Transport- og Energi samt Forsvarsministerens samråd i Trafikudvalget Tirsdag den 26. april 2005

1 Indledning. Som min kollega [Transport - og Energiminister] Flemming Hansen påpegende i sin indledning, er der flere facetter i denne meget tragiske ulykke, som desværre kostede overstyrmanden på KAREN DANIELSENS livet. Jeg tror, at alle er klar over, at der var tale om en ulykke der ikke måtte ske men som skete alligevel. Der er tale om en ulykke, hvor menneskelig fejl og brud på regler – på såvel skibet som i land - udgjorde enkæde af uheldige omstændigheder der ledte til påsejlingen. Jeg finder det derfor meget vigtigt, at der hurtigt - men også fremadrettet – gennemfør es initiativer, således at en lignende ulykke kan undgås. Med den baggrund vil jeg i min redegørelse koncentrere mig om at beskrive forhold , der har relation til VTS Storebælt.  Jeg vil ikke gå i detaljer med ulykken, da den endelige rapport fra opklaringsenheden først offentliggøres om nogle måneder. Jeg vil derfor hovedsagelig fokusere på de overordnede forhold, som ledte frem til ulykken samt lægge vægt på redegøre for  , hvad Forsvarsministeriet allerede har iværksat for at en lignende ulykke kan undgås. Jeg vil i min redegørelse tillige besvare de spørgsmål som udvalget har fremsat. ------------------------------ 0 ------------------------------ Fejlen ved VTS Storebælt. Som nævnt af Transport - og Energiministeren er VTS Storebælt s primære rolle at overvåge skibstrafikken omkring broerne samt alarmere relevante my ndigheder , såfremt der er fare for påsejling. Ved alarmering vil bil- og jernbanetrafikken over broen blive stoppet. Det fremgår af den foreløbige rapport , at operatøren på VTS S torebælt f ørst blev opmærksom på påsejlingen på det tidspunkt, hvor kaptajnen på K aren Danielsen ved hjælp af en håndholdt VHF-radio udsendte MAYDAY kl. ca. 1912. Først herefter blev der slået alarm s åledes, at bil- og jernbanetrafikken kunne stoppes, og en Search and Rescue operation (redningsaktion) kunne iværksættes. Der skal derfor ikke herske tvivl om, at der blev begået en alvorlig fejl ved VTS Storebælt. Operatøren burde have udløst alarmen. I den aktuelle situat  ion kom ingen andre end skibets besætning til skade, men under mere uheldige omstændi  gheder kunne et svigt som dette have resulteret i en endnu større og mere omfattende ulykke. VTS Storebælt var bekendt med Karens Danielsens position og  den planlagte sejlads fra Svendborg til Finland. Operatøren var  desværre  ikke opmærksom på, at skibet ikke drejede

2 østover som  planlagt. Der blev således ikke gjort forsøg på at kalde skibet på radio eller iværksætte alarm for lukning af broerne. Som følge at ulykken er den  pågældende operatør blev et fritaget for tjeneste, og en afskedigelsessag er siden iværksat.  Det er endnu for tidligt at tage stilling til, om der er belæg for at rejse en straffesag under henvisning til Straffeloven [ § 156 - offentlig ansats pligtforsømmelse  og/eller § 157 - offentlig ansats grove eller oftere gentagen forsømmelighed/skødesløshed   ]. Afgørels en må afvente den endelige rapport fra Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed. Det var i korte træk , hvad der gik galt ved VTS Storebælt. Jeg vil nu kort orientere jer om , hvilke tiltag der er iværksat for at undgå en lignende ulykke.    ------------------------------ 0 ------------------------------ Iværksatte tiltag ved VTS Storebælt . Ved VTS er der med øjeblikkelig virkning indført særlige procedure i relation til    skibe, der kommer fra Svendborg og som sejler i farvandet mellem Fyn og Langeland. For det første vil det  fremover være således, at VTS Storebælt vil kontakte skibene via VHF radio ca. 5 – 10 minutter, før de  skal dreje i området nord for Langeland. Skibene vil blive anmodet om at bekræfte, at de er klar over, at de snart skal dreje. [Hvis skibene ikke reagere på opkaldet, vil VTS Storebælt varsle relevante myndigheder  – Politiet, Banestyrelsens fjernstyringsalarm samt A/S Storebælt.    For det andet det aftalt med Svendborg havn, at havnen underretter VTS Storebælt , når et skib afgår fra Havnen. VTS-centret vil dermed være  klar over, at der er et skib på vej. Dette gælder også, hvis skibet ikke har lods ombord eller glemmer at melde sig ind ved indpassage af VTS-området. For det tredje er den interne vagtprocedure ændret. Det betyder, a t der fremover altid er to operatører  ved konsollerne. Den ene vil primært  have ansvaret for kommunikation og den anden for overvågning af billedet. Den tredje operatør er på umiddelbart tilkald men kan derudover beskæftige sig med administrativt arbejde. [Denne skærpelse vil blive revurderet, når det nye VTS-system har været i drift omkring 6 måneder, og der er skabt sikkerhed for, at de indbyggede alarmfunktioner virker efter hensigten.] For det fjerde er proceduren for kommunikation med skibe, der sejler til eller fra Nyborg og dermed langs med Vestbroen, blevet skærpet. Skibe der kan udgøre en fare for Vestbroen vil blive adviseret om at anvende en rute der ligge 10 minutters sejlads væk fra broen. [Anvender de ikke denne rute skal de sejle med moderat fart – maksimalt 7 knob]

