1 TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET J.nr. 121- 5 september 2005 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 6. oktober 2005 Samlenotat: Dagsordenspunkt 1 a): Forslag til direktiv om ændring   af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, KOM(2004) 139 ................................ ............................... 2 Dagsordenspunkt 1b): Forslag til forordning om offentlig servicetrafik på jernbane og ad vej KOM(2005) 319 ................................ ........ 5 Dagsordenspunkt 2: Eksterne relationer på luftfartens område   .............................................................. 18 Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om rettigheder for personer med nedsat mobilitet i forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47    ................................ .............................. 20

2 Dagsordenspunkt 1 a): Forslag til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvi kling af Fællesskabets jernbaner, KOM(2004) 139 Revideret notat. Resumé: Forslaget indebærer en åbning af medlemsstaternes jernbanenet for inte   rnational passagertransport og for cabotage-(indenrigs-)transport i forbindelse med international passagertransport fra 1. januar 2010. 1. Baggrund og indhold Forslaget til direktiv er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det er fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i a  r- tikel 251 (fælles beslutningstagen). Forliget den 16. marts 2004 mellem Rådet og Europa -Parlamentet om Europa-Kommissionens forslag til EU’s 2. jernbanepakke indebærer, at R   å dets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner ændres, således at EU   -landene åbner deres jernbanenet for godstransport senes t den 1. januar 2006. Markedsåbningen for passagertransport er dog fortsat begrænset til intern   ationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, der har ret til at udføre transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslu t- ningen hørende jernbanevirks omheder er etableret, samt ret til at udføre transittrafik i andre medlem s- stater med henblik på udførelse af international transport mellem de medlemsstater, hvor de til sa  m- menslutningen hørende jernban evirksomheder er etableret. Europa-Kommissionens forslag indebærer en åbning af medlemsstaternes jernbanenet for international passagertransport og for passagertransport mellem indenlandske stationer i forbindelse med internatio- nal passagertransport. Markedsåbningen gælder for alle jernbanevirksomheder, der e   r etableret inden for EU. Det følger videre af Kommissionens forslag, at medlemsstaterne under vi sse betingelser har mulighed for at begrænse markedsadgangen af hensyn til økonomien i jernbanepassagertransport, der er omfattet af kontrakter om offentlig servicetrafik. Kommissionen understreger i sin begrundelse for forslaget, at jernbanevirksomheder for at kunne ud- nytte markedsåbningen fortsat skal være i besiddelse af rullende materiel og lokomotivførere, der er godkendt i den medlemsstat, hvor der skal kø res samt sikkerhedscertifikat, der er udstedt af den pågæ   l- dende medlemsstat. Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget, men på baggrund af rapporten fra udvalget forventes Europa-Parlamentet bl.a. at foreslå, at forslaget udvidelse til også   at omfatte nationale togpas- sagerer. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser

3 Forslaget berører følgende gældende dansk ret: Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 2003. Lov nr. 1317 af 20. december 2000 om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne Bekendtgørelse nr. 59 af 2. februar 2004 om tildeling af jernbaneinfr astruktur (kanaler) m.v. Gennemførelsen af forslaget i dansk ret vil kræve en ændring af lov om jernbanevirksomhed m.v. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og o  rganisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ   gelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, DanmarksTransport- Forskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvogn- mænd, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsråde t, Landsorganisationen i Danmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Specialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Sund og Bælt Hol  ding A/S, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S, Ør e- sundsbrokonsortiet. Høring ssvar Akademikernes Centralorganisation Akademikernes Centralorganisation har ingen bemærkninger til forslaget. Danmarks Transportforskning Danmarks Transportforskning har ingen bemærkninger til forslaget. Railion Danmark A/S Railion anfører generelt, at d e to tidligere jernbanepakker endnu ikke har ført det ønskede med sig. Ra  i- lion mener desuden, at tredje jernbanepakke indeholder elementer, der er direkte skadelige for gods- transportbranchen. Railion kan derfor ikke støtte Kommissionens forslag til jernban epakke 3. Railions specifikke indvendinger vedrører dog ikke forslaget om marked såbning for passagertransport. Ørestadsselskabet Ørestadsselskabet har ingen bemærkninger til forslaget. Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiet har ingen bemærkninger ti l forslaget.

4 4. Andre landes holdninger Det britiske formandskab har oplyst at man stiler mod en enighed på rådsmødet i december. Enkelte lande har forsøgt at knytte forslaget sammen med det nyligt fremsatte forslaget til forordning om offen t- ligt personbefordring med jernbane og ad vej. (KOM(2005) 319), men der synes ikke at være tilslutning blandt medlemslandene til en pakkeløsning. Formandskabet har sat begge forslag på dagso  rdenen for at undgå usikkerhed blandt medlemslandene men stiller kun mod enighed  om forslaget om markedså b- ning. 5. Dansk Holdning Det er Danmarks holdning, at en reel markedsåbning i bedste fald vil kunne medføre en stigende ko  n- kurrence inden for jernbaneerhvervet, hvilket vil komme passagererne til gode. 6. Statsfinansielle konsekvenser og samfundsøkonomiske konsekvenser Gennemførelsen af forslaget i dansk ret vil kræve en ændring af lov om jernbanevirksomhed m.v. Der vil blive tale om indgreb i amtsbanernes eneret, hvilket kan medføre krav om erstatning, hvis ikke der kan indgås e n frivillig aftale om markedsåbning med amtsbanerne. Mulige erstatningskrav i forbindelse med indgreb i amtsbanernes eneret vurderes ikke at medføre v æ- sentlige statsfinansielle konsekvenser, idet eneretten vurderes at være af beskeden værdi. Jernbanevirksomhederne vurderes kun at ville benytte den påtænkte markedsåbning for passagertran s- port i mindre omfang. Forslaget vurderes på den baggrund ikke at indebære væsentlige samfundsøk o- nomiske konsekvenser. 7. Nærhedsprincippet Kommissionen anfører, at det vil  være nødvendigt at vedtage retsakter på fællesskabsniveau, hvis jer n- banepassagertransportens transportsandel fra 1998 skal kunne fastholdes frem til 2010 ved at stoppe til- bagegangen og revitalisere jernbanepassagertransports struktur, volumen og markedsandel. Målet kan ikke nås ved foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Den enkelte medlemsstat kan vedtage og genne  m- føre de nødvendige juridiske rammer for at åbne medlemsstatens eget jernbanemarked, men har ikke indflydelse på organiseringen og struktureringe n af jernbanemarkedet i andre medlemsstater, selv om dette kan have stor betydning for international jernbanetransport, navnlig hvor der er en jernbaneforbin- delse mellem medlemsstaterne. Medlemsstaterne har mulighed for at indgå bilaterale eller multilater ale aftaler for at organisere internationale passsagerforbindelser. Det vil dog indebære en uacceptabel opd  e- ling af det indre marked. Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet. 9. Tidligere forelæggelser i Europaudvalge  t Sagen blev nævnt i Europaudvalget den 3. marts 2004 til orient  ering.

