1 TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET J.nr. 121- 4 JUSTITSMINISTERIET juni 2005 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 27.   - 28. juni 2005 Samlenotat: Dagsordenspunkt 3: Forslag til direktiv om kørekort, KOM(2003) 621.  ................................................. 2 Dagsordenspunkt 4:Forslag til forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i international togtrafik, KOM(2004) 143. ................................ .. 3 Dagsordenspunkt 5: Meddelelse fra Kommissionen: Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden: halvering af antallet af trafikofre inden 2010: en fælles opgave,  KOM(2004) 143.  ..7 Dagsordenspunkt 6: Eksterne relationer på luftfartens område:  ............................................................... 8 Dagsordenspunkt 7: Forslag til direktiv om fælles regler for certificering af flyveledere, KOM(20  04) 473.    ................................ ................................ .......................... 11 Dagsordenspunkt 8: Forslag til beslutning om retningslinjer for transeuropæiske net på energiområdet, KOM(2003) 742 ................................ ...... 18 Dagsordenspunkt 9: Forslag til direktiv om energieffektivitet i slutanvendelserne og om energitjenester, KOM(2003) 739 ................................ ...... 25 Dagsordenspunkt 10: Meddelelse fra Kommissionen: Grønbog om energie ffektivitet..........................31 Dagsordenspunkt 11: Internationale relationer på energiområdet   .......................................................... 32

2 Dagsordenspunkt 3: Forslag til direktiv om kørekort, KOM(2003) 621. Bidrag fra Justitsministeriet kommer senere.

3 Dagsordenspunkt 4:Forslag til forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i i  n- ternational togtrafik, KOM(2004) 143. Revideret notat. Resumé. Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagererne på internationale jernbaneforbindelser. Forslaget indeholder krav vedrørende: Jernbanevirksomhederne erstatningsansvar i forhold til passagerne ved eventuelle ulykker, aflysninger og forsinkelser, informationsniveauet til passa- gerne før, under og efter rejsen og herunder også jernbanevirksomhedernes forpligtigelse til at varetage salg af billetter til internationale rejser, handicaptilgængeligheden samt oprettelse af et organ, der skal være ansvarlig for gennemførelsen af forordningen. 1. Baggrund og indhold Forslaget til forordning er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det er fremsat under henvi s- ning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles b  eslutningstagen). Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagerne i den internationale togtrafik i n- den for fire overordnede områder: Erstatningsansvar: Kommissionen har foreslået objektivt erstatningsansvar i den første v  ersion af for- slaget. Jernbanevirksomhederne gøres erstatningspligtig over for passagerne ved ulykker, der medfører skader eller død. Forsikring sdækningen skal være på minimum 310.000 EUR pr. passager. Jernbane - virksomhederne gøres samtidig erstatningsplig tig over for beskadiget bagage. Kompensation. Ved forsinkelser i ankomsttidspunktet, som overskrider en time eller ved forsinkelser, der medfører, at passageren ikke når et korresponderende tog, er jernbanevirksomheden pligtig til at yde enten økonomisk  kompensation og/eller refundere passagerens udgifter til kost og logi frem til næste korresponderende tog. Sidstnævnte gælder dog ikke såfremt årsagen til for sinkelsen skyldes forhold, som operatøren ikke kunne have fo rudset eller forhindret. Informationsniveau: Jernbanevirksomhederne skal på forlangende inden rejsen levere in formation om køreplaner, der sikrer den hurtigste forbindelse mellem to destinationer samt om den billigste forbinde l- se. Der skal herunder også in formeres om det forventede serviceniveau under rejsen. Under rejsen skal jernbanevirksomheden bl.a. informere om eventuelle forsinkelser, mulige videre forbindelser samt om servicen og sikkerheden ombord. Efter rejsen skal operatøren bl.a. oplyse om klagevejledning. Jernb a- nevirksomhederne skal generelt sikre, at offentligheden informeres om aflysninger af internationale tog. Handicaptilgængelighed:   Standarter for handicapservice er en væsentlig del af fo  rordningsforslaget. En af bestemmelserne fastlægger, at stationsforvalteren skal sikr  e den nødvendige assistance til ind - og ud- stigning for bevægelseshæmmede. Assistancen skal bestilles minimum 24 timer før assistancen beh ø- ves.

4 Implementering af forordningen: Hvert medlemsland skal nedsætte et or  gan, der sikrer implementerin- gen af forordningen. Organet skal informere om egne beslutningsprocesser og -principper til de øvrige medlemslande for at fremme koordinationen af beslutningsprocessen. Organet skal fungere som klage- instans for passagerer og det skal være uafhængigt af bl.a. infrastruk turforvalter og jernbanevirksomhed. Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser Forslaget berører følgende gældende dansk ret: - Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 200 3. - Bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsik ring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning - Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF), med dertil knyttede akter Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det vedtages. Forslaget vurderes ikke at indeholde bestemmelser, der er i konflikt med gældende dansk ret, men der vil formen  tlig være behov for at fastsætte bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af foror dningens bestemmelser. Der vil således skulle foretages ændringer i Lov om jernb   anevirksomhed m.v. og bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning. For så vidt angår bekendtgørelsen om international jer   nbanebefordring (COTIF) vil der allerede skulle foretages en ændring af bekendtgørelsen i forbi   ndelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protokollen fra 1999, der er seneste ændring til COTIF traktaten. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende: Institutioner, virksomheder og organisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ   gelsens Erhvervsråd, Arbejd s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S,  DanmarksTransport- Forskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske Busvogn- mænd, DSB, Forbruge  rrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hove dstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Specialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S. Følgende har haft bemærkninger til forslaget:

