EC-DG TREN Udfasning af olietankere og skibsophugningsindustrien Endeligt udkast Juni 2004 Resume Undersøgelsen I juli 2003 vedtog EU lovgivning, der skulle fremme udfasningen af enkeltskrogede olietankere. Senere vedtog Den Internationale Søfa rtsorganisation IMO lignende regler, som potentiel kan påvirke den samlede verdensflåde af enkeltskrogede olietankere. På opfordring fra Europa  -Parlamentet bad Europa- Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport COWI A/S om at udføre denne undersøgelse ”Implications of the accelerated phase out scheme of single hull tankers proposed by the EU for the world ship scrapping and recycling industry” (Virkninger af den foreslåede EU  -ordning for fremskyndet udfasning af enkeltskrogede olietankere for den samlede skibsophugnings - og genanvendelsesindustri). Formålet med undersøgelsen er at klarlægge de mulige virkninger af en markant stigning i antallet og mængden af skibe, der skal ophugges i årene efter ikrafttrædelse af EF - forordning nr. 1726/2003 og IMO’s ændring i 2003 af MARPOL Bilag I. Undersøgelsen har fire hovedformål: at vurdere den samlede ophugningskapacitet på grundlag af historisk materiale at vurdere de virkninger, som fremskyndet udfasning af enkeltskrogede skibe vil have for ophugningsindustrien, i relation til ophugningsvolumen i fremtiden at udarbejde en oversigt over anlæg, som arbejder med miljøvenlig genanvendelse, og at beskrive og drøfte indholdet af internationale regler, som er relevante for ophugningsindustrien, og mulighederne for at håndhæve reglerne. Undersøgelsen bygger på den hovedantagelse, at forsvarlig ophugning af skibe er en gavnlig aktivitet, både i forhold til bæredygtighed; til skabelse af arbejdspladser for et anseeligt antal mennesker; og for tilvejebringelsen af stål i lande, hvor ophugning finder sted. Forsvarlig ophugning af skibe sikrer desuden en bæredygtig udvikling af skibserhvervet som helhed. På trods af dette sker skibsophugning i disse lande i praksis ofte på en sådan måde, at selv basale sundheds-, sikkerheds - og miljønormer krænkes.

Regulering af udfasning af tankskibe –  internationalt og i EU I december 1999 forårsagede det enkeltskrogede tankskib  Erika’s forlis en kraftig forurening af den franske kyst. Som følge heraf foreslog Europa -Kommissionen, at der skulle indføres en ordning for udfasning af enkeltskrogede tankskibe i europæiske farvande, således at forbuddet mod enkeltskrogede tankskibe trådte i kraft på de samme datoer som gælder ifølge den amerikanske olieforureningslov fra 1990 (Oil Pollution Act –  OPA 90), som er foranlediget af Exxon Valdez-katastrofen i 1989. Efter samråd med IMO blev Bilag I til MARPOL -Konventionen revideret med en udfasningsordning, som var mindre streng end OPA 90, og EU vedtog forordning 417/2002, hvorefter ordningen er obligatorisk. I november 2002 sank et andet enkeltskroget tankskib, Prestige, ud for Spanien, med deraf følgende omfattende olieforurening af den spanske kyst. Europa-Parlamentet og Rådet besluttede øjeblikkeligt at ændre forordning 417/2002 med foror  dning 1726/2003. Denne ændring samordner blandt andet slutdatoerne for den europæiske olieindustris sejlads med enkeltskrogede tankskibe med de relevante datoer i den amerikanske OPA 90. Herefter besluttede IMO at foretage en tilsvarende ændring af udfasningsordningen i Bilag I i MARPOL for alle enkeltskrogede tankskibe i verden, som er omfattet af ordningen. Andre regler På grund af deres konstruktion indeholder skibe farlige stoffer, og under driften dannes forskellige affaldsmaterialer, som – når skibet     tages ud af brug – anses for at være farlig. Handel med skibe med henblik på ophugning er derfor omfattet af Basel -Konventionen om kontrol med grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelse heraf (gennemført i EU ved forordning om skibs  affald, der i øjeblikket er under revision). Denne rapport beskriver flere tilfælde, hvor Konventionen og nationale regler er blevet anvendt på udtjente skibe og skibe, der skal ophugges. Imidlertid er det sådan, at internationale regler relativt let kan omgås af de aktører, der er involveret i handel med skibe til ophugning. Økonomien i skibsophugning Økonomien i skibsophugningsindustrien og de kræfter, der styrer udbud og efterspørgsel på ophugningsmarkedet, hænger sammen med tre andre markeder, som skib  srederne arbejder på: markedet for nybygninger, markedet for brugte skibe, samt fragtmarkedet. Markedet for ophugning fungerer i et vist omfang som en buffer mellem udbud og efterspørgsel på fragtmarkedet, med øget ophugningsaktivitet når den globale efter spørgsel efter søtransport er faldende. Drivende kræfter De vigtigste elementer i skibsrederes beslutning om at sende skibe til ophugning er vist i figuren nedenfor.

