Godsstrømme - Kortlægning af godsstrømme til og fra Danmark

2 Godsstrømme - kortlægning af godsstrømme til og fra Danmark september 2005 Udgivet af: Transport- og Energiministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K e-mail: [email protected] www.trm.dk

3 Baggrund I september 2003 udgav det daværende Trafikministerium, Økon omi- og Erhvervsministeriet og Miljøministeriet rapporten ”Godstran  s- port”. I denne rapport tilkendegav  regeringen, at man ville ”skabe bedre videngrundlag om fremtidens godsstrømme og knudepunkter omkring Danmark, så offentlige og private investeringer kan foret a- ges optimalt… Et overblik kan bidrage til, at de rigtige priorit   eringer gøres ved investeringer  i både statsligt, amtsligt og ko mmunalt regi” På den baggrund har Transport - og Energiministeriet, Miljøministeriet og Økon  omi- og Erhvervsministeriet udarbejdet en kortlægning af de nuværende   godsstrømme mellem Danmark og udlandet. Endv idere har kortlægn  ingen identificeret de vigtigste danske transportknude- punkter i europæisk sammenhæng. I nær fremtid vil der endvidere som en del af samme projekt blive o  f- fentliggjort en analyse af de fremtidige godsstrømme til og fra Da n- mark. Det er tanken, at dette sammen skal udgøre et grundlag for at få overvejet og drøftet en fremtidig indsats for at fremme intermod alitet. Nærværende publikation bygger på rapporten ”Kortlægning af god s- strømme og knudepunkter”, der er udarbejdet af TetraPlan for Da  n- marks TransportForskning (DTF). Rapporten ”Kortlægning af god   s- strømme og knudepunkter” kan rekvireres på DTF’s hjemm   eside www.dtf.dk.

4 Sammenfatning Kortlægningen er koncentreret om godstran  sporter inden for Europas grænser. Der er generelt   set bort fra godstransport med fly, der har mindre betydning inden for Europa. Fordelingen mellem transportmidlerne i den internationale godstrans- port er forskellig fra den nationale godstransport. I den internationale godstransport er skib (opgjort i ton) den vigtigste transportform, mens det i den nationale godstransport er lastbilen. Opgør man det ud fra værdien af godset, er lastbilen både i den internationale og den nati   o- nale godstransport den vigtigste transportform. De største internationale godsst rømme er mellem Danmark og de nærmeste naboer, herunder især Tyskland, Sverige, Norge, Storbr i- tannien, Polen og Finland, der hører til de lande, Da nmark handler mest med. Når der transporteres gods til og fra de Skandinaviske lande og Tys k- land, er der i internationale sammenhænge tale om relativt korte transportveje. Her er lastbilen grundet sin fleksibilitet et velegnet transportmiddel, og lastbilen anvendes i stort omfang ved disse trans- porter. Lastbilens andel af den internationale godstransport aftager jo længere transportvejen er. I international godstransport med skib anvendes forskellige typer af skib afhængig af, hvilke varer der skal transporteres. Langt den hy  p- pigst anvendte skibstype er det såkaldte ’General Cargo skib’, der transporterer mindre varepartier (op til et par tusinde tons) direkte fra havn til havn. Til gengæld sejles en stor del af de transport  erede tons med tankskibe i forbindelse med transport af flydende brændsel. Brændsel udgør en m   eget stor del af Danmarks samlede import og eksport, hvilket er med til at gøre skibstransport til et meget vigtigt transportmiddel. En stor del af transporten af brændsel foregår dog også i rør, som i denne sammenhæng også er medregnet under skib s- transporten. Godstransport med skib er ikke i samme grad koncentreret om lande, der geografisk ligger tæt på Danmark. Afgørende parametre er til gengæld adgangsforhold  ene med skib, mulighederne for omlastning af gods i havnene, samt størrelsesord enen af godsmængderne, som skal have et omfang, så det kan betal e sig i forhold til udgifter til hav- negebyr og omkostningerne ved at ”ligge stille” i en havn. En stor del