5 DSB henviser til ”Charter on Rail Passenger Services”, som er udarbejdet efter kommissionen i 2001 offentliggjorde sin hvidbog om transport ”Eu ropæisk transport politik fo  r 2010, Tid til beslutning”. De europæiske jern  banevirksomheder arbejder i øjeblikket på at gøre charteret operationelt, og forventer at indføre det med det internationale køreplanskifte i december 2004. DSB mener grundlæggende, at chartret imødekommer k   ravene som Kommissionen anbefalede i 2001, og finder derfor, at yderligere initiativer på området bør afvente erfaringerne, der kan gøres på grundlag af dette charter. Udover denne generelle bemærkning har DSB følgende konkrete bemærk ninger til forslaget til forord- ning. Det er uklart præcist hvilke rejser forslaget til forordningen omfatter, og der er samtidigt ikke taget sti  l- ling til håndteringen af rejser, hvor en del af rejsen køres på kontrakt som public   -service. Sidstnævnte gælder for ho  vedparten af den internationale trafik, der køres i Danmark. Forordningen tager ikke stilling til sondringen mellem konsekutive operatører og samarbejdende oper a- tører. Som led i liberaliseringen af markedet har CIT/CIV arbejdet intenst med denne son dring, og som også vurderes nødvendig at arbejde med her. DSB betragter det som en mangel, at jernbaneselskabernes forpligtelse ikke er begrænset yderligere end blot ved naturkatastrofer. Bombetrusler, strejker, påkørsler eller tilsvarende forhold bør også inkluderes. Principperne for fordeling af ansvar mellem operatørerne ved forsi nkelser vurderes ikke at være klare. Forordningens forslag om ”consequential damage” vurderes at være meget vidtgående og mangler a f- grænsning mht. såvel ansvar som erstatningsstør relse. DSB anfører, at princippet om ”consequential damage” normalt ikke optræder i forbrugerbeskyttelse (fx er leverandøren af et køleskab ikke er - statningspligtig over for de varer, der er beskadiget som følge af en defekt ved køleskabet). Forordningen indeholder forslag om, at operatører skal stille deres salgs -, informations– og reservat   i- onssystem til rådighed for andre jernbanevirksomheder på ikke  –diskriminerende vilkår og til margina    l- omkostningen ved en enkelt transaktion. DSB anfører, at prisen skal fastsætte   s som en del af de samlede omkostninger ved hele systemet, samt at jernbanevirksomhederne som en del af deres profilering og markedsføring skal have mulighed for at holde en selvstændig profil på dette o mråde. Afslutningsvis peger DSB på, at forordningen  i sit omfang kan have konkurrenceforvridende konse- kvenser da lignende bestemmelser ikke findes på busområdet samt, at regelsættet skønnes mere vidtg å- ende end de tilsvarende bestemmelser på luftfartsområdet. 4. Statsfinansielle, samfundsøk onomiske og andre konsekvenser Forslaget vurderes ikke at indebære statsfinansielle konsekvenser. Forbrugerne sikres med forslaget bedre rettigheder. De forbedrede forhold forventes at have en positiv effekt på antallet af passagerer i den internatio nale togtrafik. Med en ændret demografisk fo  rdeling i de europæiske lande med en voksende andel af ældre i befolkningen skønnes toget på sigt at blive et attraktivt befordringsmiddel som alternativ til tog, bil og bus. Da den internationale passagertogtrafik til

6 traktivt befordringsmiddel som alternativ til tog, bil og bus. Da den internationale passagertogtrafik til og fra Danmark er meget beskedent forventes forslaget ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser. 5. Proportionalitets- og nærhedsprincippet Kommissionen anfører, at da forslaget sigter mod at forbedre passagernes rettigheder og det generelle serviceniveau i den internationale togtrafik, skønnes medlemslandene ikke i stand til i tilstrækkeligt o   m- fang at sikre gennemførelse af sådanne regler. Behovet for koordination i den internati  onale passager- togtrafik understøtter nødvendigheden af at reglerne gen  nemføres på Fælle sskabsplan. Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets- og nærhedsprincippet, idet en forbedring af passagerernes rettigheder i international passagertogtrafik bedst sikres på fælle   s- skabsplan.. 6. Forhandlingssituationen Kommissionen præsenterede forslaget som en del af jernbanepakke 3 på et møde i Rådet den 9. marts 2004. Der var på det tidspunkt ikke spe cifikke bemærkninger til forsl  aget. Forslaget blev senest drøftet på Rådsmødet (transport, telekommuni kation og energi) den 21. april 2005, hvor Rådet havde en drøftelse af forslaget på baggrund af tre spørgsmål fra formandskabet. Drøftelsen vedrørte forholdet mellem forordningsforslaget og reglerne fra konventionen om international jernban e- befordring (COTIF), anvendelsesområdet og jernbaneselskabernes samarbejde, samt jernbaneselskabe r- nes ansvar. Formandskabet har ikke draget nogle konklusioner af drøftelsen. På det kommende Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 27.   -28. juni 2005 forventes formandskabet at afgive en statusrapport for arbejdet med forslaget. 7. Dansk Holdning Fra dansk side finder man umiddelbart, at en forbedring af passagerrettighederne generelt er et positivt tiltag, som Danmark kan støtte. Danmark bør som udgangspunkt ge nerelt arbejde for en præcisering af forslaget, samt af forholdet me  l- lem forslaget og de eksisterende internationale regelsæt. Forslagets relation til de eksisterende regelsæt på området synes ikke på nuværende tidspunkt tilstræ kkeligt afklaret. 8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg. Forslaget er blevet forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 og 15. april 2005 til oriente- ring.

7 Dagsordenspunkt 5: Meddelelse fra Kommissionen: Europæisk handlingsprogram for trafiksi  k- kerheden: halvering af antallet af trafikofre inden 2010: en fælles opgave,  KOM(2004) 143. Følger senere fra Justitsministeriet.