Figurtekst: Ship owner’s decision - Skibsrederes beslutning om ophugning bygger på: Supply of vessels for scrap - Udbud af skibe til ophugning Regulation - Regulering Freight rates - Fragtrater Costs - Omkostninger Scrap price - Prisen på stålskrot Market steel demand - markedets efterspørgsel efter stål Demand for other second hand items - efterspørgsel efter andre brugte produkter Taxes, levies, etc. – Needed infrastructure - nødvendig infrastruktur Costs (labour, capital, etc.) - omkostninger (arbejdskraft, kapital osv.) Health, safety and environment - krav vedr. sundhed, sikkerhed og miljø) Fragtraterne synes at være det vigtigste element i redernes beslutning om, hvornår skibene skal sendes til ophugning. Desuden er omkostningerne ved at holde skibene i drift (herunder den 5. særlige kontrol med skibe over 25 år) samt spørgsmål omkring regulering    - f.eks. udfasningsordninger - meget afgørende for udbuddet af skibe til ophugningsindustrien. På den anden side er udbuddet af skibe til ophugning relativt upåvirket af den pris, ophuggeren tilbyder. Kun under ekstrem e forhold kan prisen påvirke mængden, der sendes til ophugning. Analyserede scenarier Hovedanalysen og vurderingen bygger på to scenarier for udfasning af enkeltskrogede tankskibe: 1.    Basisscenariet, hvor udfasningen topper i 2015 (2001-ændringerne i MARPOL   Bilag I, i EU gennemført med EF -forordning nr. 417/2002). 2.    Scenariet om fremskyndet udfasning, hvor udfasningen topper i 2010 (EF-forordning 1726/2003 og IMO-ændringerne til MARPOL Bilag I i december 2003). Analysen Analysen af omfanget af skibe, der vil blive taget ud af drift i fremtiden, er opdelt i to dele: enkeltskrogede olietankskibe, og ”andre skibssegmenter”. Der er gennemført en række scenarier og følsomhedsanalyser med henblik på at vurdere resultaternes følsomhed over for de anvendte antagelser.