5 af den internationale skibstransport er i øvrigt rettet mod de oversø  i- ske markeder. International godstransport på bane er ikke nær så udbredt som g ods- transport med lastbil og skib, men udgør en større andel end i den n  a- tionale godstransport. Det er på de længere kontinentaltransporter, at banen har sine største fordele, og 40 pct. af Danmarks godstransport på bane går til Schweiz og Italien. Ligesom   skibstransport er banen stærkt afhængig af gode omlastningsmuligheder til andre transpor t- midler. Der foregår også en omfattende transittrafik gennem Danmark. Da  n- marks beliggenhed mellem Skandinavien og Europa og mellem Østersøen og Nordsøen gør Danmark t il et væsentligt transitland. D  a- ta for transittrafikken er mindre sikker end for trafikken i forbindelse med eksport og import. Der transporteres væsen  tlig mere gods på vej end på bane. Det anslås, at mængden af lastbilgods i transit på vejene udgør i stør  relsesordenen 3,5 mio. tons om året, mens mæn   gden af gods på bane u dgør ca. 2,6 mio. tons årligt. Transittrafikken med skib gennem de danske farvande er betydeligt større end både vej  - og b a- netrafikken, men også større end skibstrafikken i forbindelse med eksport og import. Skal rammebetingelserne fremmes for de intermodale transporter – der kan være med til at dæmme op for den stigende trængsel på ve j- nettet – er det vigtigt, at der eksisterer gode transportkn  udepunkter til omlastning af gods. Danmark har en række transportknudepunkter, som er placeret enten ved havet eller inde i landet tæt på det overordnede vejnet, og som kan håndtere international godstransport. En række af de vigtigste i   n- ternationale knudepunkter er vist på et kort på side 18. Der er   forskel på hvilke transportformer og hvilke geografiske om råder, de intern a- tionale knudepunkter er koncentreret om. Mange af transportknude- punkterne –  og især knudepunkterne der retter sig mod vejtrafik   –  er relativt løst organiserede fysiske enheder og  med et forholdsvis be- skedent samarbejde mellem de virksomheder, der benytter knude- punkterne. De internationale knudepunkter må forventes at få en st  i- gende betydning bl.a. som følge af den stigende trængsel på vejne ttet.

6 Hvad kan man bruge en kortlægning   af gods- strømmene til? En kortlægning af internationale godsstrømme giver os en mere deta   l- jeret viden om, hvor godsstrømmene går, og hvilke transportfo  rmer der anvendes. En kortlægning   vil således f.eks. give os viden om, hvordan fordeli n- gen på transportformer er i den internationale godstransport samme n- holdt med den nationale godstransport. For de fleste er det velkendt, at banetransporter ikke anvendes i nær samme omfang som lastbil- og skibstransporter i den internationale godstransport. Men det er formentlig mindre kendt, hvad andelen me- re præcist er for banen i forhold til skib og lastbil   – og på hvilke transporter banen har de største gennemsnitlige a ndele. Et vigtigt forhold, som kortlægningen belyser, er skibstransportens store andel af den internationale godstransport. Ser man på Da nmarks samlede internationale godstransport er skibstransport opgjort i tons den væsentligste transpor  tform. En kortlægning af godsstrømmene og for   delingen på transportformer kan desuden give os viden om, hvor – og i hvilke sammenhænge – bane, skib og lastbil har deres komparative fordele, og hvor der derfor især kan være potentiale for at fremme b estemte transportformer. Et vigtigt omdrejningspunkt er i den forbindelse mulighederne for at omlaste gods fra en transportform til en anden. Derfor er det også vi g- tigt at få et billede af, hvor knudepunkterne til omlastning af gods er placeret i Danmark, og i hvilke sammenhænge og i forhold til hvilke transportmidler, de især benyttes i den internationale godstransport. I et fremadrettet perspektiv skal sådan en viden kombineres med fo r- ventninger til fremtidens godsstrømme for at identificere fremtidige udfordringer og centrale geografiske omdrejningspunkter for godset. Et effektivt godstransportsystem er en vigtig parameter for erhvervs- livet, vores konkurrenceevne og dermed også for beskæftigelsen. Der forventes fremover stigende væ  kst i godstransportarbejdet, herunder ikke mindst på de internationale transporter. Det kan medføre øget trængsel både i Danmark og på det europæiske transportnet, hvilket kan påvirke vores konkurrencee vne. Vi har brug for en mere detaljeret viden om inter- nationale godsstrømme Et transportsystem er en væsentlig konkurrencep  a- rameter for erhvervslivet

