1 TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET J.nr. 121- 3 april 2005 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 21. april 2005 Samlenotat: Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (Eurovignetten), KOM(2003) 448 ................................ ........... 2 Dagsordenspunkt 2a: Forslag til forordning om kompensation for manglende opfyldelse af kvalitetsbetingelser i kontrakter om jernbanegodsbefordring, KOM(2004) 144.................................... 11 Dagsordenspunkt 2b: Forslag til forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i international togtrafik, KOM(2004) 143. ................................ 18 Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om etablering af det andet ’Marco Polo’ program om EF- tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer, KOM(2004)478. ...........................22 Dagsordenspunkt 4: Forslag til forordning om gennemførelse af etablerings- og ibrugtagningsfasen samt driftsfasen af det europæiske program for satellitbaseret radionavigation, KOM(2004) 477 ................27 Dagsordenspunkt 5: Eksterne forbindelser i luftfartssektoren. ............................................................... 32 Dagsordenspunkt 6a: Forslag til forordning om information af flypassagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet og om udveksling af information om flyvesikkerhed mellem medlemsstater, KOM(2005) 48 ................................ ........ 34 Dagsordenspunkt 6b: Forslag til forordning om rettigheder for personer med nedsat mobilitet i forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47    ................................ .............................. 38 Dagsordenspunkt 7: Eventuelt: Sovebusser ................................ ............................ 44

2 Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for beny t- telse af visse infrastrukturer (Eurovignetten), KOM(2003) 448 Revideret notat. Resumé. Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af veja fgifter og brugsaf- gifter med tilknytning til benyttelse af infrastruktur for at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne. Forslaget gælder for det trans -europæiske net og for lastbiler over 12 tons, og fastsætter regler for tidsrelaterede brugsafgifter (dag, uge, måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter. 1. Baggrund og indhold Kommissionen har den 23. juli 2003 fremlagt et forslag (KOM(2003)448) til ændring af det nugælden- de direktiv (direktiv 1999/62/EF) om afgifter på tunge køretøjer fo r benyttelse af visse infrastrukturer, det såkaldte eurovignetted irektiv. Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1, med henblik på vedtagelse efter a r- tikel 251, kvalificeret flertal i Rådet og fælles beslutningstagen med Parl amentet. Dette er en ændring i forhold til i dag, hvor hjemlen er dobbelt, både art. 71 om transport og art. 93 om afgifter, hvilket me d- fører et krav om enstemmighed i stedet for kvalificeret flertal. Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter med tilknytning til benyttelse af infrastruktur for at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne. Ifølge forslaget medfører vejafgifter, at  de eksterne omkostninger, som er forbundet med brug af vej- nettet, i højere grad betales af vejnettets brugere. Det fremhæves samtidig, at vejafgifter kan føre til be- sparelser på mange milliarder euro om året i form af mindre tid, der går tabt i trafikken, færre ulykker og et bedre miljø. Kommissionen ønsker med forslaget at bidrage til, at brugerne af vejnettet kommer til at betale en mere retfærdig pris for transport. Dette ved at tilvejebringe muligheder for, at vejafgifter kan differentieres ef- ter lokale forhold. Kommissionen ønsker endvidere at bidrage til opnåelse af fair konkurrencevilkår mellem operatørerne i EU for hermed at styrke integrationen på det i ndre marked. Kommissionen ønsker endelig med forslaget at give medlemsstaterne bedre muligheder for at bruge vej- afgifter til at tilskynde brugerne til at benytte mindre overbelastede vejnet, samt renere og sikrere transportmidler, og til at anspore transportvirksomhederne til at udnytte lasteevnen bedst muligt og be- fragterne til at tilpasse deres logistikkæder. Forslaget skal ses i forlængelse af tidligere hvidbøger fra Kommissionen, som har anbefalet,  at eksterne omkostninger for en given transport i højere grad afspejles i transportpriserne. Samtidig skal forslaget ses i lyset af isolerede initiativer fra medlemslande, som kan føre til mange forskelligartede regler, f.eks. Tysklands aktuelle indførelse af betaling for lastbilers kørsel på de tyske moto rveje (Maut).

3 Forslaget gælder for lastbiler på 12 tons og derover, der anvender motorveje. Det er frivilligt for me d- lemsstaterne om de vil lade alle godskøretøjer over 3,5 tons (eller et vogntog, hvis totalvægt er på over 3,5 tons) være omfattet. Det vejnet, som afgifterne finder anvendelse på, er det transeuropæiske vejnet, som p.t. består af 60.000 km motorveje og landeveje af høj standard inden for EU’s områ de. Det foreslås endvidere, at medlem s- staterne i visse tilfælde, hvor en landevej eller hovedvej løber nogle få kilometer fra en motorvej, kan udvide anvendelsesområdet til også at omfatte disse parallelle ruter (konkurrerende ruter). Hvorvidt s  å- danne foranstaltninger står i et rimeligt forhold til målet vil blive vurderet af Kommissionen i hvert e  n- kelt tilfælde. Definitionen af vejnettet er ikke til hinder for, at medlemsstaterne i overensstemmelse med nærheds- princippet kan planlægge at anvende afgifter for infrastrukturbenyttelse på de veje, som ikke indgår som en del af hovedfærdselsårerne. Med hensyn til privatbilerne anses biltrafikken for en stor del som national trafik. Kommissionen øn- sker derfor at overlade det til medlemsstaterne og byerne at udvikle deres egne løsningsmodeller for denne kategori af brugere. I forslaget skelnes der, som i det nugældende direktiv, mellem tidsrelaterede brugsafgifter (dag, uge, måned, år) og strækningsrelaterede   vejafgifter. Brugsafgifterne foreslås ændret ved, at de r sker en  inflationsregulering af de tilladte maksimumsbeløb, som medlemsstaterne kan opkræve. Satserne tages som nu op til revision hvert 2. år. Om nødvendigt tilpasser Kommissionen ifølge forslaget maksimumsatserne efter høring af medlemsstaterne. I dag stil- ler Kommissionen om nødvendigt forslag om tilpasning, hvorefter Rådet og Parlamentet træffer afg ø- relse herom. For vejafgifter gælder, at de ifølge forslaget skal afspejle omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturnettet, herunder omkostninger til at mindske støjgener og betalinger for miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening. Herudover bør de direkte og indirekte omkostninger ved ulykker, som ikke dækkes af forsikringsordninger, medregnes. For at sikre en harmoniseret anvendelse af vejafgiftssystemerne indeholder forslaget et bilag med en fælles metode til beregning af forskellige omkostningselementer. De omkostningsskøn og data, der i bilaget er benyttet for ulykkesomkostninger, er vejledende. I dag skal vejafgifter stå i forhold til omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og u d- vikling af det pågældende infrastruktu rnet. Ifølge forslaget meddeler medlemsstaterne med henblik på Kommissionens godkendelse de enhedsvæ r- dier og andre parametre, som de påtænker at a nvende ved beregning af vejafgifternes forskellige om- kostningselementer. I Kommissionens forslag er indregningen af anlægsomkostninger begrænset til kun at omfatte ny infra- struktur, det vil sige infrastrukturarbejder, der vil blive udført i fremtiden, eller infrastruktur som ikke er blevet færdiggjort før 30 år før direktivets ikrafttr æden. I forslaget gives der mulighed for, at medlemsstaterne kan differentiere vejafgifterne efter bl.a.:

4 a) de forskellige køretøjstyper (klasse for skader på vejene samt E URO-emissionsklasse) b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende stræ   kning c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige fø   lsomhed, befolkningstætheden eller ulykkesrisikoen. Herudover tillader det seneste komrpromisforslag en forhøjelse af vejbenyttelsesafgiften med 25% i bjergområder (som f.eks. Alpeomr å det) og 10% i bymæssige områder efter en høring af Kommissionen. Kommissionen foreslog oprindeligt en ”øremærket” anvendelse af det indkomne provenu, således  at dette bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som helhed, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene. I formandska- bets seneste kompromisforslag støtter man sig til Europa-Parlamentets første læsning, hvor medlemssta- terne selv skal kunne bestemme, hvad provenuet fra kørselsafgifter skal bruges til, men at det bør bru- ges til fordel for forbedringer i transportsektoren. Europa-Parlamentet har den 20. april 2004 foretaget sin første læsning. Europa-Parlamentet har fremsat en lang række ændringsforslag, hvor følgende kan fremhæves: Europa-Parlamentet forslår bl.a. at medlemsstaterne selv skal kunne bestemme, hvad provenuet fra kø r- selsafgifter skal bruges til, men at det bør bruges til fordel for forbedringer i transportsektoren. Endvide- re foreslås, at direktivet ikke skal underminere rettigheder, der udløber af eksisterende koncessioner. For så vidt angår Kommissionens oprindelige forslag om en uafhængig infrastruktu  rovervågningsmy n- dighed, mener Europa-Parlamentet, at medlemsstaterne ikke skal være forpligtede til at udpege en så- dan, og foreslå at de tte udgår af direktivet. 2. Høring Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer, virksomheder og myndig- heder: Amtsrådsforeningen, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for Handel,  Transport  og  Service,  Danske  Speditører,  HK  Service,  SID,  Forbrugerrådet,  International Transport  Danmark,  Arbejderbevægelsens  Erhvervsråd,  Dansk  Arbejdsgiverforening,  Landsorganisat i- onen  i  Danmark,  Kommunernes  Landsforening,  De  Danske  Bilimportører,  FDM,  Dansk  Industri,  Det Danske Handelskammer, Håndværksrådet, Sund og Bælt, Øresundsbro Konsortiet og DSB. Af høringssvarene fremgår fø lgende: Dansk Transport og Logistik (DTL) DTL ser med tilfredshed på, at Kommissionen er kommet med et forslag om en fælles lovgivning på området. DTL lægger vægt på, at forslaget ikke må være konkurrenceforvridende   – hverken mellem lande eller transportmidler og transportformer, herunder person- og godstransport. DTL beklager derfor, at forsla-

5 get kun omhandler lastbiler. DTL savner endvidere en stillingtagen til de afgiftsmæssige betingelser i forbindelse med intermodale transporter. DTL’s holdning er, at nye vejafgifter ikke må føre til en øget skatte - og afgiftsbyrde for erhvervet.  Den foreslåede mulighed for kompensation i vægtafgiften vil i nogen grad kunne modsvare forslag til forh ø- jelse, men vil langt fra kunne modsvare den meromkostning, der er ved eventuel indførelse af kilome- terafgifter af den størrelsesorden, der er vedtaget i f.eks. Tyskland og Østrig. Det danske skattestop bør efter DTLs opfattelse tages i betragtning, og det vil efter DTLs opfattelse væ- re i strid med skattestoppet isoleret set at forhøje de nuværende satser for vejbenyttelsesafgiften og ind- føre en løbende forhøjelse af afgifter efter inflationen samt at omfatte lastbiler med totalvægt under 12 t af en ny afgift. DTL bemærker, at en forhøjelse af direktivets maksimale satser ikke indebærer et krav om forhøjelse af de aktuelle satser i den eksisterende Eurovignetaftale. DTL finder det afgørende, at alle skatter og afgifter på vejtransport ses i en sammenhæng, herunder di e- selafgiften. Dieselafgiften bør kunne sænkes i det omfang, der indføres kilometerafgifter. Efter DTL’s opfattelse bør der i forslaget refereres til art. 93, idet der er klare skatte- og afgiftsmæssige elementer i forslaget (således som det også er tilfældet i det eksisterende direktiv 1999/62). Det er endvidere DTL’s holdning, at: indførelse af vejafgifter ikke må begrænse den frie bevægelighed for varer og at afgiftsniveauer bør fastlægges på grundlag af fælles og gennemskuelige metoder afgiftsprovenuet bør anvendes til forbedringer af vejinfrastrukturen (anlæg, drift, vedligeholdel- se og udvikling) og til reduktion af trafikstøj og ulykker på den pågældende infrastruktur krydssubsidiering principielt ikke er acceptabel – og at der i tilfælde af krydssubsidiering skal være fuld gennemskuelighed. DTL er dog tilfreds med, at krydssubsidieringen i forslaget i et vist omfang begrænses, idet der i visse særligt følsomme områder højest kan opkræves en afgift, der er 25 % højere end omkostningerne. Begrebet ”følsomme områder” bør defineres bedre. afgifter bør kunne differentieres på særlige strækninger, og evt. på særlige tidspunkter. Differe  n- tieringen må dog ikke øge den samlede afgiftsbelastning og må ikke forringe danske transport  ø- rers konkurrencebetingelser, som følge af Danmarks geografiske placering som randstat. eventuelle rabatter afvejes i forhold til de principielle afgiftsovervejelser og hviler på genne m- sigtighed og offentlighed ved anvendelsen af elektroniske vejafgiftssystemer må lejlighedsvise brugere af vejnettet ikke stilles ringere end andre, og der bør være fuld kompatibilitet mellem forskellige teknologier og opkrævningssystemer

6 med hensyn til beregning af afgifternes størrelse er rammen  løs, idet det fortsat vil være op til de enkelte lande i vidt omfang selv at fastlægge afgiftsniveauet og kompensationer der er uklarhed om, hvilke veje der skal, og hvilke der kan omfattes det bør afklares, hvilken betydning forslaget får for afgiftsniveauet på de eksisterende bet  a- lingsmotorveje, men også for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og en kommende Femer Bælt forbindelse differentiering af de mere uklare omkostninger (skader på veje, EURO -emissionsklasse, tids- punkt på dagen og overbelastningsniveauet, miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden og ulykkesrisikoen) også  beregnes efter fælles metoder for at sikre gennemsigtighed (det står ikke klart, i hvilket omfang medlemsstaternes metode for differentiering skal godkendes af Kommis- sionen) DTL er tilfreds med, at det i forslaget præciseres, at tilgængeligheden for alle transportører af OBU’er (On Board Units) er en nødvendig forudsætning for at indføre et automatisk opkræv- ningssystem internationale transportørers hverdag er allerede præget af, at de skal kunne håndtere en lang række forskellige og ikke-kompatible afgiftssystemer for at benytte de europæiske veje. Hertil kommer systemer til opkrævning af city-, bro og tunnelafgifter i Europa. Dansk Industri (DI) DI er af den opfattelse, at forslaget grundlæggende ændrer i finansiering af infrastruktur eller betaling for brug af denne og statens anvendelse af skatte/afgiftsprovenu. Endvidere mener DI, at det bør under- søges, om forslaget ligger inden for EU’s kompetence, samt om den påberåbte hjemmel for forslaget er korrekt. DI er principielt tilhænger af, at der i højere grad skabes ens rammevilkår for udøvelse af erhver vsakti- vitet i EU, men mener imidlertid ikke, at forslaget imødekommer dette, da betydelige afgørelser, herun- der omfanget af hvilke veje, som skal være omfattet samt en række faktorer om sammensætningen af betaling mv., er overladt til det enkelte medlemsland. Forslaget vil derfor i sin nuværende form snarere forstærke forskelle end skabe lige vilkår. DI mener, at forslaget vil kunne medføre et generelt samfundsøkonomisk velværdstab, idet det ikke sy- nes at bygge på almindeligt anerkendte økonomiske teorier o m marginalomkostninger. DI mener, at forslaget fremstår som en ny skatte/afgiftsforhøjelse, idet det også skal kunne anvendes til at opkræve yderligere midler til fremtidige anlæg. Endvidere er forslaget ikke præcist i sin beskrivelse af, hvordan et neutralt provenu skal sikres. DI bemærker, at tanken om lovgivningsmæssigt at sikre transportørens adgang til at overføre prisstig- ninger til transportkøber strider mod almindelige konkurrenceretlige principper og bygger på en miso p- fattelse af, at transportudbyder og købere forhandler som blokke.