8 Dagsordenspunkt 6: Eksterne relationer på luftfa rtens område: a)    Meddelelse  fra  Kommissionen:  Udvikling  af  dagsordenen  for  Fællesska  bets  eksterne  luft- fartspolitik b)   Forslag til Rådsbeslutninger om underskrivelse og foreløbig anvendelse henh. indgåelse af a   f- talen mellem Fællesskabet og Ch  ile om visse aspekter af lufttrafik c)    Forhandlinger mellem EU og USA om en aftale vedrørende luf ttransport Resumé: Der er siden 2002 udviklet et nyt "regime" for medlemslandenes luftfartsrelationer til tredje- lande. Kommissionen orienterer i en meddelelse om, hvordan den forestiller sig gennemført en liberal i- sering  af  luftfartsrelationerne  til  relevante  tredjelande,  og  Rådet  forbereder  et  sæt  konklusioner  som reaktion  herpå.  Kommissionen  har  forhandlet  en  "horisontal"  a ftale  med  Chile,  som  er  den  første  af denne  type,  og  foreslår  Rådet  at  go   dkende  aftalen.  Hvad  angår  USA,  har  der  siden  juni  2004  været pause i forhandlingerne om etablering af et åbent luftfartsområde, men disse ventes genoptaget inden læ  nge. 1. Baggrund og indhold Ad a): Meddelelse fra Kommissionen: Udvikling af dagsordenen for Fællesskabets eksterne luftfartsp  o- litik Efter  EF-Domstolens  dom  i  2002  om  uforeneligheden  af  medlemslandenes  bilaterale  luftfartsaftaler med Traktaten er der udviklet et nyt "regime" for medlemslandenes og Fællesskabets luftfartsrelationer til tredjelande. På denne baggrund fremsendte Kommissionen den 11. marts 2005 en  meddelelse om udvikling af dags- ordenen for Fælle  sskabets eksterne luftfartspolitik. Heri redegør Kommissionen for baggrunden for det nye "regime" for luftfartsrelationerne til tredjela n- de. Det nævnes, at det vil være i Fællesskabets interesse at få gennem ført en liberalisering af disse rel a- tioner. Dette bør dog ske i faser, baseret på en pragmatisk og realistisk vurdering af interesser og muli  g- heder. Der bør efter Kommissionens opfattelse i første omgang etableres et fælles luftfartsområde med nab o- lande syd og øst for Unionen med henblik på at opnå et højt niveau af erhvervsmæssig og lovgivning s- mæssig integration for luftfarten. Der er her bl.a. tale om lande på Balkan og lande ved Mi   ddelhavet og om lande i den tidligere Sovjetunion. Andre samarbejdsformer bør udvikles med vigtige lande i Asien som  Kina,  Indien,  Japan  og  Sydkorea  med  henblik  på  at  fremme  europæiske  luftfartsinteresser,  sikre fair konkurrence og tilskynde til reformer og modernisering af international civil luftfart. Også i andre verdensdele er der lande, som det vil være af intere  sse at gennemføre Fællesskabsforhandlinger med. Hvad specielt angår Rusland og Kina, har Kommissionen fremsat forslag til Rådet om at få tildelt ma   n- dater til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne om indgåelse af luftfartsaftaler. På Rådsmødet den 21. april 2005 præsenterede Kommissionen meddele lsen om Fællesskabets eksterne luftfartspolitik,  herunder  specielt  luftfartspolitikken  over  for  Kina  og  luftfartspolitikken  over  for  Rus- land. Herefter  har  Rådet  arbejde t  med  udformning  af  et  sæt    konklusioner  som  reaktion  på  Kommissionens meddelelse. Medlemsstaterne vil kunne tilslutte sig disse på det forestående Rådsmøde, idet Kommiss i- onen samtidig vil kunne give dem sin tilslutning. Det er hensigten, at konklusionerne derefter skal of- fentliggøres i EU -Tidende.

9 I konklusionerne byder Rådet Kommissionens meddelelse velkommen og understreger, at medlemsst a- ter  og  Fællesskabet  har  komplementære  roller  med  hensyn  til  luftfartsforhandlinger  med  tredjelande. Det bilaterale aftalesystem vil i nogen tid endnu udgøre det principielle grundlag herfor, men i lyset af "open  skies"-dommen  fra  2002  skal  aftalerne  bringes  i  overensstemmelse  med  Traktaten,  idet  alle  til rådighed stående midler skal tages i anvendelse for at undgå afbryde   lser i de bilaterale arrangementer. Rådet hilser velkommen, at der er sket store fremskridt i forhandlingerne såvel mellem Kommissionen og en række tredjelande på grundlag af det såkaldte horisontale mandat (vedr. inkorporering af et sæt EU-standardklausuler i samtlige medlemsstaters bilaterale aftaler med det pågældende tredjeland) som i forhandlingerne mellem nogle medlemsstater og tredjelande. Man understreger samtidig, at det er nø d- vendigt  for  medlemsstaterne  og  Kommissionen  at  anvende  det  nye  regelsæt    på  en  måde,  der  bevarer kontinuiteten og tillader udvikling i luftfartsforbindelserne. Rådet  tilslutter  sig  Kommissionens  opfatte lse,  at  der  med  hensyn  til  beslutning  om  at  give  mandat til Kommissionen til forhandlinger om mere omfattende luftfartsaftaler mellem Fællesskabet og et tredj  e- land skal lægges vægt på åbning af markedet og tilnærmelse af regelsæt, der kan sikre lige konkurre n- cevilkår. Rådet understreger, at der i hvert enkelt tilfælde skal kunne påvises en forventet "værditilvækst" af s å- danne aftaler. Det er i den forbindelse vigtigt, at medlemsstaterne kan forhandle bilateralt om trafikret- tigheder og lign. parallelt med, at Kommissionen forhandler om en mere omfattende luftfartsaftale. Hvad angår de igangværende forhandlinger mellem Fælless kabet og USA opfordrer Rådet til, at Ko m- missionen bringer disse til en vellykket og gensidigt tilfredsstillende afslutning så hurtigt som muligt. Hvad angår mulige forhandlinger med Ru sland understreger Rådet nødvendigheden af i regi af WTO  - forhandlingerne  at  sikre  en  tilfredsstillende  løsning  vedr.  udfasning  af  udenlandske  luftfartsse lskabers særlige betalinger for overflyvning af Sibirien. Endelig erklærer Rådet sig villig til på dette grundlag at vurdere alle forslag fra Kommissionen om mandat til forhandling om indgåelse af mere omfattende luf t- fartsaftaler mellem Fællesskabet og tredj  elande. Ad b): Forslag til Rådsbeslutninger om underskrivelse og foreløbig anvendelse henh. indgåelse af aft   a- len mellem Fællesskabet og Ch  ile om visse aspekter af lufttrafik Som led i det nye "regime" for medlemslandenes og Fællesskabets luftfartsrelationer til tredjelande e  f- ter EF-Domstolens dom i 2002 om uforeneligheden af medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler med Traktaten gav Rådet i juni 2003 Kommissionen mandat  til at indlede forhandlinger med tredjelande om at erstatte visse bestemmelser i samtlige eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Fællesskabsklaus  u- ler (det såkaldte horisontale mandat) med henblik på at bringe de bilaterale aftaler i overensstemmelse med Traktaten. Udkastet til aftale med Chile vedrører den første færdigforhandlede aftale af denne type. Ifølge aftalen erstattes  en  række  bestemmelser i medlemsstaternes, herunder Danmarks, bilaterale aftaler med Chile med standardklausuler. Der er bl.a. tale om klausuler, der muliggør udpegning af EU -luftfartsselskaber uanset nationalitet, og det gøres muligt at pålægge afgift på flybrændstof til brug for chilenske luftfart s- selskabers flyvning inden for EU, hvis man i EU skulle beslutte at vedtage sådan ne afgifter gældende for alle luftfartsselskaber.