7 En vigtig vej til at dæmme op for den stigende trængsel –  og derigen- nem fastholde det meget effektive transportsystem vi har i Danmark – er, at vi bliver bedre til at udnytte de enkelte transportformers stærke sider, og således ikke isoleret fokus erer på at effektivisere e nten vej-, sø - eller banegodstransporter. Det er derfor vigtigt at overveje, hvor- dan en fremtidig hensigtsmæssig arbejdsdeling mellem de forskell  ige transportformer ser ud. Et vigtigt skridt på vejen hertil er, at vi har tilstrækk   elig med viden om, hvordan mønstrene ser ud i den internationale godstransport. Udgangspunkt for  kortlægningen er godsstrømme inden for Eur   opas grænser, som er opgjort på hovedtransportformerne: lastbil, skib og bane. Da godstransport med fly i europæisk   sammenhæng fortsat u  d- gør en forholdsvis lille andel af den saml ede godstransport – og det i særlig grad når man opgør godsmængderne i ton – er flytransport g   e- nerelt ikke kortlagt særskilt. Datagrundlaget for beskrivelse af godstransport er generelt sparsomt og behæftet med usikkerhed. I den bagvedliggende rapport ”Kortlæ g- ning af godsstrømme og knudepunkter”, er som en væsentlig ki lde anvendt Udenrigshandelsstatistikken fra Danmarks Statistik. Endvide- re er der i rapporten bl.a. gjort brug af specialudtræk   fra Danmarks Statistik, som blev foretaget i forbindelse med det såkaldte Kørselsa  d- færdsudvalgsarbejde, der under det daværende Trafikministerium har haft til opgave at belyse konsekvenser for det danske godstransporter- hverv ved indførelse af en tysk afgif t på lastbiler. Udvalgets rapport blev udgivet i maj 2003. De mere konkrete metoder bag kortlægni  n- gen, herunder for fordelingen mellem transportmidler, fremgår af ra p- porten ”Kortlægning af godsstrømme og knudepun kter”. De internationale godsstrømme under  lup Hvor går de internationale godsstrømme? Det har afgørende betydning for transportmønstret i den internationale gods transport hvilke lande og varetyper, der handles med. Mængdemæssigt findes de største internationale godsstrømme me llem Danmark og de nærmeste naboer, herunder især Tyskland, Sv erige, Norge, Storbritannien samt Finland og Polen. Ser man på den samlede danske import (opgjort i ton) fordeler den sig som vist i figur 1. Vi skal udnytte de enkelte transportformers stær  ke sider

8 Figur 1 Dansk import i ton fordelt på lande( -grupper) Bulk: Massegods uden emballage som f.eks. korn og malm Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Den danske eksport er ikke en fuldstændig spejling af importen, men som det fremgår af figur 2, tegner der sig nogenlunde samme billede. Figur 2 Dansk eksport i ton fordelt på lande Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter”