7 DI mener, at det er en klar ulempe for erhvervslivet, hvis  den foreslåede afstandsbaserede afgift ko m- mer i anvendelse frem for en fast afgift, som tilfældet er i dag med vignetordningen. Endvidere påpeger DI, at logistikomkostningerne allerede i dag er væsentligt højere i EU end eksempelvis i USA, hvorfor de vender sig mod yderligere omkostningsforøgelser. Sund & Bælt Holding A/S (SB) SB finder det fornuftigt, at der fra europæisk side gøres en indsats for at sikre transparens i opkrævnin- gen af vejafgifter inden for EU, og at der derfor laves et sæt fælles retningslinier for opkrævning af vej- afgifter. SB konstaterer imidlertid, at der er en række problemer i forslaget i relation til de nuværende fastfor- bindelser, men også  til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt. SB finder, at et grundlæggende problem er den metode, som benyttes til beregning af omkostninger til investering i infrastruktur, som danner grundlag for prisfastsættelsen. Direktivet tager udgangspunkt i årlig afskrivning for investeringen og renten for den investerede kapital. Det medfører, at prisen skal sættes efter anlæggets levetid, d.v.s. 100 år på de fast forbindelser, og ikke for at sikre en tilbagebet  a- lingstid på forbindelserne, som ans es for at være fornuftig, og som kan bidrage til den laveste pris for brugerne på lang sigt. En prisfastsættelse på baggrund af en estimeret 100 års tilbagebetalingstid medf   ø- rer betydelige risici og følsomhed overfor udsving i rente og trafik. SB anmoder om at få belyst, om Storebælt og Øresundsbron er omfattet af artikel 7, stk. 9, hvori det fremgår, at der skal kunne undtages fra reglerne for indregning af anlægsomkostningerne for ikke at skade de rettigheder, som er givet i koncessioner, som allerede er i kraft på tidspunktet for ændringsdirektivets ikrafttrædelse. Det er uklart, da ingen af broselskaberne fungerer som egentlige koncessionshavere, men er både ejere og forvaltere af forbindelserne. SB finder, at både Storebælt og Øresundsbron bør være undt aget for disse regler, og at der af hensyn til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal arbejdes for en be- regningsmetode, som ikke udelukkende tager udgangspunkt i anlæggets levetid. Et andet væsentligt problem ifølge SB er, at den metode, der foreslås til klassificering af køretøjer afv i- ger markant fra den nuværende metode, som anvendes på både Storebælt og Øresundsbron. På de faste forbindelser har man valgt at klassificere køretøjer efter længde, som kan gøres automatisk, og mens kø- retøjerne er i fart. I forslaget klassificeres køretøjerne efter akseltryk (vægt). At overgå til vægt - klassificering vil kræve en gennemgribende ombygning af betalingsanlægget på Storebælt. Det vil en d- videre medføre risiko for større kø og lange ventetider i betalingsanlægget, hvilket vil være i generel modstrid med arbejdet med forslag om automatiske bompengesystemer (KOM(2003)132), som blandt andet har til sigte at reducere ventetiden i betalingsanlæggene. SB foreslår , at der fra dansk side arbe j- des for, at køretøjer kan klassificeres efter længde, og at spørgsmålet om beregningsmetode til klassif i- cering af køretøjer afventer arbejde med forslaget om automatiske bompengesystemer. SB peger også på de mere langsigtede finansielle konsekvenser af en anden pris  struktur, som er ubelyst. Opkrævninger baseret på en fordelingsnøgle mellem forskellige køretøjer giver ikke sikkerhed for, at det forventede provenu opnås. Hvis det resulterer i en reduktion i antallet af f.eks. store lastbiler p.g.a. priskonkurrence fra færgerne, kan det i efterfølgende år blive nødvendigt at hæve taksten for personb i- ler.

8 Endelig mener SB, at det bør undersøges, om forslaget er i modstrid med den gældende prispolitik om, at prisniveauet på Storebælt er fastsat under hensyntagen til færged riften nord og syd for Storebælt. Øresundsbro Konsortiet (ØB) ØB gør opmærksom på, at ØB’s afgiftssystem ikke vil være indenfor rammerne for en strikt anvendelse af forslagets principper for fastsættelse af vejafgifter. Det skyldes, 1) at afgiftssystemet på Øresundsbron er afhængigt af konkurrencesituationen på grund af konkurrencen fra øvrige transportformer og ikke mindst færgetrafikken i den nordlige del af Øresund, 2) afgiftssystemet vil ikke være et resultat af en anvendelse af forslagets beregningsmodel for omkostninger og allokering, herunder for så vidt angår forskellige køretøjsklasser, 3) ØB’s prisdifferentiering inden for rammen for tunge køretøjer er baseret på køretøjernes længde og ikke på akseltryk og/eller emission og, 4) at afgiftssystemet i  kke er baseret på yderligere parametre med hensyn til blandt andet emissionsklasser, ulykkesrisici og belastningsn i- veauer, som det forudsættes i direktivet. ØB mener derfor, at de ikke vil være i stand til i en overskuelig fremtid at kunne gennemføre en fuld- stændig tilpasning af afgiftsparametrene, som foreskrevet i direktivet, uden meget store ændringer i prispolitikken, hvilket vil indebære en risiko for tabte markedsandele og indtægter, og i yderste konse- kvens vil ØB’s evne til selvfinansiering være truet. ØB finder det derfor nødvendigt at præcisere og overvåge, hvordan forslags bestemmelser skal anve n- des på konkurrenceudsat infrastruktur og i særdeleshed på ØB’s prisstruktur. ØB oplyser, at deres høringssvar er sendt til orientering til det svenske Näri ngsdepartement og Vägve r- ket med henblik på en koordineret håndtering af problemstilling over for EU Kommissionen. 3. Lovgivningsmæssige konsekvenser Området er i dag reguleret ved lov om afgift af vejbenyttelse (Lovbekend tgørelse nr. 246 af 01/04/2003). Endvidere berører forslaget områder, der er reguleret af lov om anlæg af en fast forbindelse over Stor e- bælt, jf. lovbekendtgørelse nr. 260 af 4. maj 1998, og lov anlæg af en fast forbindelse  over Øresund, jf. lovbekendtgørelse nr. 353 af 16. maj 2001. Direktivforslaget vil i dets nuværende form ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser. 4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske  og øvrige konsekvenser Forslaget skønnes ikke at ville få væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idet der synes at være eni g- hed om at forslaget kun omfatter godskøretøjer på 12 tons eller derover. Det er et åbent spørgsmål, hvorvidt den foreslåede ændring i maksimum   ssatserne for eurovignetten vil få konsekvenser for den danske vejbenyttelsesafgift, der fastlægges i samspil med de ø vrige lande i Eu- rovignette-samarbejdet (Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg).