De nye EU- og IMO-bestemmelser indfører en strengere ordning for vurdering af ældre enkeltskrogede tankskibes tilstand (supplerende inspektionsordning CAS), som kan føre til ophugning af dårligt vedligeholdte enkeltskrogede skibe inden den endelige udfasningsdato. Desuden kan visse enkeltskrogede tankskibe fortsætte driften inden for handel med andet end olie (dvs. udfasningen gælder kun for skibe, der fører råolie og olieprodukter). De mulige virkninger af strammere kontrolordninger og af mulig alternativ drift anses for at ligge inden for de mulige alternative scenarier (følsomhedsanalyse). Fremskrivning af ophugningsmængden i fremtiden I hovedanalysen vurderes det, at virkningen af en ordning for fremskyndet udfasning kan føre til, at ophugningen topper i 2010 med 16,7 millioner LDT, hvilket er 25-30% mere end maksimummængden i 2015, som er skønnet i MARPOL 13G -reglerne. Af de skønnede 16,7 millioner LDT, skønnes enkeltskrogede olietankskibe at udgøre 11,0 millioner LDT. I år, hvor der ikke ophugges de s  tørste mængder, udgør tankskibene ca. 0,5 million LDT af den samlede volumen på ca. 6,5 millioner LDT. Den skønnede udfasningsmængde, der er brugt i hovedanalysen, er illustreret i figuren nedenfor. figuren viser alle skibe, både tankskibe og andre fartøj  er. Figurtekst: Year of scrap – Skrotningsår Total scrappings (Base scenario) – Skrotning i alt (basisscenariet) Total scrapings (Accelerated phase-out scenario) – Skrotning i alt (scenariet of fremskyndet udfasning)

Den samlede flåde af enkeltskroged e tankskibe på 5,000 tons dødvægt (DWT) eller derover udgjorde ca. 2.256 fartøjer eller 129,5 millioner DWT (januar 2004). Med få undtagelser vil disse tankskibe i medfør af den strammere tidsplan i de seneste EF - og IMO-regler blive trukket ud af drift inden 2010 og 2015. For de gamle enkeltskrogede tankskibe (kategori 1) gælder der forskellige udfasningsfrister for EU og IMO (EU = 2003, IMO = 2005). I analysen udfases disse tankskibe (35 millioner DWT, ca. 500 fartøjer) i 2003 og 2004. Tabel 1: Skønnet a ntal olietankskibe, der udfases i IMO kategori 2 og 3, skrogtype og udfasningsår i de nye EF - og IMO-bestemmelser. Phase out year – Skrotningsår Single skin – Enkeltklædning Note: DB/DS angiver de fartøjer, der har adskilte ballasttanke, som er placeret  sikkert i skibet (dobbeltbundede eller dobbeltsidede skibe) *Denne kategori omfatter fartøjer, der falder uden for kategori i registrene. Det betyder, at den fremskyndede udfasning af enkeltskrogede olietankskibe, både i EU (forordning nr. 1726/03) og globalt (revideret Bilag I i MARPOL) vil få en afgørende betydning for tonnage og antal

skibe, der skal ophugges – de største mængder forventes nu at blive ophugget i 2010, sammenholdt med de tidligere forventninger om at det ville ske i 2015. Betydningen af antagelser og forenklinger I hovedanalysen bruges en række antagelser og forenklinger. En af de vigtigste er, at EF  -forordning 1726/2003 trådte i kraft i oktober 2003, mens MARPOL -reglerne ikke gælder før april 2005. Disse regler anvendes ligeligt og for hele verden som ét scenarium. IMO-bestemmelserne tillader på visse betingelser en række undtagelser fra udfasningsdatoerne, f.eks. CAS, bilaterale aftaler mellem parterne, eller brug af tankskibene til visse andre formål. Andre faktorer (ophugning før de  i bestemmelserne angivne frister, ombygning til andre skibstyper) vil sandsynligvis mindske ”peak -effekten” af den fremskyndede udfasningsordning for enkeltskrogede olietankskibe, men virkningerne er forbundet med stor usikkerhed. Her afspejler antagelserne ”den værst tænkelige situation”, for at få et analyseresultat, der er helt tydeligt. De nye EU- og IMO-bestemmelser fastlægger også, at enkeltskrogede olietankere ikke må føre tunge olier. Den mulige virkning af sådanne forbud indgår ikke i denne under  søgelse. Det forventes, at maksimum i 2010 kan blive så ”lavt” som 10 millioner LDT. Selv dette ”lave” skøn er dog betydeligt højere end det hidtidige ophugningsniveau. I de sidste 10 år har ophugningsmængderne svinget mellem 3,0 millioner og 6,4 millioner LDT. Ophugningskapacitet I dag ophugges de fleste skibe og den største tonnage med ”strandmetoden”, som betyder, at skibet ved egen kraft og ved højvande sejler