9 Der er således en høj grad af sammenfald mellem, hvilke lande der er væsen  tlige importlande, og hvilke lande der er væsentlige eksportla  n- de (opgjort i henholdsvis importerede og eksporterede ton). Storbri- tannien er f.eks. både et vigtigt ek sport- og importland. Der er dog nuancer. Storbritannien er således relativt set vigtigere  som eksport- end som importland for Danmark. Hvordan er arbejdsfordelingen mellem transportmidlerne i den in- ternationale godstransport? Arbejdsfordelingen mellem transportmidlerne i international gods- transport er ikke den samme som i den nationale godstransport. Mængdemæssigt er det søtrans porten, der et det vigtigste transport- middel i den internationale transport, mens det i den nationale gods- transport er lastbiltransporterne, der fylder mest målt i ton. O pgør man derimod transporten ud fra værdien af godset, der transport  eres, er lastbilen også i den internationale godstransport den vigtigste transportform. I figur 3 er vist den internationale godstransports fordeling på tran s- portformer opgjort ud fra henholdsvis mængde og værdi. Figur 3 International godstransport fordelt efter transportform og værdi (2001) Opgjort i ton Opgjort ud fra værdi Skib 75% Lastbil 21% Tog 4% Tog 3% Fly 6% Øvri- ge 2% Last- bil 55% Skib 34% Kilde: Danmarks Statistik og ’Godstransportens univers’, Transportrådet Der er store forskelle i, hvordan transporten fordeler sig mellem transportformerne alt afhængig af det land, der handles med. En ove  r- sigt over, hvordan godset fordeler sig på transportformer og på lande (-grupper), er vist i tabel 1. Vigtige eksportlande er of- test også vigtige impor t- lande Fordelingen mellem trans- portmidlerne er anderle- des i den internationale godstransport end i den nationale godstransport

10 Tabel 1 Dansk import og eksport fordelt på landegrupper og transpor tmidler Skandi- navien* Østl ige Øste r- sø** Central- euro- pa*** Italien Schweiz Tyskland    Vest- euro- pa**** UK Irland Resten Import Skib 76% 74% 74% 9% 8% 41% 44% 100% Bane 4% 0% 2% 60% 12% 6% 0% 0% Bil 20% 26% 24% 31% 80% 53% 56% 0% 1.000 Tons 12.913 5.372 4.114 638 5.922 3.840 1.443 10.654 Eksport Skib 80% 69% 22% 1% 33% 68% 78% 100% Bane 2% 0% 3% 71% 4% 1% 0% 0% Bil 18% 31% 74% 28% 63% 31% 22% 0% 1.000 Tons 10.529 4.228 1.310 735 8.992 6.897 5.643 5.478 *Norge og Sverige **Finland, Rusland og De baltiske lande ***Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig og Balkan ****Beneluxlandene, Frankrig, Spanien og Portugal Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Hvor anvendes lastbilen? Når Danmar k handler med lande i Skandinavien og det nære Europa, er der i et internationalt perspektiv tale om relativt korte transportveje, og her står lastbilen n aturligt stærkt. Transporten mellem disse lande udføres i stor udstrækning som A til B transporter, d   vs. transporter hvor der ikke sker omladning af nogen art. Lastbilen anvendes grun- det sin fleksibilitet i stor udstrækning til A til B transpo  rter. I figur 4 er vist hvordan den internationale lastbiltransport fordeler sig på lande ( -grupper).

11 Figur 4 Eksport og import i ton på lastbil fordelt e fter landegruppe Import Eksport 20% 11% 8% 2% 37% 16% 6% 14% 10% 7% 1% 43% 16% 9% Skandinavien * Øst. Østersø ** Cent. EUR *** Italien, CH Tyskland Vest EUR **** UK, Irland Resten *Norge og Sverige **Finland, Rusland og De baltiske lande ***Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig og Balkan ****Beneluxlandene, Frankrig, Spanien og Portugal Kilde: Transport- og Energiministeriet på baggrund af ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Da landene i Skandinavien og det nære Europa samtidig er de la  nde, vi handler mest med, er samhandelsmønstret således med til at unde  r- støtte l astbilen som en vigtig transportform i den internationale gods- transport. Selv om hovedparten af varer, der transporteres med lastbil, er til de mere nær  tliggende lande, er lastbilen også et vigtigt transportmiddel i forhold til lande, der ligger længere v  æk. Det er dog tydeligt, at las  t- biltransporter aftager i takt med afstanden til aftagerlandene. Hvorfor udføres så stor en del af den internationale godstransport med skib? Skibstransport er opgjort i ton den mest anvendte transportform i den internationale godstransport. En primær grund er, at ca. 1/3 af importen og knap halvdelen af ek  s- porten består af fast og flydende brændsel, og en meget stor del af eksporten og importen af fast og flydende brændsel transporteres med skib. En anden meget vigtig måde at transpo rtere flydende brændsel på er i rør. Her er dette medregnet i skibstrans  porten, hvilket betyder, at skibstransport her får en større andel end det i praksis er ti  lfældet. På grund af den store andel som fast og flydende brændsel udgør i samhandlen – i forhold til visse landegrupper    – gennemføres hele 74 Lastbilen er vigtigst i for- hold til nært liggende la  n- de Vores samhandelsmønster fremmer lastbilens position Skib er opgjort i ton det vigtigste transportmiddel i international godstrans- port