10 Det er hensigten, at aftalen med Chile og tilsvarende aftaler med andre tredjelande skal indgås som Fæ   l- lesskabsaftaler, idet Rådet og Kommissionen på det forestående Rådsmøde vil vedtage en fælles erkl æ- ring om, at dette ikke danner præcedens for andre typer aftaler, og at fx en fremtidig mere omfattende aftale med USA vil skulle indgås som blandet aftale, dvs. af Fælle   sskabet og dets medlemsstater. På  det  forestående  Rådsmøde  vil  forslagene  om  Rådsbeslutning er  om  underskrivelse  og  foreløbig  a n- vendelse henh. indgåelse af aftalen mellem Fællesskabet og Chile om visse aspekter af lufttrafik blive forelagt til vedtagelse. Ad c): Forhandlinger mellem EU og USA om en aftale vedrørende luf ttransport På baggrund af  Rådsbeslutning i juni 2003 foregår der forhandlinger me  llem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luftartsområde. Efter nogle forhandlingsrunder med USA besluttede Transportministrene på Rådsmødet i juni 2004, at der endnu ikke var grundlag for at indgå en første delaftale om etablering af et åbent luftfartsområde. Der har herefter været sonderinger mellem Kommissionen, der fører forhandlingerne på vegne af Fæ l- lesskabet, og de amerikanske myndigheder med henblik på at kunne genoptage de formelle for handlin- ger. På Rådsmødet den 21. april 2005 orienterede Kommissionen om de seneste uformelle kontakter mellem parterne. Rådet gav udtryk for tilfredshed med, at Kommissionen hurtigst muligt vil fortsætte forhan   d- lingerne med USA med henblik på en samlet af tale på luftfartsområdet. Disse bør tage u   dgangspunkt i aftaleudkastet fra juni 2004, idet der bør gøres fremskridt på områder som konkurrence, flyvesikkerhed, markedsadgang og investeringer i luftfartsselskaber samt vedr. det efterfølgende forhandlingsfo rløb. På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen orientere om status for forhandlingerne med USA, og der vil blive udvekslet synspunkter herom. 2. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Udval get den 29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3. marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004 og 15. april 2005 til orientering samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.

11 Dagsordenspunkt 7: Forslag til direktiv om fælles r  egler for certificering af flyveledere, KOM(2004) 473. - Revideret notat Resumé Forslaget har til formål at øge sikkerhedsstandarderne og forbedre mobiliteten af flyveledere i EU. Forslaget finder anvendelse på ansøgninger om certifikat til flyveledere o  g elever ansat af udbydere af luftfartstjenester, som hovedsageligt tilbyder tjenester til civil lufttrafik. Der blev opnået fælles tilgang om forslaget på Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.    -10. december 2004. 1. Baggrund og indhold Forslaget til direktiv om fælles regler for certificering af flyveledere er fremsat den 14. juli 2004 under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251). Forslaget har relation til pakken af forordninger om et fælles europæisk luftrum (Single European Sky), som trådte i kraft i april 2004. Med fælles regler for certificering af udøvere af luftfartstjenester, etabl e- ring af funktionelle luftrumsblokke, ensartet klassificering af luftrummet og sikring af integration mel- lem de nationale lufttrafikstyringssystemer udgør disse forordninger grundlaget for oprettelse af et fæ   l- les europæisk luftrum. Kommi  ssionen kan efter en af forordningerne - luftfartstjenesteforordningen - fremsætte forslag om fælles regler for ce rtificering af flyveledere inden for Fællesskabet. Kommissionen har forud for forslaget undersøgt medlemsstaternes praksis for certificering af flyveled e- re. Undersøgelsen viste, at der er variationer i medl emsstaternes procedurer og niveauer for certificering af flyveledere på trods af eksisterende internationale standarder som udarbejdet af den internationale luftfartsmyndighedsorganisation ICAO og den europæiske organisation for luftfartens sikkerhed Eur  o- control. De konstaterede variationer i medlemsstaternes procedurer og niveauer for certificering er ifølge Ko m- missionen ikke længere acceptable inden for Fællesskabet henset til en øget risiko for sikkerheden i det tæt trafikerede e  uropæiske luftrum. Det anføres, at fælles regler for certificering vil forbedre sikkerheden gennem et ensartet og mere sa   m- menligneligt niveau for flyvelederes kvalifikationer såvel inden for rammerne af den enkelte udbyder af lufttrafiktjenester som i forholdet mellem flere udbydere af lufttrafiktjenester. Dette vil bidrage til at let- te etableringen af funktionelle luftrumsblokke på tværs af medlemsstaternes grænser i forbindelse med oprettelsen af et fælles europæisk luftrum. Videre anføres det, at fælles regler for certificeri   ng vil føre til en mere effektiv organisering af arbejd s- markedet for flyveledere og forbedre forholdene for flyvelederes frie bevægelighed gennem fjernelse af grundlaget for den forsigtighed, som nogle medlemsstater i dag måtte have i relation til gensidig  aner- kendelse af certifikater udstedt af andre medlemsstater.

