NOTAT Årligt  statusnotat  til  Folketingets  Erhvervsudvalg  som  opfølgning  på forslag  til  folketingsbeslutning  B  190  om  forbedring  af  sikkerheden  i de indre danske farvande På  baggrund  af  beslutningsforslag  B  190  om  forbedring  af  sik kerheden  i  de indre danske farvande afgav Erhvervsudval get  den 4. oktober 2004 b e- retning.  Af  denne  frem går,  at  Erhvervsudval get  ønsker  tilsendt  et  årligt statusnotat  om  regeringens  initiativer  vedrørende  st yrkelsen  af  sikkerh e- den til søs. Det  overordnedebillede  af  sikkerheden  til  søs,  herunder  antal  gennemse j- lende  skibe,  har  ikke  ændret  sig  siden  september  2004,  hvor  Erhvervsu d- valget  modtog  et  oversi gtsnotat  over  aktuelle  initiativer  vedrørende  se j- ladssikkerhed  i  de  danske  farvande.  I  det  eft erfølgende   er medtaget  de væsentligste,  nye  tiltag  og  ændringer  siden  september  2004.  Det  bemæ r- kes,  at  der  ikke  er  særskilt  redegjort  for  regeringens  handlingsplan  om øget  brug  af  lods  og  st yrket  overvågning  af  sejladssikkerheden,  da  status for handlingsplanen blev  sen dt til udvalget den 4. april 2005. Særlige krav til olietankskibe Forbuddet  mod  transport  af  tung  olie  i  større  enkeltskrogede  tankskibe trådte  i  kraft  den  5.  april  2005.  For  de  mindre  tankskibe  med  en  dø d- vægtstonnage  på  under  5.000  vil  forbuddet  gæl de   f ra  2008.  Forbuddet gælder  alle  skibe,  uanset   flag,  der  gennemsejler  danske  farvande,  hvilket har stor  b et ydning for Danmark som kyststat. Der  arbejdes  fra  EU -landenes  side,  hvor  Danmark  har  spillet  en  særdel es aktiv  rolle,  på  at  få  udvidet  antallet  af  oli er,  der  er  omfattet  af  forbuddet  mod  transport  i  enkeltskrogede  tankskibe.  Et  forsl ag  herom  blev  drøftet  i begyndelsen  af  april  2005  i  IMO,  hvor  der  s ynes  at  være  opbakning  he r- til.   Det   er   forhåbningen,   at   forslaget   vil   blive   endeligt   ve dt aget   i   juni 2005. Erhvervsudval get  blev  i  september  2004  orient eret  om,  at  økonomi -  og erhvervsministeren   den   30.   juni   2004   mødtes   med   den   russiske   tran s - portminister  for  at  sikre  en  fælles  forst åelse  i  spørgsmål et  om  besk yttelse af Østersøen og de danske farvande i øvri gt. 21. april 2005 Vores reference: Sag 200504392 Politisk Juridisk Center /AJN SØFARTSSTYRELSEN Vermundsgade 38 C 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 00 Fax 39 17 44 01 CVR-nr.   29 83 16 10 EAN-nr.   5798000023000 [email protected] www.sofartsstyrelsen.dk ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET

2/7 Der har i de sidste 15 måneder ikke været et eneste russisk skib, som ikke fulgte IMO’s lodsanbefalinger for Storebælt. Kontrol med risikoskibe, herunder også skibe med farlig last Danmark  deltager  i  et  omfattende  samarbejde  omkring  kontrol  af  skibe, som anløber havne i en række europæiske, amerikanske og asiatiske lan- de. Inden for dette samarbejde har ikke mindst de europæiske lande i de senere år koncentreret deres kontrolindsats mod  risikoskibe. R isikoskibe omfatter blandt andet skibe med farlig last såsom tankskibe med olie, gas eller kemikalier. EU-kommissionen forventes i juni 2005 at fremlægge en ny regulerings- pakke, hvor der vil være fokus på forbedring af sikkerheden blandt a ndet gennem  havnestatskontrol.  Forslaget  forventes  at  styrke  havnestatskon- trollen ved at reducere intervallet mellem inspektionerne af ”risikoskibe” og  udvide  indberetningspligten  fra  lodser,  så  den  også  omfatter  skibe  i transit. Derudover forventes forslaget at give mulighed for at udstede ad- gangsforbud til skibe af alle typer. Generelle forbedringer af sejladssikkerheden, herunder brug af lods Automatisk Identifikation System - AIS IMO  har  også  i  de  seneste  år  gennemført  en  række  andre  tiltag,  blandt andet indførelse af AIS (Automatisk Identifikation System) på skibe i i n- ternational  fart  med  en  bruttotonnage  på  300  eller  derover.  