5 Dagsordenspunkt 1b): Forslag til forordning om offentlig servicetrafik på jernbane og ad vej KOM(2005) 319 Revideret notat.. Resumé Med henblik på at fastlægge, hvordan de kompetente    myndigheder inden for rammerne af EU-retten kan gribe ind i den offentlige personbefordring for at sikre levering af tjenesteydelser af almen interes- se, som ifølge Kommissionens forslag er hyppigere, sikrere, bedre eller billigere end, hvad der kan o p- nås  ved at lade markedskræfterne virke, foreslås, at det lægges fast, på hvilke vilkår de kompetente myndigheder kan yde kompensation for transportvirksomhedernes omkostninger til at opfylde forsy- ningspligten og give eneret til offentlig personbefordring. Gennemførelsen af forordningen vurderes ikke umiddelbart at ville kræve væsentlig omstilling for se k- toren i Danmark. 1. Baggrund og indhold Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 20. juli 2005 og oversendt til Rådet den 25. juli 2005. Fo r- slaget er fremsat under henvisning til traktaten, særlig art. 71 og art. 89, og skal vedtages efter proced  u- ren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa  -Parlamentet). Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form, vil det erstatte de hidtil gældende regler i R  å dets (EØF) forordning 1191/69 og 1107/70. Forslagets hovedelementer er følgende: Bestemmelserne foreslås at finde anvendelse på national og international offentlig pe  rsonbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog ikke strækninger der ov ervejende drives af histo- risk interesse eller med turistformål. Det foreslås videre, at det fastlægges på hvilke vilkår, de kompetente myndigheder kan yde transpor t- virksomhederne kompensation for deres omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret på offentlig personbefordring. Kommissionen foreslår også, at den kompetente myndighed skal indgå en kontrakt om offentlig trafi   k- betjening, når myndigheden beslutter at tildele en eneret eller en kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde forsyningspligten. Ved forsyningspligt, der består i anvendelse af maks imaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, kan generelle regler tillige anvendes. Af forslaget fremgår desuden hvilke forhold, der skal være indehold   t i kontrakter om offentlig trafikbe- tjening og generelle regler.

6 Endvidere foreslås principper knyttet til udbud. Der gives også mulighed for, at lokale myndigheder selv kan varetage den offentlige trafikbetjening og for, at der i visse tilfælde kan indgå   s en underhånd s- aftale (~ forhandlet kontrakt). Lokale kompetente myndigheder kan således beslutte selv at varetage den offentlige trafikbetjening e l- ler indgå kontrakt med en intern operatør, dvs. en juridisk enhed, der er under den kompetente myndi  g- heds fuldstændige kontrol. Dette skal ske ved underhåndsaftale forudsat, at operatøren kun driver o f- fentlig personbefordring inden for det geografiske område, der hører under den pågældende myndighed, og ikke deltager i udbud uden for dette område. Bestemmelsen e r ikke beløbsmæssigt begrænset. Af forslaget fremgår desuden, at lokale myndigheder kan beslutte at lade en tredjepart varetage offentlig trafikbetjening. De kompetente myndigheder skal som udgangspunkt indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening med en tredjepart efter udbud. Forordningsforslaget stiller dog ikke krav om udbud i følgende tilfælde: Myndigheden kan ved underhåndsaftale indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening ved mi  n- dre kontrakter, dvs. hvis den årlige værdi anslås til højst 1 mio. E UR eller det årlige transporta r- bejde er højest 300.000 vognkilom eter. Den kompetente myndighed kan træffe hasteforanstaltninger, hvis trafikbetjeningen afbrydes, eller der er umiddelbar risiko herfor. De kompetente myndigheder kan ved underhåndsaftale indg å ko ntrakter om offentlig regional trafikbetjening og fjerntrafikbetjening med jernbane. Det bemærkes, at forslaget ikke indskrænker de forpligtelser, der p å hviler myndighederne i medfør af direktiv 92/50/ EØF, 93/36/EØF, 93/37/EØF og 93/38/EØF som ændret og direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF vedrø Kommissionen foreslår i den anledning, at der stilles en række krav til kontra   ktens indhold, som gælder uanset om kontrakten indgås efter udbud eller ved underhånd  saftale. Der stilles således krav om at kontrakterne skal være tidsbegrænsede, som udgangspunkt med en løbetid på højest otte år for bustrafik og femten år for jernban etrafik at det klart defineres, hvilken forsyningspligt operatøren skal o pfylde at principperne for fastsættelsen af kompensationen skal være i overensstemmelse med foror d- ningens bestemmelser herom og fastlægges på fo   rhånd i kontrakten at det fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af tjen  esterne fordeles og at det fastlægges, hvor stor en   andel af takstindtægterne operatøren kan beholde.

7 I øvrigt  kan der stilles visse krav til operatøren, således at ansatte indrømmes de rettigheder, de ville h   a- ve haft, hvis der havde været tale om en overførsel, som omhandlet i d   irektiv 2001/23/EF. Det fremgår af forslaget, at kompensationen ikke må overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte forsyningspligt, under hensyntagen til operatørens indtægter herved samt en rimelig fortj  eneste. Videre fremgår af forslaget, at kompensation, der ydes ifølge en generel regel eller en underhåndsaftale, skal være i overensstemmelse med en række yderligere bestemmelser, som er fastsat i bilaget til foror d- ningen. Navnlig følgende to krav fremgår af bilaget: 1. Kompensationen kan ikke være større end nettovirkningen af den pålagte forsynings - og takst- pligt. Nettovirkningen beregnes ved at sammenligne den situation, hvor forsyningspligten op- fyldes med den tænkte situation, hvor den pågældende trafik i stedet blev dreve t på et rent ko m- mercielt grundlag 2. Regnskabsmæssig adskillelse, dvs. udskilning af den offentlige tr  afikbetjening. Endvidere fremgår det af Kommissionens forslag, at hver kompetent myndighed årligt skal offentligg  ø- re en detaljeret rapport om den forsyningspligt, der hører under dens kompetence, de udvalgte operat ø- rer samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne har fået til gengæld. Senest et år inden offentliggørelsen af udbudet eller indgåelsen af underhåndsaftalen skal mindst fø l- gende oplysninger offentliggøres i EU -Tidende: navn og adresse på den kompetente myndighed, den valgte måde for kontraktindgåelsen samt den trafikbetjening og det geografiske område, ko   ntrakten skal omfatte. Kommissionen foreslår følgende overgangsordninger: På busområd  et skal mindst halvdelen af kontrakterne indgås i overen sstemmelse med forordningen efter 4 år og alle kontrakter skal indgås i overensstemmelse med forordningen 8 år efter forordningens ikraf   t- træden. På jernbaneområdet skal mindst halvdelen af kontraktern  e indgås i ove rensstemmelse med forordningen efter 5 år og alle kontrakter skal indgås i overensstemmelse med forordningen 10 år efter forordningens ikrafttræ  den. Ved kontrakter der omfatter flere transportformer, anvendes overgangsreglerne for jernbaneområdet, hvis jernbanetrafikken udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi. I anden halvdel af overgangsperioden er det muligt under visse forudsæ  tninger at udelukke operatører fra at deltage i udbud, hvis operatøren ikke kan dokumen tere, at kompensation eller eneret er bevilget i henhold til forordningens regler for så vidt angår mindst halvdelen af værdien af den offentlige trafikb e- tjening.

8 2. Gældende dansk ret - Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse 1171 af 2. december 2004, med se nere ændringer. - Lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, jf. lovb ekendtgørelse nr. 492 af 16. juni 1995, med senere ændringer. - Lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet, jf. lovbekendtgørelse nr. 493 af  16. juni 1995, med senere ændringer. - Lov nr. 477 af 24. juni 1992 om Ørestaden m.v., med senere æ ndringer. Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Gennemførelsen af forordningen vurderes ikke umiddelbart at ville kræve væsentlig omstilling for sektoren i Danmark. Som følge af fo rordningen kan der dog eventuelt være behov for mindre justeringer af den relevante lovgivning og de administrativt fastsatte regler. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende   virksomheder og organisationer: Akademikernes CentralorganisationAmtsrådsforeningen,    Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejd   s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik,Centralorganisat  ionernes FællesUdvalg, Danmarks Transportforskning, Dansk A  r- bejdsgiverforening, Danske Busvognmænd, Dansk Erhverv  sFremme, Dansk Cykelist Forbund, Dansk Handel og Service, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Metalarbejderforbund, Dansk Transport og Logistik, Dansk Vejforening, De Sammenvirkende Invalideorganisationer, Det Centrale Handicapråd, Det Kommunale Kartel, DSB, Fo rbundet af Offentlige Ansatte, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere, Friluftsrådet, Funktionærernes og Tjenestemændenes Fæ llesråd, Fælles Fagligt Forbund, Hads-Ning-Herreders Jernbane, Handel, Transport og Serviceerhvervene, HK Danmark, Ho- vedstadens Lokalbaner, Hovedstadens Udviklingsråd,  Håndværksrådet, Kommunale tjenestemænd og overenskomstansatte, Kommunernes Landsforening, Landdistrikternes Fælle  sråd, Landbrugsrådet, Landsforeningen af landsbysamfund, Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorganisati- on, Lemvigbanen, Lokalbanen A/S, Lollandsbanen A/S, Metro Service A/S, NOAH-trafik, Nordjyske Jernbaner A/S, Railion Denmark A/S, Rejseplanen A/S, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Statsansa t- tes Kartel, Stats- og Kommunalt Ansattes Forhandlingsfællesskab, Sund & Bælt Holding A/S, Teknisk Landsforbund, Vestsjællands Lokalbaner A/S, Ørestad sselskabet I/S. Af høringssva rene fremgår følgende: Danmarks Rederiforening, Danmarks Transportforskning, Det Centrale Handicapråd,   Forbrugerrådet, International Transport Danmark, Kommunernes Landsforening, Konkurrencestyrelsen, Landsorgani- sationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorganisation, Ørestad  sselskabet I/S, har ingen bemærkninger til forslaget. Amtsrådsforeningen