12 pct. af importen fra Centraleuropa og 70 pct. af eksporten til Vesteu- ropa med skib og via rør. Skib anvendes også i stor udstrækning til transport af bygningsmater   i- aler, foderstoffer og gødning, der også er iblandt de helt store var  e- grupper i Danmarks samhandel med andre lande. Figur 5 viser vores eksport og import af varer opgjort i ton, der trans- porteres med skib til forskellige lande(-grupper). Figur 5 Import og eksport i ton på skib fordelt efter la ndegrupper Import Eksport 33% 13% 10% 0% 2% 5% 2% 35% 29% 10% 1% 0% 10% 16% 15% 19% Skandinavien * Øst. Østersø ** Cent. EUR *** Italien, CH Tyskland Vest EUR **** UK, Irland Resten *Norge og Sverige **Finland, Rusland og De baltiske lande ***Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig og Balkan ****Beneluxlandene, Frankrig, Spanien og Portugal Kilde: Transport- og Energiministeriets beregninger på baggrund af ”Kortlægning af gods- strømme og knud epunkter” Billedet viser, at skibstransporter ikke er koncentreret om enten lande, der ligger tæt på eller langt væk, og skibstransporterne anvendes sål e- des også i stor udstræ   kning til lande, hvor lastbilen ellers står stærkt. En afgørende parameter, for i hvi lken udstrækning gods sker med skib, forventes at være landenes placering i forhold til søveje, muli   g- hederne for omlastning af gods i havnene, samt størrelsesord enen af transporten. Der er behov for godsmængder af en vis større   lsesorden for, at det kan stå mål med udgifter til havnegebyr og omkostni  ngerne ved at ”ligge stille” i en havn. En stor del   –  ca. 30 pct.  – af den inte   r- nationale godstransport med skib er rettet mod de oversøiske mark e- der, som der som nævnt ikke komme  nteres særskilt på her. Det kan dog nævnes, at transporter til oversø   iske markeder i stor udstrækning udgår fra de store europæiske kontinentalhavne, såsom Bremen, Hamborg, Rotterdam og Antwerpen.

13 Tankskibe og ’general cargo’ står for hver en tredjedel af skibskapaciteten til og fra Danmark Der eksisterer flere forskellige typer af skibe og skibstransporter. Det- te er med til at gøre skibstransport til en rimeligt fleksibel transpor t- form. De forskellige typer omfatter tankskibe, der typisk anvendes til olieprodukter, containerskibe, hvor godset pålæsses i containere, ’g    e- neral cargo’ transporter, hvor der kan pålæsses gods i mange forske    l- lige former og emballering, de såkaldte bulkskibe, som bl.a. anve ndes til transport af foderstoffer og gødning i store mængder s   amt ’ro-ro’ transporter (roll on-roll off), hvor godset køres ombord og endelig godstransport på traditione lle færger. Tankskibe og ’general cargo’ står hver for ca. en tredj edel af den samlede skibskapacitet mellem Danmark og udlandet. Selv om skibstransporter typisk ikke anvendes på produkter med lille holdbarhed, er skibstransporten afhængig af, at der kan ske hurtig og sikker omlæsning i havn  ene. Da det endvidere ofte er relativt store mængder, der importeres og eksport  eres på skib, er det afgørende me  d tilstedeværelsen af havne med den fornødne kapacitet og infrastru   k- tur. I tabel 2 er vist kapaciteten på skibe til og fra Danmark fordelt på de havne, de anløber. Som det fremgår, stå   r Fredericia, Århus og Købe   n- havn for en meget stor del af den samlede skibstransport – i alt ca. 60 pct. Tabel 2 Fordeling af den samlede kapacitet mellem danske havne og ud- landet Dansk Havn Kapacitet (1.000 DWT¹) Andel Akk. andel Fredericia 23.000 21% 21% Århus 22.300 20% 41% København 19.200 17% 58% Kalundborg 10.600 10% 68% Aalborg 7.700 7% 75% Esbjerg 3.300 3% 78% Aabenraa 2.000 2% 80% 1) DWT = Dead Weight Ton. Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Havnene har til dels specialiseret sig på de forskellige typer af skib s- transporter. F.eks. anløber ca. 40 pct. af den samlede tankskibskapac i- Fredericia, Århus og K ø- benhavn står for ca. 60 pct. af skibskapaciteten