12 Forslaget bygger på eksisterende internationale standarder for certificering af flyveledere som udarbe j- det af den internationale luftfartsmyndighedsorganisation ICAO (Annex I) og af den europæis  ke organi- sation for luftfartens sikkerhed Eurocontrol (ESARR 5 - Eurocontrol Safety Regulatory Requirement). En af forordningerne i pakken om et fælles europæisk luftrum - luftfartstjenesteforordningen - indehol- der bestemmelser om optagelse af Eurocontrols standarder og sikkerhedskrav inden for forordningens anvendelsesområde i fællesskabsretten. Med Kommissionens forslag foreslås det, at Eurocontrol’s ESARR 5 optages i fællesskabsretten i overensstemmelse med førnævnte forordning. Forslaget indeho l- der derudover supplerende bestemmelser om bl.a. certificering af træningsudbydere og forpligtelse til at auditere alle elementer i systemet for certificering af flyveledere. Forslaget finder anvendelse på ansøgninger om certifikat til flyveledere og elever ansat   af udbydere af luftfartstjenester, som hovedsageligt tilbyder tjenester til civil lufttrafik. Medlemsstaterne skal udpege en national tilsynsmyndighed til varetagelse af de opgaver, som påhviler myndigheden i henhold til forslaget. Den nationale tilsynsmyndighed skal være uafhængig af udbydere af flyvelederuddannelser, og som minimum uafhængig på det funktionelle plan. Medlemsstaterne skal sikre, at lufttrafiktjenester alene udøves af behørigt certificerede flyveledere. Fo  r- slaget indeholder krav til udstedelse af certifikater til flyveledere og elever, herunder krav om alder, ud- dannelse, fysisk helbred og sprogfærdigheder. Forslaget indeholder endvidere krav til udstedelse af ce  r- tifikatpåtegninger til træningsinstruktører samt kriterier for opretholdelse af flyvelederes kategoripåte g- ninger om udøvelse af specifikke lufttrafiktjenester. Et certifikat udstedes til en person, der vurderes som kompetent til at agere som flyveleder eller elev, og er personlig ejendom. Et certifikat skal indeholde oplysninger om de kategorier af lufttrafiktjenester, som den enkelte indehaver af certifikatet må udøve (fx tårnkontroltjeneste med/uden anvendelse af r   a- dar, indflyvningskontroltjeneste med/uden anvendelse af radar, områdekontroltjeneste med/uden anve n- delse af radar). Et certifikat kan blive tilbagekaldt, hvis der opstår tvivl om en flyveleders kvalifikati o- ner, eller hvis der er tale om grov uagtsomhed fra en flyveleders side. Medlemsstaterne skal anerkende flyveledercertifikater udstedt af andre medlemsstater i overensstemmelse med forslagets bestemmelser. Den nationale tilsynsmyndighed skal forestå certificering af enheder, som tilbyder uddannelse af flyv e- ledere. Forslaget indeholder krav til certificering af uddannelsessteder. Medlemsstaterne skal anerkende certifikater til uddannelsessteder udstedt af andre medlemsstater i overensstemmelse med forslagets be- stemmelser. Den nationale tilsynsmyndighed skal regelmæssigt auditere alle elementer af systemet for certificering af flyveledere og har derudover mulighed for at kontrollere gennemførelse og overholdelse af forslagets bestemmelser ved stikprøver. Europa-Parlamentet foretog den 8. marts 2005 sin første læsning af forslaget. Europa   -Parlamentet fore- slår bl.a. at træningen af flyveledere bør lægge vægt på sikkerhed og krise styring. Endvidere foreslår Parlamentet at den frie bevægelse for flyveledere skal sikres og at sprogtræning skal være en væsentlig del af uddannelsen. Derudover foreslår Parlamentet en betragtning, der fastlægger princippet om, at det er det pågældende la   nds arbejdsmarkedsregler, der gælder ved flyvelederes udøvelse af sit erhverv i det pågældende medlemsland. Endeligt så foreslår Parlamentet nogle præciseringer vedrørende helbred s-

13 certifikater, således at direktivet er i overensstemmelse med Den Europæiske    Organisation for Luftfar- tens Sikkerhed, EUROCONTROL’s standarder. 2. Lovgivningsmæssige konsekvenser Forslaget berører følgende gældende dansk ret: Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 6-03 om certificering, generelt. Bestemmelser for Civil Luftfart 6-05om helbredskrav. Bestemmelser for Civil Luftfart 6-69 om godkendelse af ikke-dansk certifikat (validering og konverte- ring). Bestemmelser for Civil Luftfart 6-70 om flyveledercertifikat Bestemmelser for Civil Luftfart 6-94 om teoretisk uddannelse til flyveledercertifikat m.m. Bestemmelser for Civil Luftfart 6-95 om praktisk uddannelse til flyveledercertifikat m.m. Implementering af direktivet forventes ikke at medføre ændringer af de på implementeringstidspunktet gældende Bestemmelser for Civil Luftfart, bor  tset fra fastsættelse af bestemmelser om krav til spro  g- færdigh  eder. 3. Høring Kommissionens forslag har tidligere været sendt i høring hos følgende organisationer: AOPA Danmark, Billund Lufthavn, Dansam, Dansk Flyvelederforening, Dansk Industri, DALPA, Er- hvervsflyvningens Sammenslutning, Flyvebranchens Personaleunion, Flyvesikringstjenesten (Naviair), Foreningen af Flyvelederassistenter i Danmark og Købe nhavns Lufthavne A/S. Af høringssvarene fra disse fremgår følgende: Dansk Flyvelederforening (DATCA) er umiddelbart positivt indstillet overfor en harmonisering af reg- lerne for certificering af flyveledere inden for EU. Fsva. forslagets artikel 2 og definitionen af ”air traffic controller” bemærker Dansk Flyvelederfo r- ening, at der for øjeblikket er en tendens  til at udviske forskellen mellem flyveledelse og diverse for- mer for flyveinformationstjeneste. De mindre lufthavne og flyvepladser har i en periode været økon   o- misk trængte og har derfor un  dladt at etablere flyveledelse, selvom trafikmængden har krævet det . Dertil kommer, at AFIS-operatører i mange tilfælde benytter sig af radarinformationer, også selv om AFIS-operatører ikke er uddannede til brugen af radar. Dette kommer som oftest til udtryk gennem fraseologien, som i flere tilfælde er identisk med den,   der bruges inden for flyveledelse.

