1 Svar på Spørgsmål V: Ministeren bedes redegøre for status i sagen om ophugningen af de danske motorfærger, Frederik IX m.fl. Minist eren bedes desuden på baggrund af en redegørelse for drøftelsen af spørgsmålet i EU’s Ministerråd (miljø) den 24. juni 2005 g øre status for indsatsen for at etablere internationale regler på området, herunder samspillet med udfasningen af enkeltskrogede skibe. Ministeren bedes endelig redegøre for den fremtidige danske indsats på området. Hvis vi tager afsæt i de oplysninger , jeg gav udvalget den 15. juni på samrådet vedrørende EU-rådsmødet den 24. juni 2005, er der ikke sket nogen udvikling i sagen om Kong Frederik. Færgen ligger fortsat på et ophugningsværft i Alang.   De indiske myndigheder har endnu ikke givet tilladel- se til ophugning af færgen, da spørgsmålet om lovli  g- heden ved Indiens modtagelse af skibet er indbragt for den indiske høj esterets moniteringskomité. Vi afventer således fortsat Komitéens anbefalinger i sagen og den danske Ambassade i Delhi følger s a- gen på tæt hold.   Jeg vil naturligvis orientere udvalget, når der forelig- ger nyt i sagen. Vedrørende status i sagen om de to Scandlines fæ  r- ger, er de ifølge de oplysninger, som køberne har a  f- givet til Lloyds register, trukket tilbage til De arabiske Emirater. Der foreligger ifølge Scandlines også ind i- kationer på, at skibene er ankret op på den anden side af Dubai halvøen ud for Fujeirah. Det var status for, hvor de færger er henne i verden, og jeg kan faktisk ikke sige mere om det på nuvæ- rende tidspunkt.   I fredags i sidste uge vedtog miljøministerrådet et sæt stærke rådskonklusioner om det videre arbejde med at få etableret en bindende regulering om ophugning af skibe. Jeg mener, at dette fælles pres, som vi fra EU nu kan lægge på forhandlingerne under Basel konventionen og i IMO, er et første vigtigt skridt i den rigtige retning.

2 Jeg er meget tilfreds med resultatet i fredags, bl.a. fordi det er første gang EU landene når til enighed om dette emne. Det lykkedes at nå til enighed om et fælles krav  om, at accelerere forhandlingerne i IMO, og kræve, at der i dette regi fastsættes internationalt bindende regler for miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe, der sikrer det samme beskyttelsesniveau som i Basel-konventionen. Jeg mener, at Danmark med fremsættelsen af dette forslag har fået en massiv opbakning fra EU landene til den linie, som er afstukket i sommerens forhand- linger om ophugning af skibe, hvor vi har fremsat et forslag i forhold til IMO.   Ophugning af skibe skal denne sommer først di skute- res på Basel-konventionens arbejdsgruppemøde d. 4. – 8. juli og dernæst fra den 18.  – 22. juli i IMO’s mil- jøgruppe. På Baselmødet er der lagt op til en forhandling af, hvorledes elementerne fra Basel-konventionens kon- trol system bedst sikres inkluderet i et nyt anmelde- system under IMO, og Danmark vil arbejde for, at Basel-konventionens arbejdsgruppe får anskuelig- gjort og formidlet de elementer, der kræves for at h a- ve et effektivt kontrolsystem også under IMO, således at arbejdsgruppens anbefalinger operationelt kan an- vendes i de videre forhandlinger om etablering af et anmeldesystem i IMO. Som jeg sagde før, har Danmark sendt et konkret forslag om bedre ophugningsregler til IMO, og status for forslaget er, at det er på dagsordenen til behand- ling i IMO den 18. – 22. juli. På IMO mødet forventer jeg, at en række lande u  d- over de øvrige EU lande også vil bakke op bag de danske synspunkter således, at arbejdet med at ska- be bedre regler kan gå videre på det grundlag. Danmark arbejder for, at man på disse møder kan opnå enighed om de overordnede rammer først og fremmest for et anmeldesystem, og om muligt over- ordnede rammer for den bindende regulering som sådan.

