Miljøstyrelsen/Færdselsstyrelsen   16. juni 2005 Notat om chiptuning af køretøjer 1. Baggrund Indførelse af skærpede krav til forureningen fra motorkøretøjer har sammen med den gen erel- le tekniske udvikling medført, at alle nyere motorer er udstyret  med elektroniske styresyste- mer. I de senere år har man i stigende omfang konstateret, at der, efter at bilerne er taget i brug, foretages indgreb i motorernes styresystemer (chiptuning) med henblik på at opnå øget motoreffekt og/eller mindsket brændstoffor  brug. Chiptuning er mest udbredt på dieselmotorer, der i praksis alle har turbolader, idet det på disse er meget let at opnå mærkbar effektforøgelse (20 -30%). For person- og varebiler med diesel- motor er chiptuning alene et spørgsmål om at opnå større moto rydelse således, at bilerne får bedre accelerationsevne. For lastbiler og busser kan formålet også være at opnå lavere bræn d- stofforbrug. For benzinbiler er det vanskeligere at opnå en mærkbar effektforøgelse. Dog vil benzinmotorer med turbolader kunne opnå  en tilsvarende effektforøgelse som dieselmotorer. Chiptuning af dieselbiler vil ofte medføre øget forurening, især med partikler, men i visse s i- tuationer også med NO_x. Udbredelsen af chiptuning i Danmark og de miljømæssige konsekvenser er blevet undersøg t i et projekt, som Teknologisk Institut i 2003 gennemførte for Miljøstyrelsen (Miljøprojekt nr. 888 - 2004 "Chiptuning af køretøjer   - miljømæssig effekt"). Rapporten gav dog ikke tydelige svar på spørgsmålene om udbredelse og miljømæssig e ffekt. 2. Politiske tilkendegivelser og mediedækning Rapporten fra Teknologisk Institut blev den 21. januar 2004 oversendt til Folketingets Miljø - og Planlægningsudvalg. Miljøministeren tilkendegav ved den lejlighed, "at han finder det uacceptabelt, at de initiativer, der gennemføres i EU med henblik på at få reduceret udslippet af partikler fra dieseldrevne køretøjer, udhules ved, at nogle bilister efter anskaffelsen af køretøjerne foretager ændringer på motorerne i form af chiptuning." og

2 "at han på baggrund af rappor tens konklusioner ville tage problemet op i EU med henblik på at få vurderet mulighederne for at få ændret EU -bestemmelserne for nye motorer således, at det gøres vanskeligere for bilisterne at foretage chiptuning og s  å- ledes, at det gøres lettere for medle msstaterne at afsløre chiptuning ved de peri odi- ske syn." Miljøministeren oplyste videre, "at han ville anmode Miljøstyrelsen om at tage kontakt til Færdselsstyrelsen med henblik på at vurdere mulighederne for at skærpe de danske regler således, at chi p- tuning begræ  nses mest muligt." Trafikministeren er efterfølgende ved et § 20 spørgsmål blevet spurgt, om rapporten fra Te   k- nologisk Institut vil give anledning til lovgivning over for anvendelsen af chiptuning. Trafik- ministeren har den 23. januar 2004 svaret, "at Færdselsstyrelsen, som administrerer reglerne på området, har igangsat et a r- bejde med henblik på at vurdere mulighederne for at skærpe de danske regler sål e- des, at chiptuning kan begrænses mest muligt." og "at han vil vende tilbage, når der er gennem ført en vurdering af mulighederne for at skærpe de danske regler"  . Chiptuning har været genstand for adskillige artikler i medierne. Mest markant i ugebladet I  n- geniøren, som i en leder den 12. marts 2004 anførte, at "Miljøstyrelsen må tage sig sammen og f  å løftet opgaven."   (analyse af chiptuning og hvordan det undgås) FDM har i et brev til miljøministeren, dateret 26. februar 2004, anført, "at chiptuning med større partikeludledning til følge er uheldig og ikke bør foret   a- ges." FDM har dog senere ved brev af 14. maj til transport- og energiministeren, miljømin i- steren og skatteministeren yderligere anført, ”at årsagen til, at problemet overhoved er opstået er den rekordhøje registrerings afgift, som gør det attraktivt at foretage chiptuning”. Desuden har FDM foretaget en analyse med henblik på at belyse udbredelsen af chipt u- ning, og i den forbindelse anfører foreningen, ”at problemet med chiptuning heldigvis ikke er så udbredt som antaget, og de milj   ø- mæssige konsekvenser derfor er langt mindre end frygtet”    .