14 Dansk Flyvelederforening finder det på den baggrund af stor betydning, at definitionen af ”air traffic controller” præciseres ved tilføjelse af en henvisning til de relevante standarder i ICAO’s Annex 1 og Eurocontrol’s ESARR 5. Fsva. forslagets artikel 3 om nationale tilsynsmyndigheder ser Dansk Flyvelederforening gerne, at der etableres en fælles EU  -tilsynsfunktion med henblik på at påse de nationale tilsynsmyndigheders ove  r- holdelse af retningslinierne som fastsat af EU. Flere af de forhold, der er nævnt i forhold til artikel 2, opleves som værende i strid med de generelle europæiske retningslinier på området. Det er endvidere opfattelsen, at det danske tilsyn har ageret m e- get svagt i de nævnte sager. Dansk Flyvelederforening efterlyser en instans, som der kan rettes henvendelse til i sager vedrørende det nationale tilsyn. Alternativt foreslås det, at der oprettes et klagenævn, som kan behandle sager ve   d- rørende de nati onale tilsyn. Fsva. forholdet mellem civile og militære flyveledere efterlyser Dansk Flyvelederforening fælles re g- ler for civile certifikater til militære flyveledere   - i hvert fald når der er tale om militære flyveledere, som kontrollerer civil lufttrafik. Dansk Flyvelederforening ønsker generelt øget fok  us på forholdet mellem civile og militære flyveledere. Flyvesikringstjenesten (Naviair) bemærker indledningsvist, at Kommissionens direktivforslag i al v  æ- sentlighed ligger tæt op af de krav og strukturer, som er indeholdt i ESARR 5  -dokumenterne som ud- givet af Eurocontrol. Dog er der på en række punkter nye krav, ligesom der i direktivforslaget er krav, som er skærpet i forhold til Statens Luftfartsvæsens fortolkning af ESARR 5. Der vil således i forhold til nye Bestemmelser for Civil Luftfart (BL’er) være f   orhold, hvor de danske BL’er i nuværende u   d- kast ikke lever op til direktivforslaget. Videre bemærkes, at implementeringen af bestemmelserne i ESARR 5 vil øge Naviair’s samlede re    s- sourceforbrug væsentligt, især i relation til vedligeholdelse, registrering o g validering af det operative personales kompetencer. Selv om der kan være gode begrundelser for yderligere at skærpe beste m- melserne i ESARR 5, bør det stedse haves for øje, at enhver skærpelse uvægerligt vil medføre øget ressourceforbrug hos de involverede parter, det være sig de nationale tilsynsmyndigheder (SLV), tra  i- ning providers (Naviair) samt flyveledere og elever. Naviair har følgende bemærkninger til de enkelte bestemmelser i direktivforslaget: Fsva. forslagets artikel 2 om definitioner bemærkes, a  t der vil være behov for nøje at overveje, om der bør tilføjes yderligere definitioner. Der er fx medtaget en definition af ”air navigation service prov   i- ders”, men der mangler en definition af ”air navigation services”. Tilsvarende er måske ikke alle b    e- greber i artikel 7 om kategorier af lufttrafiktjenester (som en flyveleder er certificeret til) entydige. Fsva. forslagets artikel 2, stk. 6, litra c, om flyvelederes sprogkundskaber bemærkes, at det både i fo   r- hold til i dag og i forhold til de reviderede BL’er er et nyt krav, at der skal udstedes påtegninger i fo r- hold til certifikatindehaveres sprogfærdigheder. Naviair opererer i dag med en såkaldt PELA test (Pr   o- ficiency in the English Language), som eleverne skal bestå i løbet af deres uddannelse. Hvor omko  st- ningstungt det nye krav i realiteten bliver, kan først vurderes, når direktivet implementeres i dansk ret. Det må dog under alle omstændigheder fo   rventes, at kravet vil udløse yderligere ressourceforbrug i forhold til gældende praksis.

15 Fsva. forslagets artikel 5, stk. 1(a), om krav til udstedelse af certifikater bemærkes, at det grundlæ g- gende krav om, at elever ubetinget skal være i besiddelse af studentereksamen eller lignende, er nyt. Kravet forhindrer Naviair i at optage personer med en luftfartsrelevant baggrund i et videre uddannel- sesforløb til flyveleder. Dette har gennem tiderne været praksis i forhold til fx AFIS   - og FIC- operatører og INFO -flyveledere. Til disse grupper, som på anden vis har erhvervet sig relevant erf a- ring, har der ikke hidtil vær  et stillet krav om en til universitetet adgangsgivende eksamen. Kravet må anses for at være unødvendigt begrænsende i forhold til Naviair’s rekruttering af personale, og Naviair foreslår på den ba  ggrund en ændring af artikel 5, stk. 1(a). Fsva. forslagets artikel 5, stk. 5(c), bemærker Naviair, at aspiranter fremover skal være i besiddelse af et gyldigt medical certificate for at kunne deltage i praktisk indøvning (on the job training, OJT). Dette er en skæ  rpelse i forhold til i dag, men dog i tråd med ESAR R 5 og de reviderede BL’er. Naviair tager kravet ad notam og finder ikke forholdet problematisk. Fsva. forslagets artikel 5, stk. 3(b), bemærker Naviair, at kravet om gennemførelse af eksamen for OJT-instruktører er nyt og forekommer at være en unødvendig skærpelse, idet den hidtidige praksis har fungeret tilfredsstillende. Fsva. forslagets artikel 6, stk. 3 og 4, om kriterier for opretholdelse af flyvelederes kategoripåtegninger bemærker Naviair, at den foreslåede 5   -års regel er en stor lempelse i forhold  til i dag, hvor en dansk flyveleder allerede efter 18 måneder uden aktiv tjeneste mister sine rettigheder. Med den reviderede BL 6-70 om flyveledercertifikat udvides denne periode til 2 år. Videre mangler der en angivelse af den periode, for hvilken den fø rste kategoripåtegning udstedes. Fsva. forslagets artikel 7 om flyvelederes kategoripåtegninger bemærkes, at det bør overvejes at def i- nere alle de i artikel 7 anførte begreber for derved at sikre klarhed og entydighed. Artiklen er vansk e- lig at overskue, og det bør overvejes at forbedre dette. Fsva. forslagets artikel 8 om sprogfærdigheder anfører Naviair, at forslaget lægger op til, at både el e- ver og certificeret operativt personale løbende skal aflægge prøve i sprogfærdigheder. Der er her tale om nye krav, som nemt vil blive ressourcekrævende at opfylde. Danske flyvelederes engelskkundsk  a- ber er i forvejen tilfredsstillende, og der bør derfor udvises tilbageholdenhed ved kravenes detaljerede implementering i Danmark. Fsva. forslagets artikel 10 om certificering af udbydere af træning til flyveledere bemærkes, at det er et nyt krav, at Training Providers (træningsudbydere) skal certificeres. Naviair’s uddannelsesvirksomhed godkendes allerede i dag af Statens Luftfartsvæsen, og det forventes ikke, at selve cert  ificeringspro- cessen vil medføre r adikalt øgede krav og øget ressourceforbrug for Naviair og Statens Luftfartsvæsen. Dette bør der selvfølgelig tages højde for ved direktivets implementering i Danmark. Fsva. forslagets artikel 10, stk. 6, bemærkes, at spørg   smålet om gensidig anerkendelse af certifikater primært er et anliggende for Statens Luftfartsvæsen. Der er tale om et helt nyt koncept, som vel i høj e- re grad end hidtil giver mulighed for, at træningsudbydere kan uddanne flyveledere fra andre lande. Direktivets mål sigter bl.a. på at sikre arbejdskraftens frie bevægelighed, hvor gensidig anerkendelse af uddannelsesinstitutioner vil være et nyttigt værktøj. Det bør dog fordre, at der foreligger en harm o- niseret og gennemsigtig uddannelse af flyveledere i alle medlemslande.