9 En forbedret fælles ramme for infrastrukturafgifter kan skabe større ensartethed mellem landenes infra- strukturafgiftssystemer for tunge køretøjer. Det kan give mulighed for mere lige konkurrencevilkår på det indre marked for transportydelser, hvilket vil være en fordel for Danmark. 5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet Kommissionen udtaler, at målet om harmonisering af betingelserne for o pkrævning af vejafgifter til brug af infrastruktur ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan på grund af den eur o- pæiske dimension og af hensyn til det indre marked bedre gennemføres på fællesskabsplan. Kommiss i- onen udtaler endvidere at direktivet, i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. I modsætning til Kommissionens oprindelige forslag bliver det i det seneste kompromisforslag slået fast, at det er op til medlemsstaterne selv at bestemme, hvordan et eventuel provenu skal anvendes. På den baggrund er det regeringens opfattelse af forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets- princippet. Det er endvidere regeringens opfattelse af forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Vej- godstransporten er i vid udstrækning international og omfattet af det indre marked, og en harmonisering af betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter derfor bedre kan opnås på fællesskab  s- plan. Forslaget afgrænses endvidere til at vedrøre det trans-europæiske vejnet. 6. Forhandlingssituationen. Forslaget er sat på dagsordenen med henblik på politisk enighed og der er således mulighed for, at der skal stemmes. Forslaget har været på dagsordener for flere rådsmøder uden at det er lykkes at nå ti   l enighed, og det er er derfor endnu uklart om det lykkes på det kommende rådsmøde. Især Tyskland og Frankrig har under de seneste drøftelser i Rådet haft problemer med forslaget. Tys k- land har haft et ønske om at anlægsudgifter op til 30 år tilbage i tide n skal kunne medregnes i afgifts- grundlaget. Frankrig har ønsket særlige regler for koncessioner. Men også flere lande har haft større e l- ler mindre problemer med forslaget, herunder beregningsgrundlaget for afgifter og mark-up’en. Danmark har under forhandlinger bl.a. påpeget behovet for muligheden for at kunne give rabatter til storkunder på de faste forbindelser. Endvidere har man fra dansk side især talt imod Kommissionen o p- rindelige forslag om en obligatorisk øremærkning af provenuet fra vejbenyttelsesafgifter til transport- sektoren, og på linie med Europa -Parlamentet foreslået, at medlemsstaterne selv skal bestemme anve n- delsen af et eventuelt provenu. Begge dele synes imødekommet. 7. Dansk holdning. Danmark går ind for at forbedre en fælles ramme for in frastrukturafgifter, således at der er mulighed for at skabe større ensartethed mellem landenes infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer. For Danmark er det vigtigt, at direktivet får en sådan udformning, at der fortsat kan sikres lige konku  r- rencevilkår på markedet for vejgodstransport i EU. Fra dansk side finder man endvidere, at der bør være op til medlemslandene at bestemme, hvad et even- tuelt provenu fra vejbenyttelsesafgifter skal bruges til.

10 Endeligt er det fra dansk side vigtigt, at forslaget ikke griber væsentligt ind i mulighederne for at finan- siere de faste forbindelser, herunder spørgsmålet om rabatter til storkunder. 8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg med henblik på forhandlingsoplæg den 3. marts 2004, samt den 3. oktober 2003, 28. november 2003, 4. juni 2004 og den 1. oktober 2004 til orientering.

11 Dagsordenspunkt 2a: Forslag til forordning om kompensation for manglende opfyldelse af kvali- tetsbetingelser i kontrakter om jernbanegodsbefordring, KOM(2004) 144. Nyt notat. Resumé: Kommissionen foreslår en harmonisering af kontraktlige betingelser vedrørende blandt andet kompensation for tabt gods, for beskadiget gods, for forsinkelser, herunder for manglende in- formation om forsinkelser og for følgeskader, såvel som en tilpasning af erstatningsniveauerne. 1. Baggrund og indhold Forslaget til forordningen er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004 . Det er fremsat under hen- visning til EU-traktaten, særlig artikel 71, stk. 1, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles beslutningstagen). EU-Kommissionens undersøgelser har vist at dårlig kvalitet på serviceområdet i jernbanesektoren me   d- fører tab for virksomhederne, såsom tabte indtægter, manglende effektivitet i anvendelse af medarbejd e- re og ressourcer, såvel som øgede kompensationskrav fra kundernes side. Forliget den 16. marts 2004 mellem Rådet og Europa Parlamentet om E uropa Kommissionens forslag til EU’s 2. jernbanepakke medfører en ændring af direktivet 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner. Medlemsstaterne forpligtes således til at åbne deres jernbanenet for god  stransport senest den 1. januar 2006 og for cabotagekørsel - som er godstransport på sam me betingelser som nationale jern- banevirksomheder – senest den 1. januar 2007. Det nuværende system for kompensationer for kunder til international jernbanegodstransport området er reguleret i CIM-annekset til konventionen af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF). Den foreslåede forordning skal, under hensyntagen til principperne fastsat i CIM -annekset, såvel som den seneste ændring af direktiv 91/440/EØF være med til at skabe rammerne for en forbedring af kvali- teten af jernbanegodstransporten både nationalt og internationalt og derved fremme konku rrencen og produktiviteten i denne del af jernbanesektoren. De grundlæggende parametre forslaget berører er afgrænsning af ansvarsområder, kvalitetskriterier rel a- teret til godstransport på jernban e, kompensationsniveauer, kvalitetsovervågningssystemer, ansvarsb e- grænsninger og jernbaneinfrastrukturforvalternes ansvar. Kvalitetskriterierne forventes indført i form af klausuler, der skal indgå i enhver befordringskontrakt for derved at skabe et ensartet system af befordringsbetingelser. Kvalitetskriterierne angiver derved en form for ramme, som kontrakterne skal udformes efter. Kompensationsniveauerne, hvilket vil sige erstatningerne, ved manglende overholdelse af de kontraktli- ge betingelser vedrører blandt andet kompensation for tabt gods, for beskadiget gods, for forsinkelser, herunder for manglende information om forsinkelser og for følgeskader.

12 I forslaget lægges der således op til at erstatningssatserne fastsættes f.eks. således at erstatningen fo  r bortkommet og beskadiget gods tredobles i forhold til reguleringen i CIM-annekset. Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser Forslaget omfatter følgende danske love mv.: - Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. Lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 2003 af lov om jernbanevirksomhed m.v. - Lov om jernbanesikkerhed m.v., jf. Lovbekendtgørelse nr. 667 af 08. august 2002 om jernbane- sikkerhed m.v., med senere ændringer - Lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne, jf. Lov nr. 1317 af 20. december 2000 om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i pri- vatbanerne - Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF) ,med dertil knyttede akter - Bekendtgørelse nr. 90 af 10. februar 1999 om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder - Bekendtgørelse nr. 1031 af 13. december 2001 om sikkerhedscertifikat til jernbaneinfrastruktur- forvaltere - Bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Forslaget vil dog medføre ændring af Lov om jernbanevirksomhed m.v., Lov om jernbanesikkerhed m.v., Lov om amts- kommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne, bekendtgørelsen om sikkerhedscer- tifikat til jernbanevirksomheder, bekendtgørelsen om sikkerhedscertifikat til jernbaneinfrastrukturfor- valtere og bekendtgørelsen om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning. For så vidt angår bekendtgørelsen om international jer  nbanebefordring (COTIF) vil der allerede skulle foretages en ændring af bekendtgørelsen i forbindelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protokollen fra 1999, der er seneste ændring til COTIF traktaten. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeninge n, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, DanmarksTransportForsk-