3 3. Eksisterende Lovgivning Lovgivning vedrørende luftforurening fra motorkøretøjer findes dels i form af EU   -regulering, dels i form af national lovgivning. Da chiptuning gennemføres på køretøjer efter, at de er taget i brug, er det primært den nationale   lovgivning, der må tages i anvendelse for at forhindre chiptuning. EU-reguleringen vil imidlertid kunne anvendes som basis for national lovgivning. I den danske lovgivning indgår regler for køretøjer, der får foretaget konstruktive ændringer. Indtil 1. april 2004 har reglerne været udformet således, at køretøjerne skal opfylde emiss i- onsgrænserne ved første registrering. Netop for at tage højde for, at chiptuning i mange tilfæ l- de kun vil have lille effekt på luftforureningen ved de forhold, der gælder under    den standar- diserede testprocedure, og for at gøre det muligt at anvende de nyere EU -direktivers bestem- melser om forbud mod manipulationsanordninger, er udformningen af de danske regler fra 1. april 2004 æn  dret, så der henvises til tekniske bestemmelser i  stedet for til emissionsgrænser. I Danmark gennemføres det periodiske syn af biler i overensstemmelse med fælles EU   -regler på området. Det undersøges ved en simpel måling, om bilernes motorer er vedligeholdte for at sikre, at ibrugtagne biler opretholder et passende forureningsniveau i forhold til det krav, bilen skulle opfylde som ny. For benzinbiler undersøges, om det forureningsbegrænsende udstyr (katalysator mv.) fungerer, og for dieselbiler måles røgtætheden (forekomst af synlig røg). 4. Omfang af chiptuning og miljømæssig effekt 4.1. Rapport fra Teknologisk Institut Som det blev nævnt i afsnit 1, har Teknologisk Institut for Miljøstyrelsen gennemført et pr o- jekt, der har til formål at belyse udbredelsen af chiptuning i Danmark og de miljømæssige konsekvenser. Teknologisk Institut anfører i rapporten, at der i princippet er tre former for chiptuning. Man kan erstatte den eksisterende chip med en ny chip, man kan omprogrammere den eksisterende chip, eller man kan installere en såkaldt tuningsboks (”snyde  boks”). Tekn o- logisk Institut vurderer, at sidstnævnte metode er langt den mest udbre  dte. Det har ikke været muligt for Teknologisk Institut at foretage en nøjagtig opgørelse af udbr e- delsen af chiptuning i Danmark. Forhandlere og importører har været meget    lidt villige til at besvare henvendelser fra Teknologisk Institut. Det gennemførte projekt har dog ikke givet Teknologisk Institut anledning til at ændre på det tidligere givne skøn fra Teknologisk Institut og FDM, som antyder, at mellem en tredjedel og halvdelen af alle nyere dieselbiler er chiptu- nede (FDM vil dog ikke længere fastholde deres skøn på en tredjedel, jf. afsnit 6). Heller ikke når det gælder den miljømæssige effekt af chiptuning, har Teknologisk Institut   følt sig i stand til at give et konkr et skøn. Hertil er usikkerhederne efter Teknologisk Instituts opfattelse for store. Effekten af chiptuning afhænger dels af kvaliteten af chiptuningsudstyret, og dels af den måde køretøjet betjenes. Normalt vil chiptuningsudstyret først fungere, når speederen ”trædes i bund” i forbindelse med kraftige accelerationer. I disse situationer kan partikeludslippet forøges med flere hundrede procent, hvis det alene er brændstofindsprøj t-

4 ningen, der er forøget, hvorimod forøgelse af partikeludslippet er væsentlig mi ndre, hvis også ladetrykket er forøget. Ved almindelig kørsel vil effekten være minimal. Der vil derfor ikke konstateres væsentlige ændringer i emissionerne ved de testprocedurer, der anvendes ved t y- pegodkendelse af køretøjer. Disse procedurer er konstruer  et med henblik på bedst muligt at reflektere den gennemsnitlige kørsel i det virkelige liv. Og her indgår høj hastighed og kraft   i- ge accelerationer kun med lille vægt. Heller ikke den målemetode, der anvendes ved periodisk syn, er egnet til at afsløre alle   chip- tuningssæt, og der er i dag ikke mulighed for at afprøve bilerne ved konstant fuldlast, hvor chiptuning primært har sin virkning. Dertil kommer, at Teknologisk Institut angiver, at det o  f- te er meget enkelt at slå chiptuningen fra, mens man er til syn. 4.2. Kommentar fra Færdselsstyrelsen og Miljøstyrelsen Færdselsstyrelsen og Miljøstyrelsen er enig med Teknologisk Institut i, at det foreliggende d   a- tamateriale til vurdering af de miljømæssige effekter er meget beskedent, og at det derfor kan være vansk  eligt at drage alt for vidtgående konklusioner. Der indgår dog i rapporten en b  e- skrivelse af et projekt, som er gennemført hos MTC i Sverige. Der er her målt på en VW Pa   s- sat, årgang 2000, og der foreligger et omfattende datamateriale. Der er foretaget samm enlig- nende målinger mellem standardkonfigurationen og konfigurationer med tuningsboks og o m- bytningschip. Der er foretaget måli nger ved forskellige kørselsbetingelser: US75: gennemsnitshastighed 34 km/t, max hastighed 90 km/t, US06: gennemsnitshastighed 78 km/t, max. hastighed 129 km/t, og fri accelerationstest: ubelastet motor. US75 repræsenterer typisk kørsel, mens US06 repræsenterer en mere aggressiv form for kø r- sel. Målingerne på US75 og US06 viste ingen ændringer i partikeludslip ved anvendelse af o m- bytningschip. Ved anvendelse af tuningsboks konstateredes derimod en forøgelse i udslippet med en faktor 3 ved kørsel efter US75 og en faktor 5 ved kørsel efter US06. Den fri acceler  a- tionstest viste forøgelse af udslippet i synlig røg med en faktor 2 ved omby  tningschippen og en faktor 8 med tuningsboksen. Såfremt man lægger disse måleresultater til grund, og går ud fra, at ca.  25% af danske diese l- personbiler er chiptunede, og at ca. 80% af disse (Teknologisk Institut siger hovedparten) er forsynet med tuningsbokse, når man frem til, at chiptuning i Danmark kan påregnes at medf  ø- re en forøgelse i udslippet af partikler fra dieseldrevne personbiler med  40%. Disse målinger viser i øvrigt et eksempel på, at den fri accelerationstest, der anvendes ved syn, virker.