9 Amtsrådsforeningen har ingen bemærkninger til forslaget under forudsætning af, at jernbaner ejet af amterne er at betragte som regional trafik. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik Dansk Kollektiv Trafik (DKT) understrejer, at forslaget har stor betydning for medlemskredsen og hil- ser Kommissionens hensigt med forordningen velkommen. DKT finder det vigtigt, at der etableres faste rammer for en sektor, der i stigende omfang konkurrence- udsættes, men som fortsat er præget af offentlig ege nproduktion og ikke-konkurrenceudsatte aktiviteter med tilhørende indbyggede problematikker overfor operatører, der må operere i et konkurrenc   eudsat marked. Forordningsforslaget sikrer dog ikke, at al trafik over en vis størrelse i fremtiden vil blive udbudt. Dette ville efter DKT’s opfattelse have styrket forslaget yderligere, ikke mindst i lyset af Kommissionens eg- ne bemær  kninger om behovet for den nye dynamik, som konkurrenceudsættel  se i sig selv medfører, og som kan styrke en vigende kollektiv sektor overfor bilismen. Indarbejdelsen af de 4 betingelser fra Altmarkt dommen (se side 11) er nødvendig, og DKT finder det derfor tilfredsstillende, at forslaget bygger på disse. Herunder ikk e mindst kravene til adskillelse af regnskaber/pengestrømme mellem underhåndsaftaler og udbudte aktiviteter. Et hovedformål med fo   r- ordningen må efter DKT’s opfattelse nødvendigvis være, at sikre imod krydssubsidiering mellem den offentlige enheds pengestrø m fra den ikke udbudte aktivitet, overfor enhedens eventuelle deltagelse i konkurrenceudsat aktivitet. Da adgangen til offentlig egenproduktion er muliggjort på forordningens grundlag, finder DKT det vigtigt, at kravene til adskillelse af indtægter og omko  stninger er meget kon- krete og specifikke, herunder at kravene til adskilte regnskaber mellem aktiviteterne er yderst distinkte. DKT mener, at der i den forbindelse bør stilles krav til, hvordan de fordele som en offentligt ejet oper a- tør har i kraft af sit  ejerforhold, kan neutraliseres i forbindelse med deltagelse i konkurrenceudsat aktivi- tet (f.eks. adgangen til billigere finansiering, forsikring, momsforhold, og med et dansk udgangspunkt, forskelle i lønsum safgiftsforhold). I forslaget, jf. bl.a. bemærkni  ngerne side 12, behandles undtagelser fra udbudspligten. DKT bifalder en kort liste over undtagelser fra udbudspligten. Forslaget åbner efter DKT’s opfattelse for nye danske u d- bud i hovedstadsområdet, hvilket DKT finder yderst positivt. DKT finder, at det  vil være i den kollekt  i- ve trafiks interesse, såfremt der i forslaget indarbejdes en ti dsafgrænset hensigt om fjernelse af samtlige undtagelser fra udbudspligten. DKT finder det unødvendigt i den danske kontekst, at forslaget indeholder en forlænget overgan   gsperi- ode for jernbaner. Forslagets artikel 4, stk. 2 og 3, omhandler begreberne ”omkostninger” og ”rimelig fortjeneste”. Det er efter DKT’s opfattelse vigtigt, at Altmarkt-betingelsernes 4. pind (se side 11), dvs. at ”kompensationen skal fastlægges ved sa  mmenligning med en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret”, præciseres grundigt. Dermed sikres en aktiv p   å virkning af sektorens effektivisering gennem sammenligninger overfor det konkurrenceudsatte markeds omkostnings- og effektivitetsniveau. Begre- bet ”rimelig fortjeneste” i forbindelse med underhåndsaftaler er vigtig, og det bør efter DKT’s opfattelse præciseres, at skulle udgøre et absolut minimum eller præciseres at være eksakt lig Altmarkts 3. pind

10 (se side 11), idet den offentlige operatør, der udfører offentlig service trafik uden udbud, i real  iteten har meget lille risiko (eller ingen). Hermed sikres, at ”fortjen este” ikke anvende til opbygning af enhedens kapitalgrundlag, som derpå kan bruges i konkurrencesituationer. Forslagets artikel 5, stk. 4, indeholder en tærskelværdi for underhåndsaftaler. DKT mener, at den angi v- ne værdi er for høj, idet mange buskontrakter vil falde ind under bestemmelsen. Niveauet bør derfor e f- ter DKT’s opfattelse sænkes. Forslagets artikel 8, stk. 2 og 3, DKT mener, at overgangsperioden er for lang, jf. ovenfor. DKT mener at artikel 8, stk. 6, 1. afsnit er yderst uklar og dermed vanskelig at tage stilling til. DKT ø n- sker afsnittet tydeliggjort. Bilagets punkt 5, vedrørende regnskab/adskillelse af a ktiviteter. DKT mener, at reglerne bør gøres v  æ- sentligt mere konkrete. Der er i dag eksempler på offentlige organisationer, der i praksis følger lignende regler, men på så generelt niveau, at der i praksis ikke opnås gennemsigtighed i relation til omverden   en. Bilagets punkt 7, DKT mener, at det ville tjene Kommissionens intentioner med forslaget, såfremt ordet ”tilstræbe” i 1. linie blev erstattet med ”tilsi kre”. DSB DSB anfører, at foreslåede forordning vil træde i stedet for den nugælde nde forordning (1191/69 af 26. juni 1969 med senere ændringer) om offen  tlige tjenesteydelser i transportsektoren og vil således have afgørende betydning for DSB’s forretning, såvel for udbudt og forhandlet offentlig se   rvice-trafik med jernbane i Danmark som for de lovgivningsmæssige og regulatoriske forhold i DSB’s udenlandske f   o- kusmarkeder. DSB har derfor nøje fulgt Kommissionens arbejde med revision af foror dning 1191/69 og noterer sig, at det netop fremsatte forslag på en række punkter inde   holder forbedringer i forhold til de to tidligere for- slag fra 2000 og 2002. DSB bedøm mer forslaget som klarere, mere pragmatisk og især bedre fokuseret end de tidligere forslag. DSB har imidlertid betydelige betænkeligheder ved visse af forslagets el  ementer, jf. nedenfor. 1.1. Udbu dspligt Forslaget omfatter al persontrafik med jernbane (også lokaltrafik, metro, light rail mv.), der præsteres som offentlig tjenesteydelse. Dermed falder al offentlig service-trafik, der ydes af DSB og DSB S-tog, ind under den foreslåede forord ning, dvs. både forhandlet og udbudt trafik. Forslaget indfører en generel forpligtelse for de kompetente myndigheder til at gennemføre offentligt udbud, før en trafik kontrakt indgås (forslagets artikel 5, stk. 3). Regional - og fjerntrafik med jernbane (artikel 5, stk. 6) er undtaget fra denne generelle udbudspligt, men ikke lokal- og bytrafik (i henhold til definitionen i artikel 2(m)).