13 ning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logi- stik, Danske Speditører, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udvikling s- råd, HTS, Kombi Dan A/S, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, NOAH-Trafik, Railion Denmark A/S, Specialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel. Følgende har bemærkninger til forslaget: Railion Denmark A/S er principielt for, at der indbygges kompensation i transportaftaler, hvor dette er relevant. Visse af selskabets aftaler indeholder allerede i dag sådanne elementer.  Men spørgsmålet om kompensation skal være en del af den kommercielle kontrakt og ikke et lovgivningsanliggende. Bødestørrelser på op til 25 % af transportprisen er urealistiske og ikke set for andre transportformer. F.eks. er det en seksdobling af, hvad der findes for landevejstransport og andre referencerammer. Jernbanegodsvirksomhederne udsættes ofte for forhold, som påvirker kvaliteten, men som jernban e- godsvirksomheden ikke selv har indflydelse på, f.eks. dårlig infrastruktur og favorisering af personto  g. Det vil således blive svært objektivt at bevise, hvem der har skylden for forsinket ankomst. Jernban e- godsvirksomheden bør derfor belastes for kvalitetsforhold, som virksomheden selv kan påvirke he n- holdsvis har indflydelse på. Railion finder, at forordningen begrænser kundernes mulighed for at vælge mellem forskellige operatø- rer og produkter alt efter, hvilket kvalitetsniveau, der ønskes. Det gælder især for kunder, der lægger større vægt på prisen end på, hvor hurtigt godset når frem. Disse vil antagelig    ikke længere have råd til at anvende jernbanen. Forslaget intervenerer i det, der normalt hører til en branches almindelige kommercielle forretningsfor- hold, hvilket synes at være i modstrid med ønsket om at kommercialisere og liberalisere branchen. Railion har ikke haft mulighed for at vurdere de økonomiske konsekvenser af forslaget, men det er for- ventningen, at forslaget – alene ud fra et økonomisk aspekt – vil forvride konkurrencen til gavn for vej- transport og svække konkurrencen på jernbanen. Ud over de omkostninger der er forbundet med selve bøderne, vil omkostningerne forbundet med selve bødesystemet være store. Selve systemet vil være meget kompliceret og dyrt rent administrativt pga. af de ressourcer, der uden tvivl skal anvendes til dels at må le, dels at lede tvister hhv. føre retssager. Der skal dermed ikke herske nogen tvivl om, at det med virkeliggørelsen af dette tiltag vil blive overor- dentligt svært som nyetableret godsjernbaneoperatør at etablere og klare sig. Det er også udenfor enhver tvivl, at selv veletablerede jernbaneselskaber med denne forordning vil få meget svært ved at opretholde en bæredygtig godsforretning Forordningen er meget uklar, når det gælder ansvarsgrænsefladen mellem jernbaneoperatøren og infr a- strukturforvalteren. Forordningen fastlægger således, at jernbaneoperatøren ifm bødebetaling alene har det fulde ansvar overfor kunden – også for de tilfælde, hvor årsagen til en forsinkelse ikke er operatørens, men infr  a-

14 strukturforvalterens. Det eneste alternativ for godsoperatøren er at søge at få bøderne ”refund eret” fra infrastrukturforvalteren, hvilket givetvis vil medføre interne tvister og retssager.    Ved at koncentrere fokus på  operatørselskabernes kvalitet får foror dningen  ændret fokus væk fra det meget essentielle (men kun meget lidt debatterede) problem der er i manglen på infrastruktur . Hermed overses det meget politisk følsomme område, der er ifm spørgsmålet om prioritering mellem infrastru  k- tur til passagertog og godstog. Kommissionen begrunder delvist behovet for forordningen med, at der i dag ikke eksisterer nogen nati- onal eller international lovgivning  på omr å det (COM(2004) 144 final p.13 pkt. 1). Ethvert EU-land har et juridisk regime for erstatningsansvar for jernbanetransporter, det være sig enten i form af generel lovgivning eller som del af en særlovgivning. Lovgivningen for den internationale transportkontrakt er således omfattende reguleret og beskrevet i CIM Un iform Rules (Appendix B til den mellemstatslige COTIF-konvention). COTIF/CIM-konventionen regulerer allerede de forhold man søger reguleret med forordningen. Forsla- get vil derfor virke som et yderligere regelsæt. Dansk Transport og Logistik finder ikke, at forslaget er det rette instrument til at løse de problemer, der eksisterer på området. DTL har forstå else for de forhold, Kommissionen nævner som motivation for sit forslag: En af hovedå r- sagerne til den manglende succes, godstransport ad jernbane har haft i de senere år, er manglende reg u- laritet. Det er DTL’s opfattelse, at det foreliggende forslag søger at minimere effekten af manglende infrastruk- tur, ikke-harmoniserede regler og statslig beskyttelse af ineffektive operatører m.v. uden – ved dette for- slag – at fjerne årsagerne til den manglende regul aritet. DTL finder derfor, at de afledte problemer, et sådant regelsæt  – særligt i sin nuværende form – kan for- ventes at medføre, vil være større end de gunstige effekter. De afledte problemer kan opdeles i 2 hoved- grupper, praktiske og juridisk/administrative: Praktiske problemer: Jernbanens force er, at den kan transportere relativt store mængder gods over lange distancer på land. Det følger heraf, at det selv i et velfungerende marked ikke giver mening at g i- ve større bøder for forsinkelse o.lign. af jernbanegods end eksempelvis fly- og vejgods. Det er DTL’s opfattelse, at ved at indføre et sådant instrument på et tidspunkt, hvor jernbanegodsoper  a- tører kæmper med infrastrukturforvaltere, infrastrukturafgifter, kanaltildelinger, prioritet for passager- trafik mv. for at kunne tilbyde et sammenhængende produkt til kunderne, kan resultatet reelt blive, at det under vægten af administration, erstatninger, bøder og andre sanktioner vil blive umuligt at kunne drive en rentabel jernbanegodsforretning, og sektorens markedsandel vil falde yderligere. Det er ligeledes klart, at hvis godstransport ad jernbane ikke har de tilstrækkelige muligheder til at ud- vikle sig på grund af tekniske og infrastrukturmæssige begrænsninger, vil kravet om sanktioner og b ø- der alene udmønte sig i en stigning i omkostningerne for jernbanegodsoperatører.