5 5. Mulige tiltag Teknologisk Institut har i deres rapport fremsat en række forslag til tiltag for at begrænse o m- fanget af chiptuning. Disse forslag samt enkelte supplerende forslag er gennemgået og ko m- menteret efter en drøftelse den 2. september 2004 med  relevante branche- og interesseorgani- sationer mv. 5.1. Skærpede krav til bilproducenter i EU  -lovgivning Miljøministeren har den 21. januar 2004 rettet henvendelse til miljøkommissær Margot Wallström og anmodet om, at Kommissionen overvejer mulighederne f or i de kommende Eu- ro 5-normer for personbiler og Euro 6-normer for tunge køretøjer at indbygge bestemmelser, som vil gøre det vanskeligere at foretage chiptuning. Ministeren foreslår endvidere, at man overvejer ændringer i det nuværende direktiv om sodmål ing fra dieselbiler således, at det vil blive lettere at identificere chiptunede motorer ved de periodiske syn. Miljøkommissæren har besvaret henvendelsen den 6. februar 2004. Hun deler de danske b   e- kymringer og lover at tage problemet op sammen med kommissæren for det indre marked, hvorunder lovgivningen vedrørende bilers forurening hører. I første omgang peger kommi   s- særen på behovet for at indsamle tilgængelig information med henblik på at danne sig et bi l- lede af situationen. Miljøstyrelsen har rejst pro blemstillingen på et møde den 26. januar 2004 i Kommissionens ekspertgruppe for emissioner fra motorkøretøjer (MVEG). (http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting95/index.htm). Og- så her var der en positiv reakt ion fra Kommissionen. Der er aktiviteter i gang internationalt (USA, Japan og EU), som inden for en kort årrække forventes at medføre principielle ændringer af de testprocedurer,    der indgår i de eksisterende EU-direktiver. Baggrunden er, at man efter indførelsen af elektroniske styresystemer har ko n- stateret, at mange bilproducenter konstruerer styresystemerne således, at motordriften uden for de forhold, som optræder ved den offic  ielle testprocedure, optimeres til lavere energifor- brug. Resultatet er en væsentlig stigning i NO_x-udslippet. De nye regler forventes at blive baseret på det såkaldte NTE  -princip ("not to exceed"). Det indebærer, at udstødningen i et vilkårligt driftspunk t skal ligge under en nærmere fastsat grænseværdi, som dog vil være højere end den grænseværdi, som skal overholdes ved den nuværende testprocedure, hvor man måler den gennemsnitlige udstødning ved kørselsbeti n- gelser, som er repræsentative for typiske kørs   elsforhold. Reglerne vil i første omgang blive udformet for tunge køretøjer, men forventes efterfølgende at blive udvidet til også at omfatte personbiler.