11 Jernbanerne og de trafikbehov, som løses, er meget varierende, både nati  onalt og lokalt. Tilsvarende er der store forskelle i markedets modenhed. Derfor finder DSB generelt, at det bør overlades til de ko m- petente myndigheder at vælge kontraktstildelingsmekanisme for kontrakter om alle t  yper jernbanetrafik, og at forslagets artikel 5, stk. 6 derfor bør ændres, så de kompetente mynd igheder kan indgå forhandl e- de kontrakter om al trafikbetjening med jernbane. 1.2. DSB S -tog’s trafik Såfremt  DSB S-tog’s trafik vil være omfattet af udbudspligten, finder DSB, at konsekvenserne på ma    n- ge områder vil være uheldige. En sådan udbudspligt vil v ære i modstrid med beslutningen i   jernbanerammeaftalen (trafikforliget af 5. november 2003), hvoraf det fremgår, at der frem til 2014 skal ske udbud af mindst en tredjedel af DSB’s togkilometer eksklusiv S-togstrafikken og fjerntrafikken mellem landsdelene. Hertil kommer, at DSB S-tog A/S også udfører andre opgaver end den egentlige S  -togsdrift. Mest mar- kant ejer og vedligeholder DSB S-tog A/S de tilhørende bygninger og S -togsmateriel. Et udbud vil sål e- des også skulle håndtere disse opgaver og ikke mind  st ejerskabet til disse aktiver. Indholdsmæssigt finder DSB yderligere, at et udbud af S  -togstrafikken ville være uheldigt, idet 1. det vil være særdeles uhen sigtsmæssigt og kompliceret at opdele den storkøbenhavnske S   - togstrafik i to eller flere pakker, der individuelt sendes i udbud, idet de fordele der er opnået ved en integreret og sammenhængende drift vil forspildes; 2. kundernes befordringsbehov kræver et sammen  hængende system, og trafikken på de enkelte grene er så integreret især på de centrale afsnit , at en opdeling i adskilte delsystemer er særdeles uhensigtsmæssig; 3. sammenhængen i ansvaret for bygninger, materiel, vedligeholdelse og drift muliggør en effektiv og optimeret drift. Et udbud af trafikopgaven vil løsrive et enkelt element af S -togstrafikken, hvorved betydelige synergieffekter forspildes. DSB vurderer samtidig, at et samlet udbud af hele S-togstrafikken ikke på noget punkt vil kunne bringe fordele, der ikke kan opnås gennem en fo rhandlet kontrakt. DSB ser derfor en nærliggende risiko fo  r uheldige konsekvenser af Kommissionens forslag om udbuds- pligt – afhængig af den endelige formulering og tolkning heraf. I denne sammenhæng ønsker DSB at påpege muligheden for, at omfanget af de mulige undtagel ser fra den foreslåede generelle udbuds pligt vil blive søgt ind skrænket under den kommende politiske beslu  t- ningsproces på EU -plan. Denne vurdering beror blandt andet på udmeldingerne fra Europa -Parlamentet under dets behandling af tredje jernbanepakke samt det forhold, at Kommissionen i tidligere arbejdsud- kast ønskede en bredere fo rpligtelse til udbud, omfattende også regionaltrafik.

12 Skulle en sådan ændring finde sted, vil det ikke alene have virkning for udbuds   forpligtelsen, men tillige påvirke sammenhængen og opbygningen af den eksiste   rende kontrakt mellem Transport- og Energimi- nisteriet og DSB. 1.3. Overgangsbestemmelserne I følge forslaget skal mindst halvdelen (målt i værdi) af en kompetent myndig heds kontrakter om offent- lig service-trafik med jernbane være in  dgået efter de nye regler  inden for en periode på 5 år efter deres ikrafttræden og alle kon  trakter senest efter 10 år (artikel 8, stk. 3). Kontrakter, der er in dgået, før de nye regler træder i kraft, skal dog ikke medregnes, hvis de er tildelt   efter udbud og har en varighed, der er sammenlignelig med de nye bestemmelser (artikel 8, stk. 5). De kontrakter, som DSB og DSB S-tog i 2004 indgik med Transport- og Energiministeriet, vil således  ikke være o  mfattet heraf på trods af, at de i al væsent forslagets krav til en underhåndskontrakt . Disse overgangsbestemmelser synes ikke på tilstrækkelig vis at tage højde for jernbanesektorens sæ r- kender. For det første vil en myndigheds kontrakt -portefølje på jernbaneområdet ofte kun bestå af én eller ga   n- ske få store kontrakter, så overgangsperioden i disse tilfælde reelt kun bliver på 5 år. Med tanke på de ganske betydelige opgaver med hensyn til opdeling, fastlæggelse af krævet trafikbetjening og kvalitet, beskrivelse mv., der vil bestå hos udby deren og i det europæiske marked, er dette generelt en for kort overgangsperiode. Dette forstærkes af de ganske betydelige sikkerheds  krav en sammenhængende, fle  r- operatørb etjent jernbaneinfrastruktur stiller. For det andet kræver overgangsbestemmelserne, at de nuvæ rende kontrakter mellem ministeriet og DSB/DSB S-tog skal være i overensstemmelse med de nye regler for ikke at blive medregnet i opgøre   l- sen efter artikel 8, stk. 6. DSB anser det for uacceptabelt, at en eksisterende, rimelig og legitim kontrakt, som i al væsentlighed følger reglerne i forordningen, herunder især bestemmelserne i artikel 4, 6 og b i- laget, på denne baggrund skulle kunne have negative ko nsekvenser (se næste afsnit). DSB mener derfor, at de foreslåede overgangs bestemmelser på begge punkter bø  r ændres. For det første bør den  reelle overgangsperiode være betragteligt længere end foreslået. Efter DSB’s opfattelse kunne en effektiv overgangsperiode på 10 år være acceptabel. For det andet bør en allerede eksiste rende kon- trakt, der er indgået på v  ilkår, der i al væsentlighed lever op til den nye forordnings krav, jf. især fo r- ordningens bilag, er af en rimelig varighed, og som er i overensstemmelse med reglerne på tidspunktet for kontraktens indgåelse, ikke indgå i bereg  ningen efter artikel 8, stk. 6. 1.4 .Mulighederne for udelukkelse fra at deltage i udbud Det foreliggende forslag indeholder flere bestemmelser (artikel 5, stk. 2 og artikel 8, stk. 6), der under bestemte omstæn  digheder giver de kompetente myndigheder ret til på forhånd at udelu  kke visse poten- tielle tilbudsgivere fra at deltage i udbud af offentlig service-trafik. DSB ønsker at henlede opmærksomheden på den betydning, en sådan udeluk kelse – hvis den kom på tale – ville have for DSB’s forretningsstrategi.