16 Fsva. forslagets artikel 11 om regnskabsmæssige krav til træningsudbydere bemærker Naviair, at der - som for air navigation service providers i forordningspakken om et fælles europæisk luftrum - indføres nye og skærpede krav til regnskabsa  flæggelse, revision m.v. af træningsudbydere. Kravet vil være re s- sourcekrævende at o  pfylde. Fsva. forslagets artikel 12 om sikring af overholdelse af kompetencestandarder bemærkes, at kravet om registrering af hver enkelt certifikatindehavers effektive arbejdsindsats på de respektive sektorer og positioner m.v. er nyt og en meget væsentlig skærpelse i forhold til ikke alene gældende praksis, men også i forhold til den kommende reviderede BL på området. Der er tale om et ressourcekrævende tiltag, som forudsæ  tter en væsen  tlig holdningsbearbejdning hos personalet. Fsva. forslagets artikel 13 om gensidig anerkendelse af flyvelederes certifikater bemærkes, at beste  m- melserne om gensidig anerkendelse af flyveledercertifikater er nye på området, hvor udenlandske ce  r- tifikater hidtil har været underkastet en konkret valideringsprocedure hos Statens Luftfartsvæsen. Der henvises i øvrigt til b emærkningerne under artikel 10. 4. Statsfinansielle, samfundsøk onomiske og andre konsekvenser Forslaget skønnes at kunne føre til   mindre stigninger i omkostninger for den nationale tilsynsmyndig- hed, som skal udpeges i henhold til forslaget. Omkostningerne vil dog blive udlignet gennem de geby- rer, som opkræves for tilsynsmyndighedens udstedelse af certifikater til uddannelsessteder, f  lyveledere m.fl. Forslaget skønnes at kunne føre til mindre stigninger i omkostninger for udbydere af lufttrafiktjenester. Dette skyldes hovedsageligt forslagets krav om vedligeholdelse af flyvelederes uddannelse samt eventu- elle stigninger i gebyrer til tilsynsmyndigheden for udstedelse af certifikater. 5. Nærheds  - og proportionalitetsprincippet Kommissionen vurderer, at et direktiv er det mest hensigtsmæssige instrument til fastlæggelse af fælles standarder for flyvelederes kompetencer. Det vil efter forslaget være op til den enkelte medlemsstat at træ  ffe beslutning om gennemførelse af direktivets standarder. Regeringen er enig heri. Det er endvidere regeringens vurdering, at forslaget ikke strækker sig videre end nødvendigt for at o   p- fylde målsætningen om    indførelse af ensartede standarder for certificering af flyveledere i fællesskab   s- retten. 6. Forhandlingssituationen. På Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.   -10. december 2004 blev der med en- stemmighed opnået fælles tilgang vedrørende o venstående forslag, der har til formål at øge sikkerhed   s- standarderne og forbedre mobiliteten af flyveledere i EU. På det kommende Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi den 27.   -28. juni 2005 forventes Rådet at bekræfte den fælles tilgang og vedt age sin politiske enighed med henblik på at nå til enighed med Rådet.

17 7. Dansk holdning. Fra dansk side kan man overordnet støtte Kommissionens forslag om fælles regler for certificering af flyveledere. 8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. december 2004 med henblik på forhan   d- lingsoplæg.

18 Dagsordenspunkt 8: Forslag til beslutning om retningslinjer for transeuropæiske net på energ   i- området, KOM(2003) 742 Revideret notat Resumé Baggrunden for forslaget er behovet for at der bygges ny infrastruktur for at sikre dels en gnidningsløs funktion af det udvidede europæiske energima  rked, dels de fremtidige el- og gasforsyninger til EU. De ti nye medlemsstaters tiltrædelse gør det nødvendigt at tilpasse d e eksisterende retningslinjer for de transeuropæiske net på energiområdet (TEN -energi), navnlig for at afklare tiltræ  delseslandenes stilling og mulighederne for finansiering af projekter af fælles interesse i et udvidet EU. Forslaget er også nø d- vendigt af hensyn til at tilpasse retningslinjerne yderligere til EU’s nye tilnærmelse   spolitik over for de nye nabolande efter udvidelsen. Kommissionen har foreslået at øge det nuværende loft på 10% for bidrag til et projekts udviklingsfase til 20% for prioriterede projekter, samt at der i særlige tilfælde skal kunne ydes investeringsstøtte og ikke som hidtil alene støtte til fe asibility-studier. Dette forhandles stadig i Rådet (ECOFIN). En løsning kædes sammen med de overordnede forhandlinger om de finansielle persp  ektiver for 2007-2013. Der er bred enighed om artiklerne samt om strukturen i annekserne til forslaget. Den seneste kompro- mistekst søger at forenkle strukturen i Beslutningen så den svarer så meget som muligt til den Beslu    t- ning, som den skal afløse (Nr. 1 229/2003). De vigtigste forenklinger er følgende: Artiklerne 8 (Proje k- ter af europæisk interesse), 9 (Gennemførelse af projekter af europæisk interesse) og 10 (Den europæ i- ske Koordinator) er blevet slettet, da de fleste delegationer fandt at de supplerende niveauer af priorite- ringer og procedurer var alt for tunge, over-bureaukratiske og forvirrende. Kommissionen har taget forbehold over for disse sletninger. Der er også sket en forenkling af strukturen i annekserne, hvori TEN-projekterne er opstillet – bl.   a. er annekserne I og IV slået sammen. Formandskabet, Europa-Parlamentet og Kommissionen har for at opnå eni ghed i første læsning afholdt uformelle trialog-forhandlinger. Forhandlingerne er ikke lykkedes. Formandskabet forsøger nu at opnå politisk enighed i Rådet om den fælles holdning på baggrund af teksten til den generelle orientering, med dele af kompromisforslaget fra de kuldsejlede trialogforhandlinger indarbejdet. 1. Baggrund og indhold Kommissionen forelagde den 10. februar 2004 ovennævnte forsla  g for Europa-Parlamentet og Rådet. Forslaget, som har hjemmel i EF-traktatens artikel 156, skal vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren om fælles b  eslutningstagen i artikel 251 i EF-traktaten. På Rådsmødet den 10. juni 2004 blev der opnået enighed om den generelle orientering. Baggrunden for forslaget er, at der siden vedtagelsen af Europa–Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1229/2003/EF af 26. juni 2003 om opstilling af et sæt retningslinjer for transeuropæiske net på energ i- området¹ er opstået et behov for fuldt ud at integrere de tiltrædende lande i retningslinjerne og efter b   e- hov at tilpasse retningslinjerne yderligere til EU’s nye tilnærmelsespolitik over for de nye nabolande. 1 EUT L 176 af 15.7.2003, s.11.