Dette  giver mulighed  for  at  overvåge  skibene  fra  land.  HELCOM -landene  har  for- pligtet sig til at etablere landbaserede modtagestationer, som kan supple- rede AIS om bord på skibene, senest den 1. ju li 2005. Det  danske,  landbaserede  AIS  modtageanlæg  skal  efter  planen  bestå  af omkring  18  AIS  anlæg,  der  kan  modtage  oplysninger  om  blandt  andet skibenes  kurs  og  hastighed.  Data  fra  de  danske  AIS  anlæg  vil  sammen med data fra tilsvarende anlæg i de andre HELCOM-lande blive lagret på en central server i København, hvorfra relevante myndigheder kan hente data  om  skibene.  Disse  data  kan  eksempelvis  bruges  til  at  analysere  det enkelte  skibs  sejlads  samt  skibenes  samlede  trafikmønster  i  forbindelse med etablering af nye ruter eller ved undersøgelse af et skibs sejlads, når det har været involveret i et uheld. Elektroniske søkort Danmark har i 2004 deltaget i et arbejde, som skulle undersøge, hvordan man kan øge anvendelse af elektroniske søkort. I 2005 og 2006 vil arbej- det blive videreført af IMO. Her ses blandt andet på indførelse af krav om elektroniske søkort om bord på skibe og på de standarder, der fastsættes med henblik på at give udstyrskrav størst mulig e ffekt. Brovagtalarm Søfartsstyrelsen tog for nogle år siden initiativ til et dansk sæ rkrav om, at alle danske last-, passager- og fiskeskibe med en længde på 15 meter eller derover  skal  udstyres  med  en  brovagtalarm  –  en  såkaldt  ”dødemand s-

3/7 knap”. Brovagtalarmen skal være installeret og i brug i alle eksisterende danske skibe mellem 2004-2006, afhængig af skibets størrelse. Brovagta- larmen bevirker, at skibsføreren og/eller skibets backup-officer alarmeres i  tilfælde  af,  at  den  vagthavende  officer  ikke  har  fået  nulstillet  systemet inden for en nærmere fastsat periode på mellem 3 og 12 minu tter. Danmark arbejder nu for, at kravet bliver internationalt gældende, så også skibe, der ikke har dansk flag, bliver udstyret med brovagtsalarm og har alarmen i brug svarende til de danske regler. IMO er blevet skriftligt ori- enteret  om  KAREN  DANIELSEN  ulykken.  Spørgsmålet  vil  blive  taget op  på  det  næste  møde  i  IMO’s  søsikkerhedskomité  i  maj  2005.  Sagen blev nævnt på et møde med andre nordeuropæiske søfartsadmin istrationer den 7. april 2005, hvor der var generel opbakning til det danske forslag. Der henvises til bilag 1 – Indsendelse til IMO vedrørende brovagta- larm. Øget brug af lods Under debatten i Folketinget oplyste regeringen, at den forsat vil arbejde for lodspligt. Den overvejende de skibe, der er omfattet af lodsanbefalin- gerne i Storebælt, følger disse, og det er kun nødvendigt i nogle tilfælde at rette henvendelse til flagstaten for at sikre, at skibene følger IMO’s an- befalinger om at tage lods. I 2004 rettede Søfartsstyrelsen henvendelse til forskellige flagstater om i alt 148 skibe med en dybgang på 11 meter eller derover i Storebælt. Ses dette i forhold til antallet af passagerer (1868) i samme periode, betyder det, at lidt over 92% af skibene levede op til an- befalingerne i 2004. I de første to måneder af 2005 ove rholdt over 95 % af skibene anbefalingerne og inden for de seneste seks måneder lidt over 94%. På  en  international  ministerkonference  om  havnestatskontrol  sidste  år lykkedes det Danmark at få opbakning til et princip om, at skibe, der ikke tager lods i henhold til IMO anbefalingerne, ikke følger god navigations- praksis. Der er derfor taget yderligere initiativer til at mindske den andel af skibene, som ikke tager lods. Disse skibe vil blive prioriteret ved hav- nestatskontrol. Det burde opmuntre flere rederier til at sikre, at deres ski- be bruger lods, når de sejler gennem de danske stræder. Der arbejdes de s- uden  på,  at  princippet  bliver  omsat  til  EU -regler.  