13 Da DSB/DSB S-tog efter DSB’s vurdering ikke kan anses for at være en intern operatør, og minister    i- et/Trafikstyrelsen yderligere heller ikke kan anses for at være en lokal kompetent myn  dighed, ses ude- lukkelsesmuligheden i henhold til artikel 5, stk. 2 ikke at kunne komme i anvendelse. De nye bestemmelser ville derimod kunne bruges af en udbydende myndighed til i anden halvdel af overgangsperioden at udelukke potentielle tilbudsgivere fra at deltage i udbud, såfremt deres samlede offentlig service-kontrakter ikke for mindst halvdelen (i værdi) er i overens  stemmelse med de nye reg- ler. I den udstrækning, 10  -års kontrakterne vil kunne anses for stri dende mod de nye regler, vil der være tale om en alvorlig trussel mod DSB’s nationale og internationale forretningsstrategi. Her vil den endelige udstrækning af udbuds  forpligtelsen være afgørende. I denne sammenhæng ønsker DSB yderligere at påpege, at det forelig gende forslag helt (bortset fra be- stemmelserne om interne operatører) undlader at forholde sig til den problemstilli ng, der følger af det europæiske markeds organi  sering ved hjælp af datterselskaber, joint ventures mv. Hvis den e  ndelige forordning indeholder gensidighedsbestemmelser – som foreslået i artikel 8, stk. 6     – der kan medføre udelukkelse af potentielle tilbudsgivere, er det vigtigt, at der samtidig er klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem selskaber, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet. DSB mener derfor, at forordningsforslaget bør ændres, så en jernbanevirksomhed ikke kan straffes ved at kunne blive udelukket fra at deltage i udbud, fordi virksomheden er part i en rimelig og legitim kontrakt om offentlig service, der er i over- ensstemmelse med reglerne på indgåelses  tidspunktet (artikel 8, stk. 6); der skabes klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem jernbanevirksomheder, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbu  ndet. 2. Supplerende bemærkning om forslagets relationer til tredje jernb  anepakke Som supplerende bemærkning har DSB påpeget sam   menhængen mellem regelsættet for offentlig ser- vice-trafik og bestemmelserne for adgang til jernbaneinfrastrukturen, der er foreslået ændret som et af elementerne (KOM(2004) 139) i EU-Kommissionens tredje jernbanepakke. Forslaget om liberalisering af infrastrukturadgangen – der nu    af Transportudvalget er foreslået fremskyndet til 2008 (international persontrafik incl. cabotage) og udvidet til at omfatte al indenlandsk persontrafik fra 2012 – kan indeb   æ- re en risiko for kannibalisering af offentlig service-trafik og dermed en fordyrelse af denne for sam- fundet. Det nævnte forslag indeholder en vis beskyttelse herimod, men DSB vurderer, at den i sin nuv  æ- rende udformning ikke er fuldt tilfredsstillende. Dette vigtige spørgsmål hører naturligt hjemme i ove   r- vejelserne om forslagene i tredje jernbanepakke. Ud fra en samlet vurdering af den fremtidige lovgivning er det vigtigt, at togoperatørerne sikres et rim e- ligt, fair og stabilt grundlag at udvikle deres forretning på, ligesom det anses for væsentligt at opnå den størst mulige samle de samfundsmæssige nytteværdi. Derfor forekommer det relevant at vurdere muli g- hederne og kravene i den foreslåede forordning om offentlig personbefordring sammen med de forve n- tede krav i tredje jernbanepakke.

14 3. Afsluttende bemærkninger DSB har afslutningsvist understreget, at det vil være særdeles vigtigt for DSB/DSB S -tog, at en udbuds- pligt i den endelige forordning om offentlig personbefordring, kombineres med en rimelig og tilstrækk  e- lig lang overgangsperiode, bl.a. til håndt ering af de investeringer, operatøren berettiget og i god tro har foretaget inden forordningens ikrafttræden. Forbundet af Offentlige Ansatte Forbundet af Offentlige Ansatte (FOA) konstaterer, at der fortsat vil være 3 muligheder for trafikbetj  e- ning: 1. udbud 2. brug af intern operatør  - under hensyntagen til de begrænsninger, der er a  nført i artikel 5, stk. 2 3. underhåndsaftale  - under hensynstagen til tærskelværdierne oplistet i artikel 5, stk. 4 Såfremt dette ikke er korrekt, og at der i stedet med den nye forordning læ   gges op til tvungen udbud, hvis den årlige værdi overstiger 1 mio. EURO tager FOA afstand fra forslaget. FOA finder, at udbudspligt både er urimeligt og i modstrid med nærhedspri   ncippet. Vores erfaring er, at offentlig personbefordring ikke er velegnet til udbud og derfor ikke bør underlægges konkurrencevilkår. Der er nemlig kun få konkurrenceparametre og den væsentligste    - at øge passagermængden    - indgår i k- ke i kendte danske kontrakter. I pkt. 2.2, 4. afsnit anføres: "Som helhed fører reguleret konkurrence til større pass   agertal og lavere om- kostninger." Dette er en virkelighed, FOA ikke kan genkende. I København, hvor kontrakter efter udbud har eksist e- ret i 15 år, har konsekvensen været en kraftig pass   agernedgang og prisstigninger, der langt overstiger den almindelige prisudvikling. FOA ønsker, at artikel 4, stk. 7 skærpes således, at den valgte operatør er fo rpligtet til, at de ansatte skal være omfattet af direktiv om beskyttelse af lønmodtagere ved virksomhedsoverdragelse. Af konkurre   n- cehensyn bør der være ensa   rtede betingelser både i forhold til operatører og i forhold til udbydere. Handel, Transport og Serviceerhvervene Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS) finder, at intentionerne i forslaget er gode, men at for- slaget ikke i tilstrækkelig grad skaber sikke  rhed for, at private virksomheder ikke mødes med unfair konkurrence fra offentlige virksomheder inden for personbefordring. HTS ser et principielt behov for udbudspligt i videst muligt omfang som et middel til at begrænse det offentliges egenproduktion hvad angår befo rdring af personer inden for bus og tog.

15 Faste og klare rammer er efter HTS’s opfattelse en nødvendighed for at undgå misbrug eller lignende i de tilfælde, hvor en offentlig operatør udf   ø ikke. Hvad angår forslagets konkrete bestemmelser henholder HTS sig til de bemærkninger som HTS’s me    d- lemsforening DKT har anført, jf. ovenfor. HTS er ikke modstander af forslaget, som det foreligger, idet forslaget er et skridt i den rigtige retning. Hovedstadens Udviklingsråd Hovedstadens Udviklingsråds kollektive bustrafik drift har været helt eller delvist i udbud siden 1990. HUR vurderer derfor, at den ikke er konflikt med forordningsforslaget. Hovedstadens Udviklingsråd har ingen bemærkninger til foro   rdningsforslaget, men hilser tiltag vel- komne, der tilvejebringer større konkurrence på busmarkedet og dermed sikrer lavere vogntimepriser. Landbrugsraadet Landbrugsrådet har henledt opmærksomheden på udbudsdirektivernes m ulighed for at stille miljøkrav. Emnet omtales bl.a. i tredje sidste afsnit, side 12 i forslaget, hvor det omtales, at kommissionen i sit for- slag ikke opstiller krav til tilbudsgiver. Sektoren er interesseret i, at der i forbindelse med udbud af busdrift eller anden brug af transportmidler med forbrændingsmotor skal kunne stilles lovlige krav om anvendelse af biobrændstoffer. Sådanne he n- syn bør efter Landbrugsraadets mening fremgå af Parlamentets og Rådets endelige b   eslutning. Det er væsentligt for sektoren, at der ikke etableres barrierer f  or, at der også ad denne kanal kan etableres en efterspørgsel på biobrændsto ffer til gavn for CO₂–balance mv. Frederiksberg Kommune Frederiksberg Kommune hilser regelforenklingen og større klarhed ve lkommen. Frederiksberg Kommune pointerer, at det er vigtigt, at der bliver klarhed over ydelsens omfang, betin- gelserne, kompensationens størrelse samt hvad der ydes kompensation for. 4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og miljømæssige kons ekvenser Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser. Fo  r så vidt angår de økonomiske kons   e- kvenser dog under forudsætning af, at S  -togsnettet og privatbanerne ikke er omfattet af udbudskravet. Som det fø lger under punkt 6, synes det dog på det nuværende vurderingsgrundlag sandsynligt, at et krav om udbud af S-togstrafikken samlet set vil kunne føre til øgede statslige udgifter til offentlig se  r- vicetrafik vedrørende jernbaner. Konsekvenserne af et udbudskrav på privatbanerne vil kræve en næ r- mere vurdering. 5. Nærhedsprincippet