3 Jeg vil nøje studere den endelige rapport fra Søfartsstyrelsens opklaringsenhed, herunder de anbefalinger der fremsættes , og vi vil vurdere om det giver anledning til yderligere tiltag. ------------------------------ 0 ------------------------------ Placering VTS Storebælt. Jeg vil kort kommentere placeringen af VTS-centret. Det forholder sig således, at det i forbindelsen med etableringen af det permanente VTS Storebælt blev besluttet, at selve VTS -centret skulle placeres på Flådestation Korsør. Der har været rejst kritik af, at VTS -centret ikke er placeret på Sprogø. Argumentationen er primært gået på, at man ved en placering på Sprogø ville kunne supplere det ele ktroniske overvågningssystem med visuelle observationer. Jeg kan i den forbindelse oplyse, at sigtbarheden i danske farvande er nedsat i større eller mindre grad i ca. 2/3 af året, ligesom det i gennemsnit er mørkt halvdelen af tiden. VTS centret vil således fortsat hovedsagelig anvende de elektroniske hjælpemi dler. Et andet forhold der skal tages i betragtning er, at når skibene er tæt på broen ses de tværskibs. Dette bet yder, at vagtpersonellet vil have meget svært ved visuelt at konstatere om skibet udgør en fare  for broen. Årsagen hertil er  , at jo mere tværsk ser et skib, jo sværere  er det at konstatere selv mindre kursændri nger]. Herudover kan jeg oplyse, at der er opsat elektro-optiske sensorer flere steder i VTS- området, herunder ved gennemsejlingsfagene på Vestbroen. Ved hjælp af sensorerne  - der stort set fungere ligesom kameraer - kan trafikken moniteres i VTS-centret. Samlet anses en placering af VTS på Sprogø ikke at kunne fo rbedre sikkerheden for broerne. [Det er Søværnets Operative Kommandos vurd  ering, at sikkerheden for broerne fortsat kan og bør b aseres alene på et radarbaseret overvågningssystem]. ------------------------------ 0 ------------------------------

4 Lodsernes ” domicil”  på Sprogø. Udvalget har anmodet mig om at oplyse, om lodserne fortsat ønsker at have domicil på Sprogø , hvis VTS flyttes. Jeg kan hertil oplyse, at der ikke findes et domicil for lodser på Sprogø. Jeg kan yderligere oplyse, at placeringen af VTS-centret ikke har indflydelse på lodsernes samarbejde med VTS. ------------------------------ 0 ------------------------------ Sammenfatning / Afslutning. Lad mig runde af med at konstatere, at de foreløbige  konklusioner i rapporten fra Søfartsstyrelsens opklaringsenhed  peger på, at den tragiske ulykke den 3. marts 2005 skete som følge af menneskelig e fejl og brud på regler. Det er min opfattelse at de tiltag, der allerede er iværksat , vil kunne bidrage til at en lignende ulykke ikke sker fremover.