14 tet Fredericia havn. Århus havn er med 76 pct. af containerkapac  iteten langt den største containerhavn i Da nmark. Skibe med bulk anløber en lang række havne i Danmark, selvom Århus, Aa lborg og Aabenraa er særligt væsentlige for denne type skibstransporter. De fleste havne bruges til anløb af ”general cargo” skibe. Havnen i Kalundborg er i meget høj grad specialiseret på tanks  kibe (86 pct. af skibskapaciteten i Kalundborg udgøres af tankskibe). For så vidt a  ngår Københavns Havn er over halvdelen af skibskapaciteten med udlandet ”generel cargo” og tankskibe. Heraf udgør ”general cargo” den største andel. Fordelingen af gods på s kibstyper er vist i tabel 3 for de fire havne: Fredericia, Å  rhus, København og Kalundborg. Tabel 3 Skibskapacitet mellem Danmark og udlandet fordelt på udvalgte havne Ro-ro Tank Bulk Container  General cargo Andet* Fredericia 17% 65% 7% 1% 10% 0% Århus 14% 12% 10% 45% 18% 1% København 20% 22% 3% 9% 35% 11% Kalundborg 1% 86% 5% 0% 8% 0% * Omfatter bl.a. slæbebåde, fiskerbåde og krydstogtsskibe. Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Hvordan ser de internationale godsstrømme ud på jernb  anen? Transport på bane har ikke nær den betydning, som skibs   - og vej- transporter har i den internationale godstransport. Men godstransport på jernbanen er mere udb redt i den internationale godstransport end i den nationale. Det skyldes først og fremmest, at det er på de længere transporter, at jernbanen har sine største fordele. Derfor kan der  – med de rette fo   r- hold – siges at være et uudnyttet potentiale for inter national gods- transport på bane. Sammenhængen mellem afstandene på transporterne og anvendelsen af jernbanetransporter fremgår af figuren nede nfor. Transport på bane er mere udbredt i den internatio- nale godstransport Godstransport på bane anvendes især på de læ n- gere transporter

15 Figur 6 Eksport og import i ton på bane fordelt efter land e(-grupper) Import Eksport 25% 0% 4% 20% 39% 12% 0% 18% 0% 4% 44% 30% 4%^0% Skandinavien * Øst. Østersø ** Cent. EUR *** Italien, CH Tyskland Vest EUR **** UK, Irland Resten *Norge og Sverige **Finland, Rusland og De baltiske lande ***Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig og Balkan ****Beneluxlandene, Frankrig, Spanien og Portugal Kilde: Transport- og Energiministeriet på baggrund af ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Det forhold, at afstand spiller en stor rolle, er med til at forklare, at så stor en del af jernbanetransporterne er til og fra Italien og Schweiz. At det endvidere netop er disse to lande blandt de øvrige sydeurop æ  iske lande skyldes – udover at det er lande vi handler mere med end f.eks. Spanien og Portugal – at det her er lykkedes at etablere togforbinde   l- ser/-produkter, som kan konkurrere på tid og kvalitet  med andre transportformer. En stor del af banetransporterne går også til og fra Tyskland. Når o   m- fanget af godstransporter på bane til og fra Tyskland sættes i fo   rhold til omfanget af samhandlen med Tyskland er der dog tale om en lille andel. Samhandlen med lande, hvor jernbanen har en relativt stærkere pos  i- tion – dvs. la   nde der ligger forholdsvis langt væk   – er mindre end samhandlen med lande, hvor lastbilen og skibet har relative fordele. Anskuet på den måde er samhandelsmønstret bidragende til, at jer   n- banen har en lille andel af den internationale godstransport sammen- lignet med lastbil og skib. Ligesom skibstransporter er godstransport på jernbane stærkt afhæ n- gig af, at der eksisterer gode muligheder for omlæsning til og fra last  - biler, der skal sikre at godset i sidste ende kommer fra dør til dør. Godstransport på jernbane anses ofte for en relativt langsom måde at transportere gods på, ikke mindst sammenlignet med lastbiltranspo r- Schweiz og Italien er vig- tige lande i forbindelse med banetransporter