6 Reglerne er rettet mod bilfabrikanterne og vil som sådan ikke forhindre, at bilejerne foretager chiptuning på det enkelte køretøj efter anskaffelse. Det vil dog formentlig modvirke, at der som nu kan udarbejdes testrapporter, som viser, at biler efter chiptuning opfylder gældende regler. Det vil også være en medvirkende faktor, at EU   -reglerne (fra og med Euro 4) indehol- der regler for ”in -use compliance” (overensstemmelseskontrol). Det betyder, at der skal ge n- nemføres test på stikprøver af biler i brug. Med fremtidige NTE   -regler vil chiptuning forment- lig kunne opdages. Det er i forbindelse med ”in -use compliance” et problem, at målinger på tunge køretøjer skal foretages på motoren og ikke på køretøjet, således som det er tilfældet for personbiler. I de fremtidige EU-regler vil dette formentlig blive ændret, idet man er langt med udvikling af såkaldt PEMS -udstyr (Portable Emission Measurement Strategy), hvor m å ling sker på kør  etøjet i drift. Det er endnu for tidligt at sige, hvornår de nye principper kan indføres i lovgivningen, men det vil formentlig kunne ske inden for en tidsramme af 5 år. NTE -princippet er allerede ind- ført i den amerikanske lovgivning, og i USA regnes med, at PEMS vil kunne indføres fra 2007. 5.2. Stramning af den danske lovgivning for ibrugtagne køretøjer Der er allerede sket stramninger i den danske lovgivning, idet Færdselsstyrelsen i   forbindelse med udstedelse af bekendtgørelse om Detailforskrifter for Køretøjer 2004 med virkning fra 1. april 2004 har ændret bestemmelserne for ibrugtagne biler, idet der nu henvises til tekniske bestemmelser i stedet for emissionsgrænser. Dette betyder   i praksis, at anvendelse af den mest udbredte form for chiptuning ikke er tilladt på nyere biler. I det følgende er belyst forskellige muligheder for yderligere stramninger. 5.2.1. Krav om grænse for synlig røg under belastning Idet chiptunede biler som hovedregel vil kunne opfylde de luftforureningskrav, der gælder for almindelige person- og varebiler (idet chiptuningen virker udenfor måleområdet), kan det overvejes at indføre krav om, at der ved godkendelse af chiptuning skal forevises dokument a- tion for, at bilen er typegodkendt i henhold til direktivet om måling af synlig røg under b  e- lastning (direktiv 72/306), og at bilen efter chiptuning fortsat overholder grænseværdierne. Direktivet er imidlertid ikke opdateret siden 1972, så indtil EU foretager en  opdatering af grænseværdierne, kan der supplerende anvendes et krav om, at chiptunede biler ikke må ove r- stige de målte værdier ved typegodkendelse med mere end f.eks. 20% (endelig fastlæggelse af tal under hensyn til motorslid kræver en nøjere vurdering).    Der foreligger ikke dokumentation i henhold til ovennævnte metode fra udbyderne af chiptuning. Denne måling kan alene a   n- vendes på dieselbiler, hvilket jf. det tidligere nævnte også er langt de mest udbredte at chipt u- ne på og de, der giver miljøproblemer. Der var bred enighed i branchen om, at målingen er en faglig korrekt metode til at udpege chiptunede dieselbiler, som har forøget røgudvikling.

7 Et sådant krav om, at chiptuning ikke må medføre mere end fx 20% forøgelse af synlig røg under belastning, vil  som udgangspunkt give EU-retlige problemer i det indre marked, idet det for områder, der ikke er harmoniseret, gælder, at hvis et produkt er godkendt i et EU   -land, skal det som udgangspunkt kunne sælges i alle EU  -lande. For så vidt angår chiptuning er de  r mange chiptuningssæt, der er TÜV -godkendte i Tyskland ud fra regler svarende til de hidtidi- ge danske, nemlig at bilen opfylder de emissionskrav, der blev stillet, da den var ny. Der er i EU-retten mulighed for forbud, men det kræver, at modtagerlandet k  an bevise, at for- budet er nødvendigt af hensyn til menneskers sundhed, fordi de udenlandske regler ikke giver samme beskyttelsesniveau. Der er ikke her foretaget nogen egentlig vurdering af muligheden for at løfte denne bevisbyrde, men det formodes at være    muligt. Med henblik på at få EU  -kommissionens vurdering på de initiativer, der overvejes i Danmark blev der den 26. maj 2005 afholdt et møde mellem EU -kommissionen (Miljø og Indre ma r- ked) og de danske styrelser (Færdselsstyrelsen og Miljøstyre   lsen). På m ødet ville Kommissionen ikke umiddelbart afvise en sådan løsning, men at den endelige vurdering ville afhænge af, i hvilket omfang Danmark kan fremlægge dokumentation for b e- hovet for regler om chiptuning. Et teknisk krav om dokumentation for overholdelse af grænser for synlig røg under belastning er sikkert teknisk og juridisk rigtigt, men det er ikke så let at formidle som fx et regulært fo   r- bud mod chiptuning. 5.2.2. Krav om at chiptuning alene kan godkendes af fabrikanten Ved indførelse af et krav om, a t alene bilfabrikanten kan godkende ændringer i motorstyri  n- gen, vil der i praksis blive tale om, at bilerne kun kan ændres i overensstemmelse med en a  n- den seriefremstillet motorvariant, idet fabrikanterne næppe vil tillade ændringer, der ikke er konstrueret af dem selv. Dette vil blive begrundet med bl.a. hensyn til holdbarhed og garanti. Desuden stilles forbrugerne generelt i den situation, at bilfabrikanten opnår en monopolsti l- ling. FDM, som repræsenterer bilejerne, er imod princippet om, at alene bilfa  brikanten kan godkende udstyr. Bilimportørerne som i Danmark repræsenterer bilfabrikkerne, er principielt imod chiptuning under hensyn til garantiforpligtigelser, idet chiptuning giver øget effekt og dermed øget slid og kortere levetid på bilen. Et krav om, at chiptuning skal godkendes af bilfabrikanten, vil have større EU -retlige proble- mer end nævnt i afsnit 5.2.1., idet kravet teoretisk vil kunne ramme en chiptuning, der ikke giver øget forurening, hvilket utvivlsomt vil medføre, at Kommissionen vil bete  gne indgrebet som uproportionalt og diskriminerende. På mødet den 26. maj 2005 bekræftede Kommissi o- nen ovenstående.