3 Der forhandles om at gøre de retningslinier, som er udstukket i IMO’s vejledning i ophugning af skibe, bindende. Retningslinierne kan deles i 3 hovedgrup- per: før det første krav til skibet før det afleveres til ophugningsfaciliteten, for det andet krav til ophug- ningsfaciliteten og for det tredje en procedure for an- meldelse. Med hensyn til kravene til skibet, så stilles der både krav til konstruktion af skibet i forhold til brug af miljø- belastende stoffer såvel som krav til, at der udformes en liste over farlige stoffer ombord, som løbende o p- dateres – således at der ved ophugning eksisterer eksakt viden om hvilke farlige stoffer, skibet indehol- der. Med hensyn til kravene til ophugningsfaciliteterne, så lægger jeg vægt på at sikre at de ophugningsfacilit e- ter, som benyttes, skal have en international godken- delse eventuelt i form af en international certificering. Det er jo et af elementerne i det danske forslag. Som I også kan se af EU’s rådskonklusioner, så har det været essentielt for mig, at et nyt anmeldesystem for skibe etableret i IMO skal opfylde de samme krav til miljøbeskyttelse, som de krav,  der allerede eksiste- rer under Basel-konventionens kontrolsystem. Men nu skal man ikke tro, at fordi der er opnået enig- hed i fredags er opgaven færdig, for jeg vil ikke læ  g- ge skjul på, at der er lang vej endnu før vi har bi n- dende internationale regler. Danmark vil arbejde for, at resultatet af sommerens forhandlinger vil være en enighed om de overordnede principper for en interna- tional regulering af ophugning af skibe, men der vil ikke ligge en færdig regulering, der er klar til vedt a- gelse i december 2005 på IMOs hovedmøde. Det vil være usandsynligt. Man må ikke tro, at det blive nemt. Nu drejer det sig om at holde sporet og holde retning frem mod etablering af bindende regler, og jeg vil arbejde for, at den positive udvikling, der for- håbentlig bliver sat i gang ved sommerens møder i IMO og Basel om ophugning skibe fortsættes, og jeg vil naturligvis også arbejde for, at denne udvikling ef- fektivt og målrettet leder frem til etablering og vedta-

4 gelse af bindende regler for ophugning i så nær frem- tid som overhovedet muligt.    Det, at der ikke kan forventes etableret bindende reg- ler i løbet af 2005, medfører, at der er behov for på kort sigt at sikre en miljømæssig forsvarlig b  ehandling af de enkeltskrogede olietankere, som i henhold til reglerne om udfasning af disse, skal udfases mellem 2005 og 2010. Søfartsstyrelsen har bistået Miljøministeriet i at få u d- arbejdet et notat vedrørende reglerne for udfasningen af enkeltskrogede tankskibe, som skulle være blevet oversendt til udvalget i går. Af dette notat fremgår det, at udfasningen af de en- keltskrogede olietankere er reguleret ved en EU for- ordning som trådte i kraft i 2003 og, at der siden også i IMO er opnået enighed om at indføre strengere re g- ler på dette område. Begge reguleringer administre- res af Søfar tsstyrelsen. Notatet beskriver desuden kriterierne for udfasning, og af disse fremgår det, at det er de ældste og stø  r- ste tankere, og dem, som ikke opfylder nogle særlige krav for ballast tanke, der først skal u dfases. Danmark har på nuværende tidspunkt ingen enkelt- skrogede olietankere, som falder ind under kriterierne for udfasning. Selv om vi ikke i Danmark har noget konkret problem med udfasning af de enkeltskrogede tankere, så har vi på EU plan et fælles ansvar for at sikre en miljø- mæssig forsvarlig  ophugning af EU’s enkeltskrogede tankere. Det vil sige at vi i EU, med udgangspunkt i resultatet af sommerens møder, skal arbejde videre med hu r- tigst muligt at finde en løsning, der kan sikre, at EU's transportforordning og herved Basel-konventionen ikke omgås i forbindelse med udfasningen af de en- keltskrogede olietankere. Jeg er i den forbindelse opmærksom på, at Kommis- sionen har fået udarbejdet en rapport, som i sin kon-