16 ter. Dette er dog i mindre grad tilfældet, når det foregår i perioder og områder, hvor der er stor træn   gsel på vejinfrastrukturen. Hvor stort et potentiale, der vil være for en højere andel af jern   banetransport, hæ  n- ger desuden sammen med tilstedeværelsen af tilstrækkelig kap acitet på banen på de strækninger, hvor efterspør gslen er koncentreret, og hvor jernbanen vurderes at kunne konkurrere med vejtrafikken. Transittrafikken gennem Danmark Udover transport i forbindelse med eksport og import foregår der o gså en omfattende transittrafik gennem Danmark, dels på vej - og banenet- tet dels i de danske farvande. Danmark er i kraft af sin beliggenhed et væsentligt transitland for trafikken mellem Skandinavien og Centra  l- europa samt mellem landene omkring Østersøen og r    esten af verden via Øresund og Storebælt. Transittrafikken, herunder valg af transportmiddel, bestemmes umid- delbart i oprindelses- eller destinationslandet – og således ikke i Danmark. Men de muligheder og begrænsninger det danske transpor  t- system indeholder, har naturligvis indflydelse på, om man vælger at lade transporten passere Danmark, og hvilket transportmiddel man i givet fald anvender. Statistikken for transittrafikken er behæftet med betydelig usikke  rhed, og det er kun baneoperatørerne, der statistisk belyser transittr afikken. I 2000 udgjorde transittrafikken på  banen ca. 2,6 mio. tons. (Trafik- ministeriets nøgletal for Transport 2001). Den lastbilbaserede transi t- trafik blev vurderet at udgøre i størrelse  sordenen 3,5 mio. tons i 2000 på baggrund af oplysninger om trafiktal i færgehavne og inddr   agelse af trafikanalyser og modelberegninger. Den vigtigste transitrute for vejgodstransport gennem Danmark forløber mellem Øresund og fæ r- geruterne på Østersøen til Tyskland. Det samlede transportarbejde for lastbiler i transit anslås at være 2,2 mia. tonkm i Danmark, mens tr   an- sittrafikarbejdet anslås at v æ  re på ca. 150 mio. vognkm. Transittrafikken med skib gennem de danske farvande er betydeligt større end b å de vej- og banetrafikken, hvilket ikke mindst skyldes Danmarks centrale beliggenhed mellem Østersøen og Nordsøen. Transitskibstrafikken er også mere omfatte nde end skibstrafikken i forbindelse med Danmarks eksport og import. Det skønnes, at de danske farvande gennemsejles af ca. 26.700 skib e i transit hvert år, og at den samlede kapacitet i transittrafikken med skib Transittrafikken med skib er betydeligt større end transittrafik på vej og b a- ne