8 Branchen fandt generelt, at kravet vil have en begrænsende virkning på chiptuning, men der var enighed om, at princippet om, at bilfabrikanten stilles i en monopolstilling, ikke er den bedste vej set ud fra et forbruger- og konkurrencesynspunkt. Bilimportørerne, der repræsent   e- rer bilfabrikanterne, støtter dog en sådan model. 5.2.3. Forbud mod  chiptuning Indførelse af forbud mod chiptuning   er et  vidtgående initiativ. Initiativet har imidlertid den fordel, at det er let forståeligt både for branchen og bilejerne, og budskabet er meget enkelt at formidle. Forbudet bør omfatte alle bilkategorier, og kan eksempelvis indføres for biler reg  i- streret første gang den 1. oktober 1990 eller senere, idet der på dette tidspunkt blev indført b   e- stemmelser om luftforurening, der i praksis betød, at bilerne skulle anvende nyeste teknologi for at reducere udslippet af skadelige stoffer. Resultatet vil være,   at de chiptuningssæt, der i dag importeres af udstyrsbranchen, ikke vil kunne monteres lovligt. De virksomheder, der for tiden sælger chiptuningsudstyr, har meget forskelligt dokumentat  i- onsmateriale for, at luftforureningsbestemmelserne er opfyldt. En næ  rmere gennemgang viser, at materialet normalt ikke kan anses for at være tilstrækkeligt. Det er desuden meget kompl i- ceret og bekosteligt at fremskaffe dokumentation for alle motorvarianter. Der er i dag regler for knallerter om forbud mod konstruktive ænd  ringer. Disse regler er ind- ført (før Danmarks indtræden i EF) med henblik at undgå ændringer, der medfører en forøge l- se af den maksimale hastighed, og dermed forringelse af færdselssikkerheden. Det skal dog bemærkes, at administrationen er problematisk, og   at Politiet med Færdselsstyrelsens hjælp er ved at forlade kontrol af, om der er foretaget konstruktive ændringer til fordel for en hasti  g- hedskontrol, idet en hastighedskontrol er en hurtig, simpel kontrol. Forbud mod konstruktive ændringer for knallerter   forventes dog opretholdt. Der vil i øvrigt komme tilsvarende probl e- mer omkring chiptuning for både knallerter og motorcykler, når fremtidige luftforureningsb  e- stemmelser gennemføres. Disse bestemmelser vil i praksis stille tilsvarende krav til teknologi, som kendes for biler og dermed mulighed for chiptuning. Et forbud mod chiptuning vil formentligt rejse EU-retlige problemer. Kommissionen har i en åbningsskrivelse i en tilsvarende sag (om solfilterfilm på bilruder) ti  l- kendegivet at: ”Visse foranstaltn  inger, der hindrer de frie varebevægelser, kan være begrundet i tvinge n- de almene hensyn i overensstemmelse med EF-domstolens retspraksis eller på grundlag af de undtagelser, der er nævnt i EF  -traktatens artikel 30, forudsat at de står i rimeligt fo r- hold til det tilstræbte mål og ikke rækker ud over, hvad der er nødvendigt for at nå målet. I henhold til EF-traktatens artikel 30 er bestemmelserne i artikel 28 ikke til hinder for for- bud eller restriktioner vedrørende indførsel, udførsel eller transit, som er n-

9 synet til den offentlige sædelighed, den offentlige orden, den offentlige sikkerhed, beskytte  l- se af menneskers og dyrs sundhed, beskyttelse af planter, beskyttelse af nationale skatte af kunstnerisk, historisk eller arkæologisk værdi eller b eskyttelse af industriel eller kommer- ciel ejendomsret. Sådanne forbud eller restriktioner må dog hverken udgøre et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller en skjult begrænsning af samhandelen mellem medlem   s- staterne.”. Dele af Kommissionen vil formodentlig mene, at et forbud mod chiptuning ikke står i rimelig forhold til det tilstræbte mål, og at et forbud rækker ud over, hvad der er nødvendigt for at nå målet. Andre dele af Kommissionen formodes at mene, at et nationalt forbud om chiptuning er en naturlig forlængelse af de krav, der er fastsat i direktiverne om typegodkendelse af nye biler for så vidt angår luftforurening. På mødet den 26. maj 2005 fremhævede Kommissionen proportionalitetsprincippet og det forhold, at det teoretisk er muligt at foretage chiptuning, uden at det påvirker udslippet af sk a- delige stoffer, samt at nationale regler ikke må være diskriminerende. Kommissionen fandt, at et generelt forbud mod chiptuning var problematisk i forhold til EU-lovgivningen. Branchen kunne med forskellige begrundelser ikke støtte forslaget, men der blev givet udtryk for, at forslaget vil være et effektivt middel til at begrænse chiptuning. Samtidig var der eni g- hed om, at et forbud er enklere at formidle til bilejerne end forskellige måletekniske krav. Bl.a. fremførte De Danske Bilimportører, at de principielt er imod indgreb i motorens styres  y- stemer, men finder samtidig at chiptuning bør kunne tillades efter bilfabrikantens anvisninger. FDM har senere oplyst, at de ikke finder, at et forbud er et effektivt middel til at begrænse chiptuning. Foreningen har samtidigt fremført, at den høje registreringsafgift er hovedårsagen til chiptuning i Danmark. 