for ikke afbryder køretiden. Den samlede daglige køretid opgøres derfor til 20 timer sv   arende til en overskridelse af reglen om daglig køretid på 100 pct.   Hertil kommer en bøde  for overskridelse af hviletiden (svarende til 12,5 pct.) på  1.500 kr. til chaufføren  og 2.500 kr. til vognmanden. Justitsministeriet er enig i, at der er tale om en ganske betydelig skærpelse af    sanktionen i for- hold til i dag, hvor kørslen ville medføre en bøde på 500 kr. til chauffø ren og 1.000 kr. til vogn- manden, idet der efter praksis for strafforfølgning i sager, hvor der både konstateres ove  rtrædelse af reglerne om daglig køretid og daglig hviletid, hidtil alene er rejst sigtelse for ove rtrædelse af reglerne om daglig hviletid, hvilket er anset som den væsentligste overtræde lse. Justitsministeriet har derfor for så vidt angår spørgsmålet om betinget frakendelse af førerr etten foreslået en særlig ordning, hvorefter der alene skal ske frakendelse, hvis køretiden eller hvilet i- den isoleret set er overskredet med mere en 30 pct. (frakendelsesgrænsen). Justitsmin  isteriet har i den forbindelse lagt vægt på, at frakendelse af før erretten er en endog ganske indgribende sank- tion over for en erhvervschauffør, og Justitsministeriet har derfor fundet, at fr akendelse af føre r- retten alene bør ske i tilfælde af særdeles alvorlige overtrædelser af k ø - og hviletidsforordnin- gen. Manglende  overholdelse  af  mindstekravene  til  hviletider  og  de  deraf  afledte  konsekvenser  for beregningen af køretiden (akkumulering), bør    imidlertid efter Justitsministeriets opfattelse sank-

- 5 - tioneres med bøder  på lige fod med øvrige overtrædelser af reglerne om  køre - og hviletid. Det bemærkes,  at  bødesanktionens  størrelse  skal  ses  i  lyset  af,  at  den  fortsatte  kø rsel  efter  et  util- strækkeligt hvil ikke alene er ulovlig, men også færdselssikkerhedsmæssigt ufo rsvarlig,og   at den færdselssikkerhedsmæssige  risiko  øges  i  ta kt  med  den  efterfølgende  kørsels  tidsmæ ssige  ud- strækning. En overtrædelse som den i eksemplet anførte bør derfor efter Justitsministeriets opfat- telse mødes med en bøde i en sådan størrelsesorden, at sanktionen må forventes at have en pr æ- ventiv virkning. Ad eksempel 3 DTL  finder,  at  der  for  så  vidt  angår  beregningen  af  pauser  bør  fastsættes  en  højere  toleranc e- grænse end den foreslåede generelle    tolerancegrænse   på 5 pct. Der henvises i den forbindelse til et eksempel, som er omtalt i lovforslagets underbilag 2.3., pkt. 5, hvor en samlet kø Køre - og hviletidsforordningens mindstekrav til  pausens længde fratrukket den for  eslåede tol e- rancegrænse indebærer, at der er tale om en overskr idelse af reglen om køretid uden pauser med 33  pct.,  hvilket  efter  oprunding  medfører  en  bøde  på  3.500  kr.  til  chaufføren  og  7.000  kr.  til vognmanden. Justitsministeriet  skal  indledningsvis  bemærke,  at    det  i  forbindelse  med  fastsættelsen  af  bød   e- sanktioner for overtrædelse af reglerne om køre   - og hviletid foreslås , at der anvendes en generel tolerancegrænse  på  5  pct.,  således  at  bagatelagtige  overtrædelser  ikke  strafsanktion eres.  Denne tolerancegrænse foreslås at finde anvendelse ved alle typer af overtræde lser, således at tolera n- cegrænsen også i praksis bliver enkel både at efterleve og kontrollere. Efter  køre -  og  hviletidsforordningens  artikel  7,  stk.  1  og  2,  skal  føreren  efter  en  køretid  på  4½ time afholde en pause på mindst 45 minutter, idet pausen dog  kan erstattes af op til tre pauser af mindst 15 minutters varighed, der indskydes i køretiden eller straks efter denne. Pauser på under 15 minutter anses ifølge forordningen ikke for en pause, og skal derfor ikke medre gnes i opgø- relsen af den samlede pause. Den foreslåede generelle tolerancegrænse på 5 pct. indebærer, at der ikke vil blive rejst tilt ale i tilfælde, hvor køretiden uden pauser udgør op til 4 timer og 41 minutter uden, at der er a fholdt en samlet pause på minimum 45 minutter, dvs. at køretid  en uden pauser er overskredet med 11 mi- nutter svarende til en overskridelse på 4 pct. Dette fremgår også af de bød etakster, der er angivet i lovforslagets underbilag 2.3.3.