15 En sådan udvikling vil gavne hverken jernbaneoperatører eller eksisterende eller kommende kunder e l- ler udviklingen af kombineret transport. DTL er derfor ikke enig med Kommissionen i, at løsningen på regularitet sproblemet skal findes i høje erstatningskrav for forsinkelse, det seksdobbelte i erstatningskrav ved skader end for lastbiltransporter. Selv om vi anerkender, at sådanne erstatninger indirekte og i begrænset omfang muligvis ville kunne afhjælpe problemet i visse tilfælde. Juridiske/administrative problemer: COTIF/CIM-konventionen regulerer allerede de forhold, der ta- ges højde for i Kommissionens forslag. Uanset overskriften for Kommissionens forslag er realiteten der- for, at der vil skulle tages højde for bestemmelserne ved udfærdigelse af kontrakter på området. Forsl  a- get vil derfor virke som et yderligere regelsæt. Dette vil efter DTLs opfattelse ikke virke afklarende for hverken kunder eller udbydere allerede af den grund, at der vil skulle tages hensyn til begge regelsæt i tilfælde af konflikter. DTL er ikke enig i, at COTIF/CIM-reglerne er en af hovedårsagerne til jernbanens manglende succes. Det er som ovenfor anført DTLs overordnede opfattelse, at hovedårsagerne til godsjernbanens man g- lende succes i de senere år skyldes manglende mulighed  for effektiv international godstransport, man- gelfuld infrastruktur samt diverse grundlæggende logistikmæssige problemer i forhold til visse af opera- tørerne på o mrådet. DTL er derfor ikke enig med Kommissionen i, at opstilling af et som udgangspunkt deklaratorisk regel- sæt, der tilsyneladende vil få forrang for COTIF/CIM, vil have en mærkbar positiv e ffekt. DTL har endvidere bemærket, at forslaget indeholder en præcisering af retten for operatørerne til at vi- dereføre erstatningskrav fra kunderne til andre involverede parter, der var ansvarlige for forsinkelser mv. Det vil typisk være infrastrukturforvalteren/forvalterne. Viden om de faktiske forhold for jernbanegodstransport viser, at ansvaret for forsinkelser ikke entydigt kan placeres på jernbanegodsoperat ørerne. Forslaget reflekterer derfor ikke de faktiske forhold inden for jernbanegodstransport, idet ansvaret som udgangspunkt entydigt placeres hos operatøren. DTL finder det endvidere bemærkelsesværdigt, at Kommissionen foreslår indført en særlig forordnin g på dette område, da ingen andre transportfo  rmer pt. er undergivet en lignende regulering. Det er DTL bekendt, at der allerede via de internationale organisationer på o mrådet (CER, UIC og UIRR – Interunitprojektet) foretages et arbejde på at fo rbedre kvaliteten i jernbanetransporten. Det er DTLs grundlæggende opfattelse, at alle spørgsmål om relationer mellem kunder og udbyder i videst muligt omfang bør reguleres af disse parter på baggrund af ét regelsæt i et liberaliseret ma  rked. DTL skal i den forbindelse for god ordens skyld bemærke, at vi heller ikke på området for vejtransport finder en sådan forordningsmæssig r egulering ved siden af CMR-konventionen ønskelig under nogen form. 4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser

16 Forslaget vil ikke medføre større statslige investeringer og skønnes derfor ikke at kunne have væsentlige statsfinansielle konsekvenser. Et harmoniseret system af kvalitetskrav for jernbanegodstransport kunne bidrage til at forbedre den en- kelte jernbanevirksomheds mulighed for effektivitet. Reguleringen vil navnlig medvirke til at støtte å b- ningen af markedet for godstransport på jernbanen. Kommissionen finder på grundlag af en grov vurdering, at de for eslåede regler vil give en overordnet, årlig økonomisk nettofordel  på 70 mio. euro for de 15 nuværende medlemsstater tilsammen. Kommissionen bemærker dog, at større effektivitet kan medføre mindre beskæftigelse, som dog vil bli- ve imødegået af større konkurrencedygti ghed. Endelig må det forudses, at jernbanevirksomheder s kal foretage investeringer i f.eks. bedre rullende materiel. 5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet Det er Kommissionens opfattelse, at medlemsstaterne ikke selv kan opnå den nødvendige effektivitet og fleksibilitet på jernbanegodstranspo rten, på grund  af de omfattende internationale dimensioner i denne form for transport. Kommissionen finder endvidere, at EU-regler på dette område må dække både international og national jernbanegodstransport, da begge typer trafik er tæt forbundet og derfor ikke kan reguleres separate. Endvidere anfører Kommissionen, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, idet forslaget ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at opnå målet om en forbedret kvalitet ved godstransport på jernbanen. Regeringen finder, at forslaget umiddelbart er i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet interna- tional jernbanegodstransport bedst reguleres på fællesskabsniveau. For så vidt angår proportionalitetsprincippet synes især den manglende regelharmoni med øvri  ge inter- nationale regler på området og muligheden for at erstatningernes størrelse forringer jernbanegodstran  s- portens konkurrenceevne at bevirke, at forslaget går ud over, hvad der er nødvendigt for at skabe ra m- merne for en forbedring af kvaliteten af jernbanegodstransporten og derved fremme konkurrencen og produktiviteten i denne del af jernbanesektoren. 6. Forhandlingssituation Forslagene til jernbanepakken blev præsenteret af Kommissionen ved Rådsmødet den 9. marts 2004. Forslaget har ikke været substansbehandlet, men et stort antal af lande har oplyst, at man ikke kan støtte forslaget. Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 21. april 2005 til status. 7. Dansk holdning

17 Fra dansk side er man umiddelbart skeptiske over for forslaget. Det er svært ved at se, hvilken merværdi dette forslag bibringer jernbanesektoren. Der er ved forslaget blandt andet tale om forhold, der allerede på anden måde er reguleret på internationalt plan. 8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg Forslaget er blevet forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 til orientering.

18 Dagsordenspunkt 2b: Forslag til forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i international togtrafik, KOM(2004) 143. Nyt notat. Resumé. Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagererne på internationale jernbaneforbindelser. Forslaget indeholder krav vedrørende: Jernbanevirksomhederne erstatningsansvar i forhold til passagerne ved eventuelle ulykker, aflysninger og forsinkelser, informationsniveauet til passa- gerne før, under og efter rejsen og herunder også jernbanevirksomhedernes forpligtigelse til at varetage salg af billetter til internationale rejser, handicaptilgængeligheden samt op rettelse af et organ, der skal være ansvarlig for gennemførelsen af fo rordningen. 1. Baggrund og indhold Forslaget til forordning er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det er fremsat under henvi s- ning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles beslutningstagen). Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagerne i den internationale togtrafik in- den for fire overordnede områder: Erstatningsansvar: Jernbanevirksomhederne gøres erstatningspligtig over for passagerne ved ulykker, der medfører skader eller død. Forsikringsdækningen skal være på minimum 310.000 EUR pr. passager. Jernbanevirksomhederne gøres samtidig erstatningspligtig over for beskadiget bagage. Ved forsinkelser i ankomsttidspunktet, som overskrider en time eller ved forsinkelser, der medfører, at passageren ikke når et korresponderende tog, er jernbanevirksomheden pligtig til at yde enten økonomisk kompen sation og/eller refundere passagerens udgifter til kost og logi frem til næste korresponderende tog. Sidstnævnte gælder dog ikke såfremt årsagen til for  sinkelsen skyldes forhold, som operatøren ikke kunne have for- udset eller forhindret. Informationsniveau: Jernbanevirksomhederne skal inden rejsen levere information om køreplaner, der sikrer den hurtigste forbindelse mellem to destinationer samt om den billigste forbindelse. Der skal her- under også in formeres om det forventede serviceniveau under rejsen. Under rejsen skal jernbanevirk- somheden bl.a. informere om eventuelle forsinkelser, mulige videre forbindelser samt om servicen og sikkerheden ombord. Efter rejsen skal operatøren bl.a. oplyse om klagevejledning. Jernbanevirksomhe- derne skal generelt sikre, at offentligheden informeres om aflysninger af internationale tog. Det følger af forslaget, at jernbanevirksomheder og salgsagenter skal sælge billetter til internationale togrejser til såvel ”hovedjernbanestationer” som til visse andre jernbanestationer, der betjener nation al fjerntrafik. Handicaptilgængelighed: Stationsforvalteren skal sikre den nødvendige assistance til ind- og udstigning for bevægelseshæmmede, hvis assistancen er bestilt minimum 24 timer, før assistancen behøves. Hvis

19 assistancen bestilles mindre end 24 timer, før den behøves, skal stationsforvalteren så vidt muligt sørge for den fornødne assistance.     Implementering af forordningen: Hvert medlemsland skal nedsætte et organ, der sikrer implementerin- gen af forordningen. Organet skal informere om egne beslutningsprocesser og -principper til de øvrige medlemslande for at fremme koordinationen af beslutningsprocessen. Organet skal være uafhængigt af bl.a. infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og skal desuden fungere som klageinstans for passa- gerer.   Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser Forslaget berører følgende gældende dansk ret: - Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 2003. - Bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning - Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF), med dertil knyttede akter Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Forslaget vurderes ikke at indeholde bestemmelser, der er i konflikt med gældende dansk ret, men der vil formentlig være behov for at fastsætte bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af forordningens bestemmelser. Der vil således skulle foretages ændringer i Lov om jernb anevirksomhed m.v. og bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning. For så vidt angår bekendtgørelsen om international jer  nbanebefordring (COTIF) vil der allerede skulle foretages en ændring af bekendtgørelsen i forbindelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protokollen fra 1999, der er seneste ændring til COTIF traktaten. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende: Institutioner, virksomheder og organisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ gelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S,  DanmarksTransport- Forskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvogn- mænd, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Da nmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Specialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S.