5.2.4. Forbud mod forhandling af chiptuningsudstyr Forbud mod forhandling af  chiptuningsudstyr kan anvendes i sammenhæng med en skærpe l- se af reglerne, f.eks. et forbud mod chiptuning. Forbud mod forhandling af tuningsudstyr ken- des fra knallerter. Det er imidlertid vanskeligt at kontrollere et sådant forbud. Et nationalt krav om forbud mod forhandling af ulovligt chiptuningsudstyr vil desuden vanskeliggøres af inte r- nethandel, der er almindeligt kendt, for så vidt angår tuningsdele til knallerter. Et forbud vil dog kunne medvirke til at synliggøre øvrige tiltag og vil være velegnet til at formidle til bra n- chen og bilejerne. Der var blandt branchen enighed om, at et forbud mod forhandling vil have en præventiv e  f- fekt og tydeliggøre gældende bestemmelser.

10 5.3. Andre kontrolforanstaltninger 5.3.1. Periodisk syn Den målemetode, der anvendes ved periodisk syn, e r ikke egnet til at afsløre alle chiptuning s- sæt, idet målingen er beregnet til at kontrollere tidligere konventionelle mekaniske indsprøj t- ningssystemer. Det vil sige, at røgtætheden måles, mens bilen er i frigear (ubelastet motor), og motoren accelereres maksimalt fra tomgang til højeste omdrejningstal med speederen i bund, hvilket med et mekanisk indsprøjtningssystem giver maksimal indsprøjtning. Selv om der i de danske regler nu er indført typespecifikke grænseværdier i stedet for generelle værdier, kan disse overholdes af de bedre chiptuningssæt, dels fordi der skal gives tillæg for måleusikke r- hed og slid på motoren, og dels fordi chiptuningssættet kan være programmeret således, at det kan må le, at der foretages en test og derfor begrænser indsprøjtningen   .   Mere omfattende målinger ved syn, som f.eks. måling af røg under konstant fuld belastning, er forbundet med store omkostninger til udstyr og med en tidsmæssig forlængelse af synet. Det vil derfor også medføre forhøjet synsbetaling. Chiptuningssystemer    kan være forsynet med en kontakt eller fjernbetjening, som sætter systemet ud af funktion. Da det er ganske let at ændre bilens motorstyring, vil bilejere hurtigt blive opmærksom på, at chiptuningssystemet ikke skal være i funktion ved syn. En mere omfatt  ende kontrol ved syn med henblik på af a f- sløre chiptuning, vil derfor have en begrænset virkning. De målemetoder, der anvendes for t i- den, er derimod tilstrækkelige til at kunne afsløre, såfremt motorerne ikke er vedlig eholdt. Staten Bilinspektion og andre synsvirksomheder kan gennem generel information gøres o p- mærksomme på problemerne ved chiptuning af specielt dieselbiler. Idet Statens Bilinspektion   er privatiseret, vil det være nødvendigt at drøfte, om en sådan nærmere instruktion kan uda r- bejdes for eventuelt under prøvekørslen ved syn at skærpe opmærksomheden på unødig røg fra nye dieselbiler eller ved visuel kontrol finde ekstra monterede tuningsbokse. Branchen fandt, at en målrettet indsats ved periodisk syn vil have en vis præventiv virkning overfor chiptuning. Det blev desuden foreslået at undersøge muligheden for at kontrollere, om egendiagnosesystemet fungerer korrekt, hvilket kan være en god kontrol, idet det er sværere at manipulere med egendiagnosesystemet end motorstyringen. Denne mulighed vil formentlig fremover kunne indgå som en forbedret mulighed for kontrol af bilers forurening ved det p e- riodiske syn. Statens Bilinspektion fandt imidlertid, at en målrettet kontrol ved syn ikke vil virke i praksis, idet bilerne vil blive fremstillet uden chiptuning jf. ovenstå ende. 5.3.2. Landevejssyn Fra den 1. januar 2003 er der ved landevejssyn mulighed for med samme metode, som anven- des ved syn, at kontrollere, hvor meget dieselbiler ryger, og det vil således være muligt at fa   n- ge storforurenende køretø  jer, uafhængig af et periodiske syn. Landevejssynene vil have en positiv effekt på de direkte berørte biler og en præventiv virkning generelt, herunder for chi p- tunede biler. Politiet kan desuden standse biler, der i trafikken udvikler synlige røg under a c-