- 6 - For at vurdere, om reglen om køretid uden pauser er overskredet, skal der foretage s en beregning af pausens længde. Som det fremgår af lovforslagets underbilag 2.3., afsnit 5, vil der ved denne beregning blive taget højde for tolerancegrænsen på 5 pct. En samlet pause på u nder 42 minutter vil således betyde, at køretiden beregnes som om   pause ikke har været a  fholdt. Ved opdeling af pausen  vil  tolerancegrænsen  betyde,  at  en  pause  opmålt  til  u   nder  14  minutter  ikke  indgår  i  b e- regningen af den samlede pause. Det er over for Justitsministeriet oplyst, at tolerancegrænsen i forhold  til  beregningen  af  opdelte  pauser  vil  være  14  minutter  efter  in  dførelsen  af  den  digitale fartskriver, idet fartskriverens mindste måleenhed fortsat vil være m   inutter. Det bemærkes i ø   v- rigt, at der for så vidt angår den analoge fartskriver i praksis anvendes en opm  å lingsprocedure, hvorved det sikres, at der ved opmåling af diagramark tages højde for mål   eunøjagti gheder. Enhver kørsel foretaget efter afholdelsen af pauser, der ikke opfylder forordningens mindst ekrav (fratrukket  tolerancegrænsen),  vil  således  indebære  e n  overskridelse  af  reglen  om  køretid  uden pauser, og bødesanktionen vil blive b eregnet ud fra den procentuelle overskridelse. Ved vurderingen af konsekvenserne af forslaget har Justitsministeriet i et tilfælde som det ove  n- nævnte lagt vægt på, at  køre - og hviletidsforordningen indeholder en udtrykkelige regel om, at en pause skal være af mindst 15 minutters varighed for at kunne medregnes som en pa  use, og at samspillet mellem reglerne er forudsat i forordningen. Det er på den baggrund Justitsministeriets vurdering,  at  en  pause  på  meget  under  15  minutter  næppe  kan  antages  at  ind   ebære  en  egentlig afbrydelse af kørslen og dermed opfylde formålet med bestemmelsen. Justitsministeriet er imidlertid enig i, at det umiddelbart kan forekomme som en uforholdsmæ  s- sig streng sanktion i et tilfælde, hvor der alene er tale få minutters overskridelse af mindst   ekra- vene til opdelte pauser, f.eks. tre pauser på henholdsvis 14, 14 og 13 minutter . Bødesankt ionens størrelse skal imidlertid ses i lyset af,  at der er tale om mindstekrav til pausens længde, og   at den fortsatte  kørsel   ikke  alene  er  ulovlig,  men  også  færdselssikkerhedsmæssigt  uforsva rlig.  Justits- ministeriet finder det derfor af afgørende betydning, at den fortsatte kørsel medf  ø en sådan størrelsesorden,   at den skærpede sanktion kan forventes at have en pr  æ  ventiv effekt. Manglende overholdelse af mindstekravene til pauser, og den deraf afledte konsekvens for over- holdelse af reglen om køretid uden pauser, bør    derfor efter Justitsministeriets opfattelse sanktio- neres  på  lige  fod  med  andre  overtrædelser.  Justitsministeriet  har  i  den  forbindelse  till   ige  lagt vægt på, at der er tale om regler, som har været gældende i en længere årrække, samt at overtr æ- delserne begås i erhvervsforhold og af personer, som bør ha  ve fuldt kendskab til reglerne.