20 Følgende har haft bemærkninger til forslaget: DSB henviser til ”Charter on Rail Passenger Services”, som er udarbejdet efter kommissionen i 2001 offentliggjorde sin hvidbog om transport ”Europæisk transport politik for 2010, Tid til beslutning”. De europæiske jernbanevirksomheder arbejder i øjeblikket på at gøre charteret operationelt, og forventer at indføre det med det internationale køreplanskifte i december 2004. DSB mener grundlæggende, at chartret imødekommer kravene som Kommissionen anbefalede i 2001, og finder derfor, at yderligere initiativer på området bør afvente erfaringerne, der kan gøres på grundlag af dette charter. Udover denne generelle bemærkning har DSB følgende konkrete bemærkninger til forslaget til forord- ning. Det er uklart præcist hvilke rejser forslaget til forordningen omfatter, og der er samtidigt ikke taget stil- ling til håndteringen af rejser, hvor en del af rejsen køres på kontrakt som public  -service. Sidstnævnte gælder for hovedparten af den internationale trafik, der køres i Danmark. Forordningen tager ikke stilling til sondringen mellem konsekutive operatører og samarbejdende opera- tører. Som led i liberaliseringen af markedet har CIT/CIV arbejdet intenst med denne sondring, og som også vurderes nødvendig at arbejde  med her. DSB betragter det som en mangel, at jernbaneselskabernes forpligtelse ikke er begrænset yderligere end blot ved naturkatastrofer. Bombetrusler, strejker, påkørsler eller tilsvarende forhold bør også inkluderes. Principperne for fordeling af ansvar mellem operatørerne ved forsinkelser vurderes ikke at være klare. Forordningens forslag om ”consequential damage” vurderes at være meget vidtgående og mangler a f- grænsning mht. såvel ansvar som erstatningsstør relse. DSB anfører, at princippet om ”consequential damage” normalt ikke optræder i forbrugerbeskyttelse (fx er leverandøren af et køleskab ikke er- statningspligtig over for de varer, der er beskadiget som følge af en defekt ved køleskabet). Forordningen indeholder forslag om, at operatører skal stille deres salgs-, informations– og reservati- onssystem til rådighed for andre jernbanevirksomheder på ikke  –diskriminerende vilkår og til margina l- omkostningen ved en enkelt transaktion. DSB anfører, at prisen skal fastsættes som en del af de samlede omkostninger ved hele systemet, samt at jernbanevirksomhederne som en del af deres profilering og markedsføring skal have mulighed for at holde en selvstændig profil på dette o mråde. Afslutningsvis peger DSB på, at forordningen i sit omfang kan have kon kurrenceforvridende konse- kvenser da lignende bestemmelser ikke findes på busområdet samt, at regelsættet skønnes mere vidtg  å- ende end de tilsvarende bestemmelser på luftfartsområdet. 4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser Forslaget vurderes ikke at indebære statsfinansielle konsekvenser.

21 Forbrugerne sikres med forslaget bedre rettigheder. De forbedrede forhold forventes at have en posi- tiv effekt på antallet af passagerer i den internatio nale togtrafik. Med en ændret demografisk forde- ling i de europæiske lande med en voksende andel af ældre i befolkningen skønnes toget på sigt at blive et attraktivt befordringsmiddel som alternativ til tog, bil og bus. Da den internationale passa- gertogtrafik til og fra Danmark er meget beskedent forventes forslaget ikke at have væsentlige sam- fundsøkonomiske konsekvenser. 5. Proportionalitets- og nærhedsprincippet Kommissionen anfører, at da forslaget sigter mod at forbedre passagernes rettigheder og det generelle serviceniveau i den internationale togtrafik, skønnes medlemslandene ikke i stand til i tilstrækkeligt om- fang at sikre gennemførelse af sådanne regler. Behovet for koordination i den internati onale passager- togtrafik understøtter nødvendigheden af at reglerne gennemføres på Fælle sskabsplan. Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets- og nærhedsprincippet, idet en forbedring af passagerernes rettigheder i international passagertogtrafik bedst sikres på fælle s- skabsplan.. 6. Forhandlingssituationen Kommissionen præsenterede forslaget som en del af jernbanepakke 3 på et møde i Rådets transporta  r- bejdsgruppe den 5. april 2004. Der var på det tidspunkt ikke spe cifikke bemærkninger til forslaget. Uklarhederne i teksten gør det vanskeligt at udlede både de forventede øko nomiske konsekvenser for industrien, og hvilke forbedringer for passagerne, der reelt vil være tale om med forslaget. Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 21. april 2005 til en orienterende drøftelse, hvor formandskabet forventes at stille Rådet to -tre spørgsmål til drø f- telse. 7. Dansk Holdning Fra dansk side finder man umiddelbart, at en forbedring af passagerrettighederne generelt er et positivt tiltag, som Danmark kan støtte. Danmark bør som udgangspunkt generelt arbejde for en præcisering af forslaget, samt af forholdet mel- lem forslaget og de eksisterende internationale regelsæt. Forslagets relation til de eksisterende regelsæt på området synes ikke på nuværende tidspunkt tilstræ   kkeligt afklaret. 8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg. Forslaget er blevet forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 til orientering.

22 Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om etablering af det andet ’Marco Polo’ program om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer, KOM(2004)478. Nyt notat. Resumé: Forslaget er en videreførelse af det eksisterende Marco Polo-program (forordning EF/1382/2003), der løb fra 1. januar 2003-31. december 2006. Programmet har til formål at aflaste vejnettet samt forbedre transportsystemets miljøpræstationer og fremme intermodal transport. Ved nævnte forordning blev der for perioden 1. januar 2003 – 31. december 2006 afsat en finansie- ringsramme på 75 mio.  €  (ved udv idelsen af EU ændret til 100 mio. €) Kommissionen har foreslået at ”Marco Polo II” får en samlet finansieringsramme på 740 mio.     € for perioden 2007 – 2013, samt tilføjelse af to nye projekttyper, der kan opnå støtte: Sømot orveje og Tra- fikundgåelsesproje kter. Sagen er sat på dagsordenen til en delvis fælles tilgang, idet drøftelserne af budgettet afventer vedt a- gelsen af de finansielle perspektiver. 1. Baggrund og indhold Europa-Kommissionen har den 14. juli 2004 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets foror d- ning om etablering af det andet ’Marco Polo’ program om EF-tilskud til forbedring af godstransportsy- stemets miljøpræstationer, KOM(2004)478. Forslaget  er fremsat i henhold til art. 71, stk. 1, og art. 80, stk. 2, i Traktat om Oprettelse af det Europæiske Fællesskab, og skal vedtages efter proceduren i art. 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet). Marco Polo-programmet, der blev etableret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer, har til formål at aflaste vejnettet samt forbedre transportsystemets miljøpræstationer og fremme inte r- modal transport og dermed bidrage til et effektivt og bæredygtigt transportsystem, med henblik på at udvirke at den forventede samlede årlige stigning i den internationale vejgodstrafik overflyttes til næ r- skibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart eller en kombination af transportformer, hvori vej- strækningerne er så korte som muligt. Ved nævnte forordning blev der for perioden 1. januar 2003 – 31. december 2006 afsat en finansierings- ramme på 75 mio.  €  (ved udvidelsen af EU  ændret til 100 mio. €) med henblik p å tildeling af støtte til tre typer af projekter: 1. Trafikoverflytningsprojekter, der fokuserer på at få overflyttet så meget gods som muligt fra vej til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart under de givne markedsvilkår 2. Katalysatorprojekter, der sigter på at ændre den måde alternativ godstransport udføres på i Fæ   l- lesskabet