5 klusion peger på, at på grund af kravet om udfasning af enkeltskrogede olietankere, så vil mængden af skibe, der skal ophugges overstige den kapacitet, der er på verdensplan til ophugning af skibe, herunder den såkaldte ”grønne kapacitet”. Denne problematik er også vigtig – og det er selvfø l- gelig vigtigt, at vi i EU får diskuteret, hvorledes vi sik- rer en miljømæssig forsvarlig ophugning af de enkel  t- skrogede olietankere og finder en løsning, der kan sikre, at der er kapacitet til denne ophugning. Jeg op- fatter også miljørådsmødets tilslutning til konklus io- nerne i fredags som starten på en proces i forhold til de enkeltskrogede olietankere, og jeg er blevet orien- teret om, at transport ministerrådsmødet havde ko n- klusionerne på dagsorden til orientering i går, og at transport- og energiministeren tog ordet og tilkende- gav tilfredshed med udviklingen i forhold til ophugning af skibe. Som opsamling på den fremtidige danske indsats på det internationale arbejde, skal Danmark i IMO som vores næste skridt  - på baggrund af enighed om de overordnede rammer – i gang med at forhandle detal- jerne i et rapporteringssystem og rammerne for etab- lering af et internationalt godkendelsessystem af op- hugningsfaciliteterne. Det sidste forventer jeg, skal gøres i et tæt samarbe  j- de med Basel-konventionen, idet det er dem, der har ekspertisen indefor behandlingsfaciliteter. I EU skal vi have bragt udfasningen af de enkeltskro- gede olietankere på dagsordenen såvel som behovet for ”grøn kapacitet”. Reguleringen af udfasning af enkeltsskrogede olie- tankere er Økonomi - og Erhvervsministeriets ressort, og vi vil koordinere den fremadrettede indsats på det- te område i regeringen. Overordnet er regeringens holdning, at uanset om der er tale om en enkeltskroget tanker eller et andet udtjent skib, som ophugges, så skal denne ophug- ning foregå miljømæssigt forsva  rligt.  

6 Når vi nu er ved den fremtidige danske indsats, vil jeg også gerne – for helhedens skyld – give et kort rids af den nationale opfølgning på spørgsmålet om klassif i- cering af skibe som affald. Lige efter samrådet om skrotning af skibe den 27. april 2005 havde jeg en drøftelse med Kommunernes Landsforening om den fremtidige nationale kompe- tencefordeling for klassificering af skibe som affald. På dette møde aftalte jeg med KL, at KL og Miljøst  y- relsen skulle forsøge at finde en fælles fremtidig lø   s- ning af problemet med klassificering af skibe som af- fald, der tog højde for det forhold, at de involverede kommuner ikke følte sig ”klædt på” til at behandle så store sager som f.eks. sagen om Kong Frederik. KL, de berørte kommuner og Miljøstyrelsen har så på denne baggrund afholdt en række møder   – for at fin- de ud af den fremtidige fordeling af kompetencen. Resultatet af disse drøftelser er, at staten fremover   skal have ansvaret for at træffe afgørelse i sager med skibe, der har en egenvægt på over 2.000 tons. Kommunerne skal som hidtil være myndighed i sager om skibe under denne grænse. Baggrunden for at vælge en grænse baseret på   2.000 tons egenvægt er at det det vurderes, at skibe på under 2.000 tons ikke vil være attraktivt for et in- ternationalt skrotmarked, fordi det for de her skibe ikke vil give mening, at transportere dem over på den anden side af jorden for at få dem skrottet. Sager om skibe under 2.000 tons vil derfor i ud- gangspunktet ikke rumme den internationale vinkel, som både sagen om Kong Frederik og sagen om Scandlines færgerne rumm ede. Kommunerne vil således fremtidigt alene have ansvar for at klassificere skibe eller både som affald, der samtidig også i udgangspunktet vil blive bortskaffet som affald i Danmark. Jeg forventer, at kunne fremsætte lovforslag om de n- ne ændring i kompetencefordelingen i første halvdel af næste folketingssamling.

7