11 celeration med henblik på særlig kontrol, idet chiptunede biler, som hovedregel ved sport   slig kørsel vil u dvikle synlig røg. 5.3.3. Overvågning af bilernes forureningsniveau i trafikken Der findes udstyr, der kan ”fange” storforurenende benzinbiler ved at   måle i luften på tværs af vejen ud for den konkrete bil (Remote Sensing). Udstyret kan i første omgang udpege de b i- ler, der har et særligt stort udslip af CO, HC og NO. Der arbejdes på forsøgsbasis med udstyr, der kan måle røg fra biler. Denne metode kan   måske senere anvendes til at udpege biler med særligt stort partikeludslip. 5.4 General information Kendskab til den gældende danske lovgivning på området er ikke særlig udbredt blandt udb y- dere af chiptuningsudstyr, ligesom den enkelte bilejer generelt ikke er bekendt med sammen- hængen mellem reglerne om luftforurening og chiptuning. Dette understøttes af, at det skø n- nes, at op til halvdelen af alle nyere dieselbiler er chiptunede. Med henblik på at udbrede kendskabet til problemstillingen og reglerne om c hiptuning vil en folder kunne hjælpe bilbranchen og bilejere til at få klare informationer om chiptuning. Det vil betyde, at mange ejere af nye biler ikke vil foretage chiptuning, når de bliver bekendt med reglerne, der er gældende på området, herunder bor tfald af garanti og kortere levetid af moto- ren. Samarbejde mellem myndigheder og bilbranche om simple og forståelige regler vil fo r- mentlig begrænse udbredelsen af chi  ptuning på nye biler betydeligt. Branchen støttede generelt op om en målrettet informatio  n om gældende/kommende regler og miljøproblemet i forbindelse med chiptuning, og det blev understeget fra flere sider, at regle r- ne skulle være enkle og forståelige for den almindelige bi   lejer. FDM har i maj 2005 i et brev til transport- og energiministeren, miljøministeren og skatt emi- nisteren anbefalet: ”at regeringen i stedet gennemfører en kampagne, som oplyser dels om de negative milj   ø- mæssige konsekvenser, der kan være forbundet med chiptuning, men også om at bilejerne kan risikere at miste både garan ti, reklamationsret og eventuel kulancemulighed, hvis de chiptuner deres bil. FDM bidrager gerne til en sådan oplysningskampagne, og med vores medlemsblad Motor når vi hver måned ud til næsten 700.000 danskere”. 6. Supplerende branchesynspunkter 6.1. Generelt Branchen havde det hovedsynspunkt, at det er forureningen, der skal begrænses og ikke chi  p- tuning. Der var dog tilslutning til, at chiptuning skulle begrænses, såfremt partikeludsli   ppet

12 forøges væsentligt. Det blev fremført, at der findes bedre system er, der ikke øger partik elud- slippet væsentligt. Der er dog, jf. afsnit 5.2.1. om måling af røgudslip under belastning, i kke fremsendt dokumentation herfor. FDM finder desuden, at for chiptuning er det ganske let for bilejerne at omgå de eventuelle nye regler uagtet hvilke af de mulige tiltag, der gennemføres, idet den teknologiske udvikling gør det let at ændre motorens elektroniske styr   esystemer. Det skal i den forbindelse bemærkes, at de seneste EU  -direktiver om luftforurening stiller krav om, at bilfabrikanterne skal sikre det elektroniske system mod omprogrammering og ud- skiftning af computerkomponenter. Der er desuden krav om, at bilfabrikanterne ikke må fo r- syne bilerne med anordninger, der ændrer bilernes forureningsbegrænsende udstyr under normal drift. Direktiverne har således til formål, at sikre at bilfabrikanten ikke sætter det fo ru- reningsbegrænsende udstyr ud af funktion, og at ejeren ikke senere ændrer på den typego d- kendte bil. 6.2. Udbredelse Dele af branchen har udtrykt skepsis ved de vurderinger, der er angivet for omfanget af chip- tuning. FDM gav udtryk for, at den vurdering, foreningen har været citeret for, at ca. tredjedel af alle nye biler er chiptunede, er et meget løst skøn, som ikke er dokumenteret og derfor ikke bør ligge til grund fo r en beslutning. Teknologisk Institut fastholdt deres vurdering om, at op til halvdelen af nye dieseldiesel er chiptunede. Branchen lovede ved mødet den 2. september 2004, at man i løbet af et par uger vil give sine bud på omfanget af chiptuning. FDM har  som eneste organisation oplyst, at man i løbet af to uger har undersøgt 74 biler på foreningens testcentre, og det er med sikkerhed konstateret, at syv biler (ca. 10%) var chiptunet. Der ikke modtaget yderlige oplysninger, der nærmere kan belyse udbredelsen af chiptuning, men De Danske Bilimportører har opfordret Færdselsstyre   l- sen til at gennemføre en undersøgelse om udbredelse og miljø/trafikmæssige konsekvenser ved chiptuning. FDM har i forbindelse med en henvendelse til transport- og energiministeren, miljøministeren og skatteministeren senest i maj 2005 henvist en spørgeskemaanalyse, hvoraf fremgår, at ca. 7,5% eller hver 13. dieselbil er chiptunet. Miljøstyrelsen og Færdselsstyrelsen er fortsat af den opfattelse, at selv om antallet er mindre end hidtil antaget, så ændrer det ikke ved den grundlæggende problemstilling, at det er ua c- ceptabelt, at initiativer i EU for at begrænse partikelforurening udhules ved, at bilister efter anskaffelse af en bil foretager ændringer af motoren, der forøger partike   ludslippet.