ind i et tidevandsområde. Skibene ophugges ved håndkraft, mens der er lavvande. Størsteparte n af denne form for ophugning foregår i Tyrkiet, Bangladesh, Pakistan og Indien. Kina er også aktiv på ophugningsmarkedet, men her fortøjes skibene typisk langs en kaj, og der bruges tungere udstyr, f.eks. kraner (ophugning ved kaj). Den aktuelle kapacitet til at imødekomme udfasningsbehovet findes i udviklingslandene, hvor ophugningsindustrien findes, og den hidtil registrerede ophugningsmængde i årene 1994   -2003 viser en årlig middelmængde på 4,7 millioner LDT i 2003, med et maksimum på 6,4 millioner LDT i 1999. De forventede fremtidige ophugningsmængder ligger betydeligt højere. Dog konkluderer undersøgelsen, at der ikke er historisk bevis for kapacitetsproblemer i denne industri. De mængder, der til enhver tid ophugges, afspejler blot udbuddet af skibe. Hvis ophugningen af skibe derfor i fremtiden foregår under de forhold, der nu gælder i Asien, kan det forventes, at behovet for ophugningskapacitet vil kunne imødekommes. Retningslinjer for genanvendelse Der har været betydelig international fokus på skib   sophugningsindustrien pga. af miljørisici og arbejdsmiljøproblemer. Derfor er flere retningslinjer for skibsophugning blevet udviklet for nylig, og disse er blevet vedtaget under IMO, Basel-Konventionen og ILO. Indtil videre har disse retningslinjer dog haft ringe indflydelse på arbejdsmiljøforholdene i de lande, hvor skibsophugning fortrinsvis finder sted.

Udover de nævnte retningslinjer, er et foreløbigt industrikodeks for genanvendelse af skibe (Industry Code of Practice on Ship Recycling) blevet udarbejdet af industriorganisationer inden for Marisec, og et sæt retningslinjer for skibsophugning i USA er blevet udarbejdet af den amerikanske miljøstyrelse. ”Grøn genanvendelse” Kun få skibsophugningsanlæg kan bryste sig af at deres arbejde med skibsgenanve   ndelse foregår på en acceptabel måde mht. miljø og arbejdsmiljø. Grøn genanvendelse defineres ideelt set som ophugningsarbejde, der foregår fuldstændigti henhold til de udarbejdede genanvendelsesretningslinjer. I forbindelse med denne undersøgelse blev ver densmarkedet undersøgt, og grønne skibsophugningsanlæg blev identificeret på grundlag af anlæggets egne oplysninger (hjemmeside, interviews, osv.), evalueringer foretaget af tredje part, og andre frivillige oplysninger. Det rækker ud over denne undersøgels e at evaluere, føre tilsyn med eller auditere afmonteringsprocedurerne/ - anlæggene mht. deres overholdelse af genanvendelsesretningslinjerne. Kapacitet for grøn genanvendelse Kun begrænset kapacitet for grøn genanvendelse af større tankere er konstateret, og optimistisk set når det nok kun op på ca. 780.000 LDT/år. Som det fremgår af tabellen nedenfor, findes størstedelen af denne kapacitet på to værfter i Kina, hvor et begrænset antal fartøjer er blevet ophugget i henhold til retningslinjerne, men den opfø rte årlige kapacitet bruges endnu ikke til grøn genanvendelse. Land Nuværende kapacitet for grøn genanvendelse LDT/år Italien 80.000 Belgien 120.000 Nederlandene 30.000 Kina 555.000 * USA Ikke oplyst Ialt 780.000 *: Den samlede værftskapacitet for   to værfter som udfører grøn genanvendelse –  ikke alt er nødvendigvis godkendt til grøn genanvendelse Ud over de nuværende grønne genanvendelsesanlæg, er et antal planlagte grønne anlæg, eller anlæg som er under opførelse, blevet identificeret. Den planlag te kapacitet for disse anlæg er i alt ca. 1,1 million LDT/år, som sammen med en planlagt udvidelse af Jiangyinværftet i Kina kan bringe den årlige kapacitet for grøn genanvendelse op på ca. 2 millioner LDT inden for ganske få år. Denne kapacitet udgør ca.  30% af den forventede samlede efterspørgsel på ophugning for de fleste år, og meget mindre i ”peak”  -efterspørgselsår. Inaktiv kapacitet De nuværende traditionelle skibsophugningsanlæg er åbenlyse kandidater til at blive opgraderet til anlæg, der overholde  r retningslinjer for arbejdsmiljø og miljø. Skibsværfter, der udfører skibsophugning, findes i de fleste europæiske lande, men de er typisk små og ophugger fiskerfartøjer samt andre fartøjer op til 5.000 DWT. Kapaciteten af disse værfter kan muligvis øges  ved at udbygge dem til at kunne modtage de mindre tankere.