17 er på ca. 260 mio. tons. Al kapacitet er ikke udnyttet, men det indik e- rer, at der i de danske farvande hele tiden befinder sig et betydeligt antal ton på vej mellem Østersøstater ne og lande udenfor Østersøen. I forhold til skibspassager udgør ’general cargo’ langt den stø   rste del, i størrelsesordenen to tredjedel af det samlede antal skibspassager. O p- gøres trafikken til gengæld i forhold til kapacitet (DWT) er tankskib den vigtigste skibsform og udgør 40 pct. af den samlede kapacitet i skibstransittrafikken. En del transittrafik gør brug af transportknudepunkter, der eksisterer bl.a. med henblik på at skifte fra en trans portform til en anden, jf. næ- ste afsnit. Bl.a. Århus havn og Københavns Havn håndterer internat i- onal godstransport, der ikke vedrø primært om containertransport. I et europæisk pe rspektiv er Århus den 25. største containe rhavn. Københavns havn har indgået et fællesskab med Malmø Havn og o p- rettet det fæ  lles havneselskab Copenhagen Malmö Port (CMP). CMP håndterer bl.a. en hel del bili mport til hele Nordeuropa. Hvor er de aktuelle knudepunkter i Danmark for den internationale godstransport? Skal rammebetingelserne for den intermodale godstransport forbedres og god s transport med jernbane og skib fremmes, skal der eksistere gode transportknudepunkter til omlastning af gods. Transportknudepunkterne anvendes hovedsagelig til to formål: o m- lastning af gods fra en transportform til en anden og omlastning af gods imellem lastbiler, så kapaciteten udnyttes bedre. Herudover for e- tages der på en del transportknudepunkter også en vis værdiforædling i form af bl.a. emballering, påføring   af labels og montering af forskel- lig art. Danmark har en række knudepunkter, der er udviklede til at håndtere international transport. Disse knudepunkter er lokaliseret både ved havet og længere inde i landet og som hovedregel tæt ved det ove r- ordnede vejnet. Nedenfor er vist en række af de vigtigste knudepunkter med internat  i- onal betydning. Kun to havne – CMP og Århus Havn  – håndterer gods i transit

18 Figur 7 Danske godsknudepunkter med international betydning I ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” fremgår hvilke kriterier, der er lagt til grund for udpegningen af knudepunkter på kortet. For havne drejer det sig om en årsomsæ t- ning på minimum 1 mio. tons gods, samt at over 60 pct. heraf vedrører international gods. For landbaserede knudepunkter er der ikke data over godsmængder i sam  me omfang. Der er også lufthavne/flytrafik anført i figuren over knudepunkter. U  dpegningen af disse er derfor baseret på ”Godstransportens geografi” i ”Transport i det kompetente og innovative Da    n- mark” Miljøminist  eriet, Landsplanafdelingen 2002. I forhold til denne er ligeledes alene medtaget knudepunkter med en stor international godsandel. Endelig, som det fremgår, f i- gurerer der også knudepunkter, hvor der er angivet at de betjener flytrafik. Flytrafikken har naturligvis betydning for godsstrømme med andr e transportmidler og er derfor taget med her. Kilde: ”Kortlægning af godsstrømme og knudepunkter” Der eksisterer andre knudepunkter – dning – produktionsvirksomheder, der er så store og håndterer godsmængder

19 af en størrelsesorden, at de har karakter af knudepunkter. Der er også en række knudepunkter, der alene retter sig mod den nationale god  s- transport, og som derfor heller ikke er taget med. Der er forskelle i hvilke geografiske områder men også hvilke tran  s- portformer, som knudepunkterne især betjener. De fleste transportknudepunkter, der betjener lastbiltransporter, er re- lativt løst o rganiseret uden at have f.eks. en fastlagt målsætning og udviklingsstrategi. Dette bidrager til, at samarbejdet mellem virksom- hederne, der anvender transportknudepunkterne, som regel er relativt beskedent. Havne som knudepunkter er generelt set fysisk velafgrænsede og ve  l- organiserede enheder, hvor mulighederne for og tendensen til samar- bejde er lidt større. Kombi terminaler, hvor der sker omlastning mellem bane og lastbiltransporter, er til gengæld generelt kendetegnet ved en lav grad af samarbejde mellem virksomhederne. Knudepunkter forventes at få en øget betydning i godstransporten fremover. En vigtig grund er, at knudepunkterne – ved i højere grad at muliggøre intermodale transporter og øge kapaciteten i godstranspo  r- ter på vej  – kan være med til at dæ mme op for den stigende trængsel. Det vil i den forbindelse være afgørende at se på, hvordan trafi k- strømmene forventes at udvikle sig fremover, herunder ikke mindst på de mest centrale transportforbindelser i den internationale godstrans- port. Knudepunkterne er spe- cialiseret på geografiske områder og transportmi d- ler