16 I sit forklarende memorandum nævner   Kommissionen, at den på baggrund af, at Fællesskabet og me   d- lemsstaterne er fælles om ansvaret, foreslår en tekst, hvor der i større omfang er taget hensyn til næ r- hedsprincippet. Kommissionen har fremhævet, at den større vægt på nærhedsprincippet især fremg år af bestemmelserne om regional trafik og fjerntrafik, og af, at der er bibeholdt en tærskel, under hvilken en underhåndsaftale er mulig. Kommissionen giver også myndighederne større råderum til den praktiske afvikling af udbud. Kommissionen har endvidere fremhævet, at hensigten he  rmed er at tage større hensyn til, at man kan gå frem på flere forskellige måder, samtidig med at der fastsættes en sammenhængende ramme i foror d- ningen. Forslaget omfatter også bustrafik. Forslaget indeholder bestemmelse om, at l okale myndigheder selv kan varetage offentlig trafikbetjening eller ved en intern operatør. Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er overholdt. 6. Dansk holdning Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for forslaget fra Kommissionen. For så vidt angår S  -togsnettet er det ikke entydigt, om S-togsnettet i forhold til forordningsforslaget henreg- nes til regionaltrafik og dermed er undtaget fra udbudskravet. Regeringen gerne bevare en mulighed for at det kan besluttes at udbyde S-togstrafikken, men vil samtidig gerne sikre, at denne beslutning træffes på nationalt niveau. 7. Generelle forventninger til andre landes holdninger Kommissionen har tidligere fremsat forslag på området nærmere bestemt med for slagene Kom (2000) 7 2000/0212 (COD) og ændringsforslag hertil  Kom (2002) 107. Under drøftelserne af det tidligere forslag var en gruppe af delegationer (6 lande) positivt indstillet ove r- for forslaget, mens en gruppe af delegationer (7 lande, herunder Danmark) var mere skeptiske over for Kommissionens forslag. Det var forslaget om udbud af offentlig jernbanebetjening, der syntes at volde de største problemer. Det er ikke hidtil lykkedes at skabe enighed om ovenstående to forslag, og baggrunden for, at Ko mmis- sionen har vedtaget et nyt forslag, der er mindre omfattende, skal bl.a. ses i lyset heraf. Det nye forslag adskiller sig bl.a. fra det tidligere forslag på følgende pun  kter: Ændrede undtagelser fra udbudsforpligtelsen Der er sket en forenkling især i   mekanismerne for tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste. De tilladte kontraktlængder er forlænget i forhold til forslaget fra 2000. Forslaget beskriver ikke hvilke kriterier, der kan lægges til grund ved udbud.

17 Der stilles ikke kvalitetskrav til den offentlige trafikbetjening eller til information til de rejsen- de. Forslaget har endnu ikke været drøftet i Rådet, men den tidligere udbredte skepsis knyttet til beste m- melser på området forventes formildet bl.a. på grund af undtagelsesmulighederne på jernb    aneområdet. 8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Det fremlagte forslag KOM (2005) 319, har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget. Europau  d- valget har modtaget grundnotat 23. august 2005. Kommissionen  har  –  som  ovenfor  anført -  tidligere  fremsat  forslag  på  o mrådet,  jf.  Kom  (2000)  7 2000/0212 (COD), ændret ved Kom (2002) 107. Den tidligere sag har været forelagt Europaudvalget. Sagen blev nævnt i Europ  audvalget den 15. december 2000 og 30. marts 2001 til orientering. Endvidere var der samråd  om sagen i Folketingets Europaudvalg den 2. marts 2001. Seneste aktuelle notat er over- sendt til Europaudvalget umiddelbart forud for Rådsmødet den 25. marts 2002.

18 Dagsordenspunkt 2: Eksterne relationer på luftfartens område Revideret notat a) EU/USA-relationer: Et åbent luftfartsområde b) Ekstern luftfartspolitik over for andre tredjelande 1. Baggrund og indhold Ad a): EU/USA-relationer: Et åbent luftfartsområde På baggrund af Rådsbeslutning i juni 2003 foregår der forhandlinger mellem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luftfartsområde, der skal træde i stedet for medlemslandenes bilaterale luftfartsa f- taler. Efter nogle forhandlingsrunder med USA besluttede Transportministrene på Rådsmødet i juni 2004, at der endnu ikke var grundlag for at indgå en første delaftale om etablering af et sådant område. Der har herefter været sonderinger mellem Kommissionen, der fører forhandlingerne på vegne af Fæ llesskabet, og de amerikanske myndigheder med henblik på at kunne genoptage de formelle forhandli nger. De se- neste uformelle drøftelser fandt sted i begyndelsen af september måned i år, og der er planlagt yderlig   e- re drøftelser medio oktober og medio november. Desuden skal transportkommissæren mødes med den amerikanske transportminister inden det forestående Rådsmøde. På Rådsmødet vil Kommissionen orientere om status for forhandlingerne med USA. Ad b): Ekstern luftfartspolitik over for andre tredjelande Ved Rådsbeslutning i juni 2003 gav Rådet Kommissionen mandat til at indlede forhandlinger med tre  d- jelande om at erstatte visse bestemmelser i samtlige eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Fælle  s- skabsklausuler (det såkaldte horisontale mandat) med henblik på at bringe medlemslandenes bilaterale aftaler i overensstemmelse med Traktaten. På dette  grundlag har Kommissionen med Chile som det første land gennemført forhandlinger og er n  å- et   til   enighed,   og   på   Rådsmødet   den   27.   juni   i   år   tilsluttede   Transportministrene   sig,   at   den færdigfo  rhandlede  aftale  kunne  underskrives.  Kommissionen  er  i  færd  med  a  t  forhandle  tilsvarende horisontale   aftaler   med   knap   15   andre   lande,   og   det   ventes,   at   aftaler   med   Libanon,   Georgien, Aserbajdsjan, Kroatien og Bulgarien snart vil kunne underskrives. På  det  forestående  Rådsmøde  vil  Kommissionen  orientere  om  status  for  di sse  forhandlinger.  Den  vil desuden orientere om sine drøftelser med Kina, idet Kommissionen har foreslået, at der med tiden in  d- gås en mere omfattende fælles luftfartsaftale med dette land. 2. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

19 Spørgsmål om forhandli  nger med tredjelande har været forelagt Udvalget den 29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3. marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004, 15. april 2005 og 24. juni 2005 til orientering samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.