23 3. Fælles læringsprojekter, der sigter på at skaffe større viden i godslogisti kbranchen og fremme avancerede metoder og procedurer for samarbejde på godsområdet. Prognoser viser en forventet stigning i vejgodstransporten i EU på over 60 % frem til 2013 og en fo r- dobling i de 10 nye medlemslande frem til 2020. På denne baggrund foreslås i forslaget til ”  Marco Polo II” en samlet finansieringsramme på 740 mio.  € for perioden 2007 – 2013. Dette kan ifølge Kommissionen overflytte 144 mia. tonkilometer gods væk fra vejene (svarende til 7 millioner lastbiltransporter på 1000 km) og reducere udledni ngen af CO₂ med 8,400 mio. tons. Ambitionsniveauet er øget i Marco Polo II i forhold til det eksisterende program. Mens målet for Marco Polo I er at overflytte stigningen i vejgodsgransporten til andre transportformer, er målet med Marco Polo II en reduktion af det nuværende omfang af international vejgodstransport. Ud over de tre ovennævnte projekttyper foreslås yderligere to projekttyper, som skal kunne støttes med Marco Polo midler: 4. ’Sømotorveje’, der er baseret på katalysatorprojektkonceptet, men kombineret med et b etydeligt element af trafikoverflytning. Der fokuseres på hyppige short sea shipping forbindelser af høj kvalitet, stor volumen og med tilhørende effektive tilslutningsforbindelser, fortrinsvis jernbane eller indre vandveje som led i TEN-T systemet. 5. Trafikundgåelsesprojekter , der også er baseret på katalysatorpr  ojektkonceptet kombineret med trafikoverflytning, men herudover kræver en integreret tilgang til transport- og produktionslogi- stik. Mens det nuværende program alene omfatter medlemslande og kandidatlande udvides programmets dækning i det foreliggende forslag til også at omfatte nære tredjelande, forudsat at disse indgår en aftale med EU om deltagelse i programmet, herunder om ikke-medlemslandenes finansielle bidrag til budget- tet for programmet. Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Høring Kommissionens forslag har været sendt i høring ved følgende myndigheder og interesseorganisationer m.v.: ITD, Det Kommunale Kartel, Handelskammeret, AHTS, Forbrugerrådet, Dansk Arbejdsgiverfor ening, Dansk Jernbaneforbund, Danske Speditører, De Danske Bilimportører, Arbejderbevægelsens Erhvervs- råd, STK, Danske Busvognmænd, Amtsrådsforeningen, HK Trafik og Jernbane, Rederifo  reningen, Dansk Industri, DSB, Kommunernes Landsforening, STK, SID, LO, DTL, og FDM. Dansk Transport og Logistik (DTL) har svaret sammen med International Transport Danmark ( ITD).

24 DTL sætter pris på, at der, i modsætning til under Marco Polo I, nu lægges vægt på intermodalitet. DTL mener dog, at forslaget er præget af filosofien om vejtransporten kontra de øvrige transportformer. DTL påpeger, at gode ve jforbindelser er afgørende for både bane -, sø- og flodtransport, da disse transporter som hovedregel er intermodale transporter med vejtransport i begge ender af transportkæden. Desuden påpeger DTL, at hvis man ønsker bedre intermodale alternativer til unimodal vejtransport, må knud  e- punkterne mellem vej og bane, vej og sø samt vej og indre vandveje have allerhøjeste prioritet. For DTL er det væsentligt, at en given transport optimeres gennem hele transportkæden, herunder for så vidt angår for - og eftertransporter med lastbiler, så den samlede miljø - og sikkerhedsmæssige belastning minimeres – samtidig med at kvaliteten og effektiviteten i transporten bibeholdes. DTL ser positivt på, at der lægges vægt på en bredere geografisk ti  lgang. DTL peger også på betydningen af en generelt højere prioritering af godstransport i forhold til perso  n- transport jf. forslagets artikel 5.1.a. – ikke mindst for så vidt angår jernbanetransport. DTL er stærkt bekymret for de konkurrenceforvridende elementer, som man finder, at forslaget inde- holder, herunder enkeltstående tilskud til kommercielle aktører. Sunde virksomheder og kommercielle projekter – bl.a. eksisterende intermodale services – vil kunne lide nød som følge af tilskud til nye, kon- kurrerende initiativer. Ensidige tilskud kan risikere at blive en sovepude og bremse for reelle effektivi- seringer. DTL mener derfor, at der løbende bør føres tilsyn med, at de enkelte projekter fører til konkur- renceforvridning, og at eventuelle forvridninger i konkurrencen, belyses ved evalueringen af Marco Po- lo II-programmet. DTL anfører, at det beregnede potentiale af Marco Polo II for reduktion i den internationale vej- transport med lastbil tager udgangspunkt i en prognose af væksten i perioden 2007-2013. DTL fin- der, at hidtidige erfaringer fra f.eks. PACT og mange andre initiativer ikke tyder på en så stor e  ffekt. DTL henviser i den forbindelse til en prognose (TEN-STAC) udarbejdet for Kommissionen i til- knytning til det transeuropæiske transportnet. I prognosens forskellige scenarier med meget omfat- tende initiativer, herunder fuld gennemførelse af hvidbogens forslag og markante investeringer i bl.a. baneinfrastruktur, bliver der fortsat tale om en markant vækst i international og interregional godstransport med lastbil. DTL påpeger, at det i prognosen er anført, at det samlede godstransporta rbejde ventes at vokse med 70 pct. fra 2000 til 2020, og den samlede vækst er i øvrigt stort set ufølsom over for øgede investeringer, mens fordelingen på de forskellige transportformer i betydeligt omfang påvirkes. Jernbanens marked  s- andel (i EU-15) går fra 16 pct. i 2000 til 17 pct., 19 pct. hhv. 21 pct. i de tre scenarier i 2020. Det svarer til en vækst i godstransportarbejdet for jernbanen i perioden på 87 pct., 109 pct. hhv. 124 pct. Jernb a- nens årlige vækstrater varierer dermed fra 3,2 til 4,1 pct. DTL anf ører endvidere, at vejtransporten dog også har en betydelig vækst i alle tre scenarier med en samlet vækst på 67 pct., 63 pct  . hhv. 59 pct. i p e- rioden. Vejtransportens årlige vækstrater varierer dermed fra 2,3 til 2,6 pct. årligt. DTL mener, at dette står i skærende kontrast til den e ffekt, som forudses af Marco Polo II programmet, hvor der forudses en nul-vækst. Danmarks Rederiforening (DR)