Der er en potentiel inaktiv grøn genanvendelseskapacitet i de nuværende skibsværfter der har store tørdokker. Der er flere end 80 tørdokker over 60.000 DWT, og ca. 30 af disse findes i Europa. De anlæg, som arbejder med at nedlægge boreplatforme m.m. kan også bidrage til kapaciteten, og på nuværende tidspunkt er der seks eksisterende europæiske anlæg, og fem anlæg er planlagt til at nedlægge boreplatforme. Med de nuværende markedsforhold forventes det ikke at disse anlæg vil gå ind på skibsophugningsmarkedet. Ekstraudgifter Hovedbarrieren for miljøvenlig genanvendelse er, at det er dyrere end ophugning efter den traditionelle strandmetode. Ekstraudgifter forbundet med miljøvenlig genanvendelse har  relation til behovet for infrastruktur (overflader med afløb, tørdokkapacitet) og til hver enkelt af de ekstra processer, som miljøvenlig genanvendelse indebærer: Byggeomkostninger til nyt udstyr, maskiner og infrastruktur Arbejdskraft til nye og mere tidskrævende arbejdsrutiner Udgifter til bortskaffelse af farligt affald. Byggeomkostninger til etablering af tre såkaldte ”green  -field”miljøvenlige genanvendelsesanlæg med varierende kapacitet er blevet vurderet til at ligge mellem 67 til 96 millioner amerikanske dollar. Udgifterne til den ekstra arbejdskraft forbundet med nye og mere tidskrævende arbejdsrutiner er ikke blevet skønnet.   Den tid, det tager, at rense et fartøj på mellem 10.000 og 25.000 LDT, er blevet vurderet til 4  -7 uger, og udgifterne til at rense skibet for miljøfarligt affald er skønnet til at være et sted mellem 25 og 50 amerikanske dollars per LDT i Asien og en anelse mere i Europa. Udgifter til bortskaffelse af det farlige affald ombord en enkelt VLCC (very large crude carrier/supertanker) på 37.000 LDT er blevet skønnet til 615.000 –750.000 amerikanske dollar, hvilket er 16   -20 amerikanske dollar/LDT. Fremme af miljøvenlig genanvendelse fra EU’s side Udfordringen for EU og medlemslandene, hvad angår fremme af miljøvenlig genanvendels  e, er forbundet med skibsindustriens globale karakter og det faktum, at EU kun kan gøre brug af regler og lovgivning inden for EU’s eget område. Derfor vil effektive tiltag fra EU’s side begrænse sig til: Brug af den eksisterende tilgængelige kapacitet på    miljøvenlige anlæg i Europa samt udvidelse af kapaciteten i Europa. Opgradering af eksisterende ophugningsfaciliteter i tredjelande til en standard, der understøtter miljøvenlig genanvendelse. En kort oversigt over langsigtede og kortsigtede muligheder for fremme af miljøvenlig genanvendelse i Europa, samt i de nuværende ophugger  -lande, omfatter udvikling af forbedret lovgivning, økonomiske incitamenter og opmærksomhedsfremmende tiltag.    Obligatorisk implementering af IMO-retningslinjer i skibsophugger-lande. Tilbagetagningsmuligheder for værfter (langsigtet).