20 Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om rettigheder for personer med nedsat mobilitet i forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47 Revideret notat. Resumé: Med henblik på at sikre, at personer, der af den ene eller anden grund er bevægelseshæmm e- de, kan have samme mulighed som alle andre for at rejse med fly, foreslår Kommissionen, at det forb y- des at diskriminere mod bevægelseshæmmede i forbindelse med bestilling og gennemførelse af fl yrejser, samt at der sikres bevægelseshæmmede den nødvendige g ratis assistance i forbindelse med flyrejser. 1. Formål og indhold Forslaget er fremsendt den 21. februar 2005 i engelsk sprogversion. Forslaget er fremsat under henvis- ning særligt til Traktatens artikel 80, stk.2, og skal vedtages efter proceduren i artik  el 251 (om fælles beslutningstagen med Parlamentet). Formålet med forslaget er at forhindre diskriminering mod bevægelseshæmmede i forbindelse med b e- stilling  og  gennemførelse  af  flyrejser  samt  at  sikre  bevægelseshæmmede  den  nødvendige  gratis  ass i- stance i forbindelse med flyrejser. Kommissionen tager som sit udgangspunkt, at personer, der af den ene eller anden grund er bevæge  l- seshæmmede, bør have samme mulighed som alle andre for at rejse med fly    – og med alle andre tran   s- portformer, hvilket der er vedtaget eller vil blive foreslået lignende regler for. For flytransportens vedkommende er dette blevet bekræftet af Kommissionens konsultationer med int  e- resserede parter. Der har også her været enighed om, at kun sikkerhedsgrunde skal kunne betyde afv   i- gelser herfra, og om, at de bevægelseshæmmede skal have alle ydelser stillet gratis til rådi ghed, således at  omkostningerne  fordeles  på  samtlige flypassagerer. Der har imidlertid været uenighed mellem luf   t- fartsselskaber og lufthavne om, hvem af parterne der skal have ansvaret for assistancen i lufthavnene. Kommissionen foreslår, at lufthavnsledelsen skal have det centrale a nsvar. Denne kan lade lufthavnen udføre  opgaverne  selv  eller  overlade  opgaver  til  andre.  Finansieringen  skal  skaffes  fra  luftfartsselsk a- berne i forhold til deres samlede antal passagerer i den pågældende lufthavn. Det forbydes at nægte at reservere en flybillet til en bevægelseshæmmet person og at nægte at transpo r- tere en sådan passager, hvis den pågældende møder frem på det fastsatte tidspunkt og s ted. Kun i særl  i- ge tilfælde kan sikkerhedshensyn medføre afvigelser herfra. Ved afrejse fra en lufthavn skal en bevægelseshæmmet passager, der har anmeldt sig mindst 24 timer forud, efter en nærmere specificeret liste gratis have hjælp og have stillet faci liteter til rådighed af luf t- havnen, sådan at den pågældende kan nå sit fly. Hvis passageren ikke har anmeldt sig, skal luf thavnen udfolde  alle  rimelige  anstrengelser,  sådan  at  flyet  kan  nås.  Samme  fulde  assistance  skal  ydes  ved  a  n- komster, mens der ved transit skal udfoldes alle rimelige anstrengelser. Lufthavnsledelsen  i  lufthavne  med  mere  end  2  millioner  passagerer  årligt  skal  fastsætte  kvalitetssta   n- darder  for  sin  assistance  efter  konsultation  med  luftfartsselskaber  og  organisationer  for  bevægelse  s-

21 hæmmede.   Disse standarder skal offentliggøres. Et luftfartsselskab og en lufthavn kan aftale en højere standard mod separat betaling fra luftfartsselskabet. Forslaget fra Kommissionen regulerer også servicekrav til luftfartsselskaberne for bevægelse   shæmmede ombord, men i væsentligt mindre omfang end kravene til lufthavnene. Endelig foreslås det, at medlemsstaterne skal udpege nationale instanser, der skal håndhæve forordni n- gen og tage sig af klager, og medlemsstaterne skal fastsætte bøder for overtrædelse. Forordningen skal være gældende for alle bevægelseshæmmede passag erer, der flyver fra, ankommer til eller rejser gennem en EU-lufthavn - eller flyver fra en lufthavn i et tredjeland til EU, hvis flyvningen er en del af en rejse, der indledtes i EU, og hvor det transporterende selskab er et EU-luftfartsselskab. Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser. Ud over generelle regler for bygningers tilgængelighed er der ikke dansk lovgivning, der regulerer fo  r- holdene for bevægelseshæmmede i fo rbindelse med flyrejser. Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser. 3. Høring Forslaget  har  været  sendt  i  høring  hos:  Foreningen  af  Rejsearrangører  i  Danmark,  De  Samvirkende Invalideorganisationer,  Danmarks  Rejsebureauforening,  Dansk  Handicap  Forbund,  Billund  Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber Air A/S, Danish Air Transport ApS, Dansam, Dansk Arbejdsgiverfor- ening,  Dansk  Industri,  DALPA,  Erhvervsflyvningens  Sammenslutning,  Forbrugerrådet,  Københavns Lufthavne A/S, Maersk Air A/S, MyTravel Airways A/S, Novia, SAS, Servisair Danmark A/S, Special- arbejderforbundet i Danmark (SiD), Sterling European Kommanditaktieselskab, Sun-Air of Scandinavia A/S og Association of Travel Managers in Denmark. Af høringssvarene  fremgår følgende: De  Samvirkende  Invalideorganisationer  er  generelt  meget  tilfredse  med  Kommissionens  forslag,  som man finder vigtigt. Især ser man forslaget om solidarisk dækning af ekstraudgifter for mennesker med handicap i forbindelse med flyrejser som et væsentligt fremskridt. Man mener, at der i artikel 5 om ret til bistand i lufthavne skal indføjes et krav om, at ledsagelse skal kunne realiseres uden udgift for den rejsende. I artikel 7 om kvalitetsstandarder for bistand skal indføjes, at disse skal  udarbejdes i dialog med handi- caporganisationer, der repræsenterer rejsende personer med reduceret mobilitet. De bør også udarbejdes for alle lufthavne med under 2 mio. passagerer årligt, da de samme behov gør sig gældende der, som i store lufthavne.

22 I bilag I om bistand fra lufthavnene skal tilføjes, at "handling" skal omfatte alle nødvendige hjælpemi d- ler, ikke kun kørestole eller førerhunde, men også fx respirator og rollator m.v. Desuden bør det fremgå, at rejsende skal gives mulighed for at benytte egne hjælpemidler, eksempelvis manuelle og gerne ele  k- triske kørestole, ved afrejse, under transit og ved a nkomst. I bilag II om bistand fra luftfartsselskaber skal indføjes, at rejsende skal gives mulighed for at medtage nødvendige hjælpemidler    - eksempelvis to kørestole (én elektrisk og én manuel)- under rejsen. Dette er af væsentlig betydning   - én er ikke nødvendigvis dækkende for behovet på destinati   onen for rejsen. Bilag II skal tilføjes en formulering om, at den rejsende, med begrundelse i karakteren af d en reducere- de  mobilitet,  skal  kunne  anmode  om  særligt  s  æ  devalg  uden  ekstra  udgift.  Endelig  skal  det  tilføjes,  at den rejsende altid skal sikres plads ved siden af medrejsende eller ledsagere. Man gør opmærksom på, at mennesker med reduceret mobilitet ofte vil have særligt behov for hjælp og støtte i selve kabinen, eksempelvis i form af assistance til at komme frem til særlige toiletter og i fo   r- bindelse med bespisning m.v. Erhvervsflyvningens Sammenslutning kan tilslutte sig, at der skal være gode muligheder   for handicap- pede personer til at benytte fly, idet sådanne rejser kan gøres hurtigt og formodentligt mere lempeligt end med tog og bus. Man kan også tilslutte sig, at assistance skal være gratis, og man kan umiddelbart tilslutte sig serviceydelserne anfør t i bilagene. Man kan ikke acceptere en afgift pålagt luftfartsselskaberne, da man herved efter Sammenslutningens opfattelse ville yde økonomisk støtte til lufthavnene uden hensyn til deres serviceniveau og uden ko  n- kurrence mellem dem. Med henvisning til forslagets artikler om mulighed for at afvise handicappede, der ønsker flytransport, anfører Sammenslutningen, at hvis reservationen sker i god tid, kan der søges en aftale med luftfartsse  l- skabet om en transport, som ellers ikke ville være mulig. Forbrugerrådet  henviser til høringssvaret fra De Samvirkende Invalideo rganisationer. Københavns  Lufthavne  A/S  (CPH)   anfører,  at  de  europæiske  lufthavne  er  forpli   gtet  til  at  have  et  højt serviceniveau for bevægelseshæmmede, der anvender dem. Lufthavnen har i samarbej de med øvrige e u- ropæiske lufthavne udviklet og undertegnet et sæt frivillige retningslinier, som bl.a. indeholder et sæ r- ligt  regelsæt  om  opfyldelse  af  bevægelseshæmmedes  behov,  hvorefter lufthavnene skal sikre, at deres infrastruktur imødekommer beh ovene. CPH oplyser, at man har god erfaring med tilvejebringelse af en hensigtsmæssig infrastruktur. Ligesom øvrige europæiske lufthavne er man dog principielt forbeholden over for, at det også skal påhvile luf t- havnsoperatøren at tilvejebringe den egentlige passa gerassistance til bevægelseshæ mmede, og over for, at denne service skal etableres via et centralt system. Den operationelle, juridiske og økonomiske or d- ning i forbindelse med et sådant system er uhensigtsmæssig. Man mener ikke, at modellen er nø dvendig for at sikre assistancen, og at den i sin grundidé strider mod EU-direktivet om ground handling og sam- tidig indebærer risikoen for at belaste luftfartsselskaber og lufthavn  soperatører yderligere.