Endelig  ønsker  Dan- mark, at EU  går videre  og helt forbyder skibe at anløbe EU -havne, hvis de på vej til di sse havne ikke følger internationale lodsanbefalinger, som er  vedtaget  af  IMO.  Økonomi-  og  erhvervsministeren  har  senest  i  marts 2005 rettet henvendelse til den ny transportkommissær om  at fremlægge forslag til EU-regler herom. I  december  2004  afgav  Lodslovudvalget  betænkning  og  fremsatte  i  for- bindelse hermed et forslag til en ny og tidssvarende lodslov. En moderni- sering af lovgivningen vedrørende udøvelse af lodsvirksomhed er aktuel i forbindelse  med  en  forbedring  af  sejladssikkerheden.  Betænkningen  an- befaler, at alle lodsninger til, fra og i danske havne konkurrenceudsættes.

4/7 Alle  øvrige  lodsninger  (gennemsejlingslodsninger)  vil  ifølge  betænknin- gen   fortsat   skulle   varetages   af   lodsvæsenet.   Regeringen   forventes   at fremsætte forslag om ny lodslov i løbet af efteråret 2005. Regulering af skibstrafikken i Østersøen Endelig indsendte Danmark sammen med de andre østersølande – på nær Rusland – i marts 2005 et forslag til IMO om regulering af skibstrafikken i Østersøen. Dette skal ses i sammenhæng med, at Østersøen – med und- tagelse  af  det  russiske  område   –  i  2004  principielt  blev  udpeget  som  et særligt beskyttet havområde af IMO. Vedtages dette forslag, vil Østers ø- ens status være  endelig. Der henvises til bilag 2 – forslag til IMO om sejladssikkerhedsmæssige foranstaltninger for Østersøen. Specifikt foreslås det at oprette trafiksepareringssystemer i Bornholm sgat mellem Sverige og Bornholm og nord for Rügen i den vestlige Østersø. Skibe med en dybgang på mere end 12 m, som sejler til og fra Den Fi n- ske  Bugt,  vil  med  forslaget  blive  henvist  til  en  ny  dybvandsrute  syd  for Sverige. Forslaget skal øge sejladssikkerheden ved at mindske risikoen for kollisi- oner  i  Østersøen  og  i  de  danske  farvande.  Dybvandsruten  vil  lede  den tunge  trafik  til  den  nye  rute  i  Bornholmsgattet  og  derfra  videre  ind  i  de danske farvande.  Dermed vil den tunge trafik blive reguleret helt fra af- gangshavnen i for eksempel Rusland, til skibet runder Jylland på sin vid e- re færd ud i verden. Forslaget  vil  i  løbet  af  det  kommende  år  blive  behandlet  på    forskellige niveauer  i  IMO.  Forslaget  forventes  vedtaget  i  maj  2006  og  vil  derefter træde i kraft ved udgangen af 2006. Samarbejde med Sverige om Øresund Den 18. marts 2005 holdt myndighederne et møde om sikring af skibenes sejlads i Øresund med henblik på at samordne initiativer og beslutninger til gavn for sejladssikkerheden og opnå synergieffekter ved  at samarbe j- de. Der var enighed om at etablere et fælles datagrundlag, som giver et sam- let billede af trafikmønstret og særlige  risici i hele Øresund, herunder et billede  af  grundstødninger,  kollisioner,  påsejlinger  og  sejladsmønstre  i øvrigt. Alle relevante tiltag, for eksempel farvandsafmærkning, skal indgå i  risikoanalysen.  I  undersøgelsen  vil  den  nye  AIS-teknologi  med  de  au- tomatiske identifikationssystemer, som er installeret om bord på skib ene, og som skal kunne aflæses af landbaserede stationer, kunne blive et vig- tigt bidrag. Der  blev  nedsat  en  dansk-svensk  arbejdsgruppe,  der  inden  1.  maj  2005 skal komme med et kommissorium herfor. Bå de Danmark og Sverige har lagt  vægt  på,  at  de  igangværende  bestræbelser  ikke  må  forsinkes  heraf.