13 6.3. Sammenhængen mellem chiptuning og forøget udslip af synlig røg På spørgsmålet om, hvorvidt nye dieselbiler udvikler synlig røg under acceleration, blev det fremført, at kun fejlbehæftede og chiptunede person   - og varebiler udvikler synlig røg. 6.4. Afgift Branchen havde desuden det synspunkt, at chiptuning særligt var et dansk problem på grund af den høje registreringsafgift, idet bilejere kan opnå større motorydelse uden at skulle købe en model med en større motor. FDM har senest i maj  2005 skrevet til transport- og energimi- nisteren, miljøministeren og skatteministeren om sammenhængen mellem chiptuning og den rekordhøje danske registreringsafgift. Færdselsstyrelsen og Miljøstyrelsen finder ikke dette udsagn korrekt, idet langt det meste u d- styr og komponenter til chiptuning kommer fra udlandet, specielt fra Tyskland, som ikke har registreringsafgift, og hvor det er styrelsernes opfattelse, at omfanget af chiptuning også har en vis udbredelse. 7. Indstilling Der er betydelig usikkerhed om udbredelsen af chiptuning og dermed også de miljømæssige konsekvenser. Den fokus, der har været på chiptuning den seneste periode har antagelig også medvirket til, at leverandørerne har holdt lav profil, og ejere af nye biler er måske blevet mere forsigtige, idet chiptuning medfører, at ejeren mister sin reklamationsret, medmindre ændri   n- gen er godkendt af bilfabrikanterne. Det vil imidlertid være forbundet med betydelige omkostninger at fastlægge udbredelsen mere præcist, og en ny, større undersøgelse vil ikke bidrage til at løse den grundlæggende proble   m- stilling – nemlig som formuleret af den tidligere miljøminister: "at han finder det uacceptabelt, at de initiativer, der gennemføres i EU med henblik på at få reduceret udslippet af partikler fra dieseldr evne køretøjer, udhules ved, at nogle bilister efter anskaffelsen af køretøjerne foretager ændringer på motorerne i form af chiptuning." Færdselsstyrelsen og Miljøstyrelsen er enige om, at den mest effektive metode til begræn s- ning af omfanget af chiptuning vil være indførelse af forbud mod chiptuning. Det er imidle   r- tid vurderingen, at indførelse af et forbud muligvis vil medføre EU  -retlige problemer, blandt andet fordi et forbud teoretisk vil kunne ramme en chiptuning, der ikke giver øget forur ening. Nye tekniske regler skal notificeres overfor Kommissionen, og vil medføre en ”stand  -still” periode på tre måneder. Det indstilles, at omfanget af chiptuning søges begrænset ved, at  følgende regelsæt sendes i høring og efterfølgende n  otificeres overfor EU:

14 Krav om at der i forbindelse med chiptuning af dieselbiler ved syn skal fremlægges d  o- kumentation for, at der er målt synlig røg under belastning i henhold til direktiv 72/306/EØF. Røgværdien må ikke overskride grænseværdien i direktivet og må ikke fo r- øges m ed mere end 20% (procentsatsen fastlægges under høringen) af den målte værdi før æn  dringen. Et forbud mod forhandling af chiptuningssæt, der ikke opfylder de nye re  gler. Det indstilles videre: at der udarbejdes  grundige instruktioner til synsvirksomhederne og politiet om de kom- mende regler, og at der gennemføres et oplysningsarbejde overfor bilbranchen og bilejerne.