23 Man anfører, at det ikke er undersøgt, om servicekvaliteten kan   forbedres ved luftfartsselskabernes egen indsats, og at det ikke er bevist, at den vil blive bedret med et centralt system. CPH vurderer derfor, at den bedste løsning vil være: 1) at forpligte begge parter til at opfylde deres a   n- svar, især luftfartsselsk  aberne mht. deres kontraktlige aftale med passageren; på grund af denne kontrakt bør ansvaret li gge hos luftfartsselskabet, 2) at lovgive mod diskriminerende tiltag i form af opkrævning af betaling fra de bevægelseshæmmede eller nægtelse af transport, 3) a t gøre de bevægelseshæmmede opmærksom  på  deres  retti   gheder,  samt  4)  at  give  luftfartsselskaber  og  lufthavne  mulighed  for  lokalt samarbejde for at etablere hensigtsmæssige assistanceordninger. Med hensyn til artikel 5, stk. 1, om ret til bistand i lufthavne og artikel 9 om varsling af behov herfor mener CPH, at luftfartsselskaberne generelt beskytter deres information om passagerer, men at det vil være en forudsætning for succes, at luftfartsselskabernes data om bevægelseshæmmede passagerer ove r- føres til luf thavnene i bookingøjeblikket. I dagens situation giver mindre end halvdelen af de passag e- rer, der modtager assistance, besked forud om deres behov, og der er risiko for, at dette forværres, hvis ikke dataudvekslingen fungerer særdeles godt. CPH mener ikke,   at et centraliseret system vil løse dette problem,  og  lufthavnene  vil  få  mange  klager, mens luftfartsselskaberne reelt ikke har mulighed for at tilskynde deres kunder til at give tidlig besked. Med hensyn til artikel 6, stk. 2 og 3, om ansvar for bistand i lufthavne, anfører CPH, at eftersom luf t- fartsselskabernes betaling for ydelse af assistance skal være omkostningsbaseret, vil lufthavnsoperat  ø- rerne skulle udføre en aktivitet, der ikke giver dem noget afkast af deres investering, mens luftfartsse l- skaberne vil være beskyttet mod sådanne investeringer. Beregningsmodellen for assistanceydelsen er kompleks, og den stadige forandring i sammensætningen af lufttrafikken på en lufthavn gør det efter CPH's opfattelse umuligt at foretage en korrekt fordeling af omkostningerne mellem luftfartsselskaberne. Som følge af den foreslåede fordeling i et centralt system   - i forhold til luftfartsselskabernes samlede antal passagerer - vil ruteselskaberne komme til at subsidiere charterselskaberne for at transportere bevægel  seshæmmede, som i vid udstræ kning er et målmarked for charterselskaberne. Endelig  mener  CPH  vedrørende  artikel  7  om  kvalitetsstandarder  for  b istand,  at  det  i  realiteten  bliver luftfartsselskaberne, der fastsætter servicen  iveauet, da de er brugerne af systemet og således skal betale for  denne  service.  Presset  mod  luftfartsselskabernes  omkostninger  vil  uundgåeligt  føre  til  et  lavt  se  r- viceniveau.  Hvis  lufthavnsoperatøren  vælger  et  dyrere  produkt  end  ønsket  af  luftfartsselskaberne,  vil disse måske nægte at beta   le, og det centralt organiserede system vil bryde sammen. SAS oplyser, at selskabet i de senere år har udviklet politik, rutiner og foranstaltninger for at gøre det lettere for personer med reduceret mobilitet at rejse på selskabets fly på samme betingelse  r som øvrige passagerer. Dette fremgår af de frivillige retningslinier for behandling af flypassagerer, som SAS sa m- men med andre selskaber har undertegnet. SAS har derfor ingen problemer med at tilpasse sig forslaget. Principielt  mener  SAS  dog,  at  regulering  af  international  flytrafik  skal  ske  på  globalt  niveau  gennem den  internationale  luftfartsorganisation  ICAO  for  at  undgå  særregler,  herunder  modstridende sådanne. For øjeblikket arbejdes der såvel i EU som i USA med nye regler, der adskiller sig væsentli gt mht. or- ganisering,  finansiering  og  detaljering.  Dette  gør  det  yderligere  påkrævet  at  stræbe  efter  international harmonisering.

24 Hvad angår Kommissionens forslag, deler SAS grundsynspunktet og hilser det velkommen, at rejsem u- lighederne kommer til at gælde   på alle selsk aber. Man mener dog, at den foreslåede organisering og finansiering forhindrer flyselskaberne i at konkurrere med  hinanden  om  service  på  dette  omr å de. Kommissionens forslag omfatter kun lufthavne med mere end 2 mio. passagerer årligt, hvilke t kun er 8 ud af 100 lufthavne i Skandinavien. Herved får selskabe r- ne ikke mulighed for at sikre servicen på storlufthavnene, mens de via deres frivillige retningslinier si k- rer den på de øvrige lufthavne. Visse flyselskaber, som er blevet kritiseret for ik  ke at tilbyde denne ser- vice, opererer mest på lufthavne med under 2 mio. passagerer. SAS  mener,  at  der  ud  over  den  service,  som  lufthavnene  organiserer,  skal  være  mulighed  for  egen  - handling i lighed med andre handling-tjenester, på samme eller højere kvali  tetsniveau. En sådan særlig mulighed for servicetilvalg bør efter SAS' opfattelse komplettere forslaget. Selskabet nævner her bl.a. kundens mulighed for at vælge højere service og mener, at ko   nkurrence mellem luftfartsselskaberne vil fremtvinge forbedringer i lufthavnenes eget system, mens et enkelt centralt system betyder en monopol- situation. Kunden vil få en mere smidig rejse, hvis luftfartsselskaberne kan udbyde service i hele rejs e- kæden, og luftfartsselskaberne får lettere ved at tage ansvar for alle pa   ssagerer i tilfælde af driftsforsty  r- relser. 4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre ko nsekvenser Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser. 5. Nærhedsprincippet I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at man  ge passagerer med nedsat mobilitet rejser mellem medlemslandene og derfor vil have stor nytte af beskyttelse, som er harmoniseret på et højt n  i- veau.  Uden  harmonisering  vil  de i bedste fald have forskelligartede rettigheder og i værste fald ingen rettigheder, og de vil derved have svært ved præcist at kende deres rettigheder. Uden harmonisering vil luftfartsselskaberne skulle arbejde under forskelligartede regler og derved imødese besværlige proced   u- rer og højere omkostninger. Regeringen finder på det forelig gende grundlag, at nærhedsprincippet er overholdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for luftfartspassagerer med nedsat mobilitet bedst kan løses på fællesskab s- niveau. 6. Generelle forventninger til andre landes holdninger. Forslaget blev præsenteret på Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 20. april 2005, hvor Rådet noterede sig Kommissionens forslag. Det britiske EU -formandskab stiler mod en fælles ti  l- gang på det kommende Rådsmøde, idet man afventer Europa   -Parlamentets holdning. 7. Regeringens foreløbige generelle holdning. Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for forslaget fra Kommissionen, idet man er enig i hovedprincippet om, at personer, der af den ene eller anden grund er bevægelseshæmm e- de, bør have samme mulighed som alle andre for at rejse med fly.