5/7 Den fælles dansk-svensk risikoanalyse vil danne  grundlag for beslutnin- gerne i det videre samarbejde. I  regeringens handlingsplan for øget anvendelse  af lods og styrket over- vå gning af sejladssikkerheden er der allerede taget beslutning om at etab- lere centrale enheder til sejladsvejledning af relevante skibe i stærkt trafi- kerede farvandsafsnit. De  danske  myndigheder  har  udvalgt  Øresund  som  det  område,  hvor  der skal gennemføres et pilotprojekt om landbaseret sejladsvejledning. Sveri- ge har endvidere planer om udbygning af VTS tjenesten i Øresund. Overvågning er dermed et af de tiltag, hvor det er muligt at opnå synerg  i- effekter mellem de danske og svenske planer. Særligt udsatte farvandsområder På baggrund af oplysninger fra Søværnets Operative Kommando, rapport om ”Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande” udarbej- det  af  konsulentfirmaet  COWI  samt  Søfartsstyrelsens  ulykkesdatabase fremgår  det,  at  der  i  perioden  19 97 - 2004  oftest  var  grundstødninger  og kollisioner i nedenstå ende fem farvandsområder. Farvandsområderne  er  angivet  i  prioriteret  rækkefølge  med  flest  uheld  i farvandet  ved  Drogden  i  Øresund  og  færrest  i  Kadetrenden  syd  for  Fal- ster.  Der  henvises  til  bilag 3  –  oversigt  over  registrerede  grundstød- ninger og kollisioner i de fem udvalgte farvandsområder1997 -2004. 1.    Farvandet ved Drogden i Øresund. 2.    Farvandet ved Hatter Barn i Samsø Bælt. 3.    Den del af Østersøen, som strækker sig fra området inden for linjerne  Falsterbo-Stevns,  Stevns-Hellehavn,  Møn-Darsser  til øst for Bornholm. 4.    Langelandsbælt i Storebælt. 5.    Kadetrenden syd for Falster. Som det fremgår af notatet i øvrigt er der allerede igangsat en række ti l- tag, der skal forbedre såvel sejladsforholdene som sejladssi kkerheden i de danske farvande generelt – og således også i de fem farvandsafsnit. Nye EU-tiltag Som nævnt ovenfor forventes Kommissionen i juni 2005 at præsentere en ny søsikkerhedspakke, der blandt andet vil indeholde en ændring af hav- nestatskontroldirektivet,  krav  til  flagstater  i  form  af  gennemførelse  af IMO’s flagstatskode og ændring af procedurer ved overvågning af skibe i EU-farvande samt et forslag om ulykkesopklaring.