En global fond finansieret af afgifter fra skibsindustrien til at finansiere ophugning af individuelle skibe (langsigtet). Støtte til miljøvenlige ophugningsfaciliteter for at øge konkurrencedygti   gheden, f.eks. F&U, teknisk assistance, indkøb af udstyr. Økonomisk støtte, skattefordele, osv. til skibsejere, der benytter sig af miljøvenlig genanvendelse. Indlemmelse af problemstillingen i bilaterale aftaler med relevante lande for at skabe opmærksomh  ed om problemet. Teknisk assistance til udvikling og implementering af nationale køreplaner for at forbedre forholdene på ophugningsanlæg. Assistance til udvikling og implementering af certificerings-/auditeringsaktiviteter på miljøvenlige ophugningsfacili teter samt lister over godkendte anlæg. Mulighederne er til stede for at udvikle miljøvenlig genanvendelseskapacitet, men juridiske og økonomiske incitamenter til etablering af miljøvenlig genanvendelseskapacitet i stor skala til det globale marked er fraværende i skibsophugningsindustrien i dag. Konklusioner Undersøgelsens konklusioner i forhold til de fire hovedformål nævnt ovenfor er som følger: Hvis fremtidig skibsophugning skal ske under de forhold, der er gældende inden for industrien i udviklingslandene i dag, særligt i Asien, er det forventeligt, at efterspørgslen på ophugningskapacitet kan opfyldes. Historisk set er der ikke tegn på kapacitetsbegrænsninger i industrien (Kapitel 4 og 5). Den samlede flåde af enkeltskrogede tankskibe på 5.000 DWT e  ller derover udgjorde omkring 2.256 skibe eller 129,5 millioner DWT (januar 2004), og det skønnes, at ordningen mht. fremskyndet udfasning kan føre til en max -volumen af skrot i 2010 på op mod 16,7 millioner LDT, hvilket er 25-30% højere end MARPOL 13G’s s  kønnede max   volumen for 2015. De enkeltskrogede olietankskibe skønnes at stå for omkring 11,0 millioner LDT. I ikke  - maksimumår tegner tankskibene sig for ca. 0,5 millioner LDT ud af den samlede skrotvolumen på omkring 6,5 millioner LDT (Kapitel 6). Listen over anlæg, som gør brug af miljøvenlig genanvendelse (dvs. skrotning, der udføres i overensstemmelse med de udarbejdede retningslinjer for genanvendelse, Kapitel 7) er gengivet i Kapitel 8. Den identificerede eksisterende kapacitet for miljøvenlig genanv endelse af store tankere er begrænset og vil kun i en optimistisk fortolkning kunne nå op på 780.000 LDT om året. De internationale regler, som har relevans for skibsskrotningsindustrien er beskrevet og diskuteret i Kapitel 2, 3 og 10. I løbet af de senes te år er der kommet international fokus på miljø - og sundhedsproblemer i skibsophugningsindustrien. Som resultat af dette er der for nyligt blevet udarbejdet og vedtaget et sæt af indbyrdes sammenhængende retningslinjer for skibsgenanvendelse under henholdsvis IMO, Basel-Konventionen, og ILO, men ingen af disse retningslinjer er obligatoriske eller juridisk bindende. Udfordringen for EU og medlemslandene, hvad angår fremme af miljøvenlig genanvendelse, er forbundet med skibsindustriens globale

karakter og det faktum, at EU kun kan gøre brug af regler og lovgivning inden for EU’s eget område.