6/7 Ansvarsforhold for skibe Danmark  tiltrådte  den  24.  februar  2004   -  som  det  første  land  i  verden  - protokollen om den supplerende fond for olieerstatning. Danmark er sta- dig med blandt de førende lande på dette punkt og har siden den 3. marts 2005, hvor protokollen trådte i kraft, været beskyttet af fondens 6,5 mia. kr. for hvert enkelt uheld med transport af tung olie til søs. I forbindelse med B 190 oplyste regeringen, at den i næste folketingssam- ling ville fremlægge et lovforslag, der skal gøre det muligt for Danmark at tiltræde HNS-konventionen om ansvar ved transport af andre farlige og forurenende stoffer og  Bunkerskonventionen om  ansvar for bunkersolie- skader. Regeringen fremsatte følgelig den 24. februar 2005 forslag til lov om ændring af søloven (L 44), hvormed reglerne i HNS-konventionen og Bunkerskonventionen  implementeres  i  dansk  ret.  Danmark  har  hermed bragt sig foran de andre nordiske lande. HNS-konventionen stiller krav om tvungen forsikring for skibe, som sej- ler med en række farlige og forurenende stoffer, uanset om stofferne er i tankskibe eller i containere. Rederens ansvar suppleres af en international fond, der finansieres af importørerne af stofferne. Hermed sikres også på dette område gode erstatningsmuligheder for ofrene for forurening. Bu n- kerskonventionen stiller krav om tvungen forsikring for miljøskader, der forårsages af skibets bunkers. Kun de helt små skibe vil være fritaget for forsikring. Når  de  nævnte  regler  træder  i  kraft,  vil  ansvarsregimet  medføre  en  v æ- sentlig  forbedring  af  muligheden  for,  at  ofrene  for  enhver  forurenings- skade  hidrørende  fra  skibe  i  Danmark  kan  få  fuld  erstatning  ved  HNS - skader. Regeringen vil herefter fokusere på at lægge pres på andre lande for at udbrede reglerne internationalt. Der er efter en række forhandlingsrunder opnået  enighed mellem Rådet, Europa-Parlamentet og EU-kommissionen om en direktivtekst om straffe- retligt ansvar i forbindelse med olieudledning. Rådet forventes at vedtage direktivet samt en tilhørende rammeafgørelse inden udgangen af maj må- ned  2005.  Rammeafgørelsen  forpligter  medlemslandene  til  at  betragte skibsforurening  -  som  defineret  i  direktivet  -  som  strafbar  og  fastsætter samtidig et mindsteniveau for de straffe, der kan idømmes for skibsforu- rening. Dansk ret er i det væsentlige i overensstemmelse med kravene i direktivet og  rammeafgørelsen.  Dog  indebærer  rammeafgørelsens  krav  til  straffe- rammerne, at strafferammen i straffelovens § 196 om grov miljøkrimina- litet  skal  hæves  fra  fængsel  indtil  4  år  til  fængsel  indtil  6  år.  Derudover vil der som følge af direktivet og rammeafgørelsen kun skulle ske mindre justeringer  af  dansk  lovgivning.  Det  forventes,  at  regeringen  vil  stille  et lovforslag på baggrund heraf i det nye folketingsår.

7/7 Spirituspromiller Ved brev  af 30. september 2004 orienterede økonomi- og erhvervsmini- steren  Erhvervsudvalget  om,  at  ministeren  ikke  fandt  tiden  moden  til  at ændre  lov  om  sikkerhed  til  søs  og  indføre  faste  promillegrænser  for  er- hvervssejlads. Dette var blandt andet baseret på drøftelser med søfartse r- hvervets parter og på, at der er tale om et relativt lille a ntal sager. Erhvervsudvalget tog i sin beretning af 4. oktober 2004 over B 190 dette til efterretning. Udvalget bemærkede samtidig, at økonomi- og erhvervs- ministeren inden for en  kortere  årrække  (2 -3 år)  ville overveje, hvorvidt der er behov for en opstramning af det gældende regelsæt. Søfartsstyrelsen har efterfølgende drøftet spørgsmålet om en skærpelse af retspraksis  med  Rigsadvokaten.  Drøftelserne  har  vist,  at  det  kan  blive vanskeligt  at  få  en  tilfredsstillende  stramning  af  retspraksis  på  området uden en lovændring. I det lys samt henset til at KAREN DANIELSEN ulykken viser, at det er nødvendigt  at  sende  et  klart  signal  til  de  udenlandske  skibe,  vil  behovet for indførelse af en fast promillegrænse blive genovervejet. Økonomi- og erhvervsministeren vil derfor den 27. april 2005 drøfte med de søfartspolitiske ordførere og søfartserhvervet, hvordan danske farvan- de bedst sikres mod spiritussejlads. Søfartsstyrelsen  tog  også  emnet  op  på  et  møde  med  de  nordeuropæiske søfartsnationer den 7. april 2005, således at det sikres, at den  danske ud- vikling ses i en international sammenhæng. På mødet var der generelt en positiv holdning til behovet for internationale regler.