19 Den gradvise etablering af et reelt europæisk marked   for elektricitet og gas, som omfatter flere end 35 lande med en befolkning på over 600 mio. mennesker, bør ifølge Kommissionen være et klart melle m- fristet mål for Den Europæiske Un   ion, og TEN-energiretningslinjerne vil kunne yde et værdifuldt bidrag til opfyldelsen af målet. Mange af projekterne, som forbinder EU med tiltrædelseslandene, er allerede berettiget til at modtage TEN–midler. I betragtning af den hastighed, hvormed udbygningen af et udvidet europæisk marked for elektricitet og gas forløber, er  der dog behov for at færdiggøre listen over projekter, som nu er berettiget til at modtage støtte. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at der i perioden 2007  –2013 fo   rventes et investeringsbehov på ca. 28 mia. EUR (20 mia. EUR i EU og 8 mia. i tredje lande) til bygning af prioriterede projekter in- den for elektricitets–  og gasnet. Der vil blive brug for yderligere midler til at færdiggøre de andre pr   o- jekter af fælles interesse. Disse investeringer foretages hovedsageligt af energ  inetoperatørerne og andr e private midler, der suppleres med fæ  llesskabsstøtte og lånemekanismer, hvor det er hensigtsmæssigt. Rådet af energiministre skal imidlertid ikke tage stilling til budgetmæssige spørgsmål i relation til fo r- slaget, idet budgettet som helhed for Transeuropæiske Net behandles i ECOFIN  -regi. Kommissionen anfører, at forslagets formål er at sikre, at der opstilles et sæt retningslinjer omfattende mål og prioriteringer samt hovedlinjerne i Fællesskabets aktioner med hensyn til transeuropæiske ene r- ginet. I disse retningslinjer fastlægges projekter af fælles interesse, herunder prioriterede projekter, i n- den for transeuropæiske elektricitets  – og naturgasnet. Konkret omfatter forslaget bestemmelser om følgende centrale emner: Med udkastet til beslutning om Retningslinjer for transeuropæiske energinet opdateres den eks  i- sterende beslutning til også at omfatte de 10 nye EU -medlemslande. Foruden de mekanismer, der er nævnt i TEN  –retningslinjerne på ene    rgiområdet vedrørende fremme af forberedelsen og gennemføre lsen af prioriterede projekter, præsenteres to yderligere muligheder, nemlig at Kommissionen: i) udsteder en erklæring om anerkendelse af den europæiske interesse, som giver høj e- ste prioritet til grænseoverskridende prioriterede projekter, der har en væsentlig betydning for integrationen af de berørte net ii) udpeger en koordinator for en given prioritetsakse eller for et enkelt prioriteret pro- jekt. Disse nye tiltag foreslås for at løse vanskeligheder i forbindelse med forskellige tidspl  a- ner, prioriteter og metoder ved analysen af grænseoverskridende projekter. Vanskeligh  e- derne er især knyttet til meget tidkrævende myndighedsbehandling i forbindelse med pr o- jekter med betydelig lokal borgerinteresse, herunder bekymring for miljøhensyn m.v. Blandt forslagene til prioriterede projekter, som er opført i et anneks til forsl aget, figurerer to forslag der påkalder sig særlig dansk interesse.  Det drejer sig for det første om projektet EL7, der sigter på en fo r- øgelse af samkøringskapaciteten på elområdet og en forbed ret integration af el produceret på komme n- de store havmølleparker i Danmark og Tyskland. Projektet er knyttet til den såkaldte Østersøringforbi n-

20 delse, og omfatter - foruden Danmark og Tyskland – Norge, Sverige, Finland, Polen, de baltiske lande og Rusland. Det andet projekt er NG 1, der omhandler etablering og forstærkning af n  aturgasledninger som sammenkobler nogle af de vigtigste europæiske gaskilder, forbedrer interoperabiliteten mellem nettene og øger forsyningssikkerheden. Projektet omfatter UK og det  nordvestlige europæiske fastland, herunder Holland, Danmark og Tyskland, samt Polen, de baltiske lande, Finland og Rusland, herunder North Trans og Yamal-rørledningerne fra Rusland til Europa. Disse projekter er desuden en del af det såkaldte ”Quick start”    program, vedtaget af Det Europæiske Råd december 2003, jf. også Kommissi o- nens væks  tinitiativ. Europa-Parlamentet har endnu ikke afgivet sin udtalelse i første læsning. Den forventes at foreligge i starten af juli 2005. 2. Nærheds  - og proportionalitetsprincippet Kommissionen anfører, at målene for den foreslåede beslutning, som er at fremme investeringer i prior   i- terede projekter, er at der bygges ny infrastruktur som sikrer en gnidningsløs funktion af det udvidede europæiske marked og fremtidige el  - og gasforsyninger til EU. Udbygning med ny infrastruktur forudsætter et tæt og velkoordineret samarbejde mellem medlemsla n- dene, hvilket bedre kan gennemføres på fælle sskabsplan, i overensstemmelse med nærhedsprincippet.   Regeringen finder på den baggrund, at  forslaget er i overensstemmelse med nærheds  - og proportionali- tetsprincippet. 3. Lovgivningsmæssige konsekvenser Forslaget er ikke reguleret i dansk ret. Gennemførelsen af forslaget forventes ikke at ville medføre b  e- hov for lovændringer. 4. Konsekvenser for Danmark Administrative og statsfinansielle konsekvenser: Forslaget forventes ikke at ville medføre administrative eller finansielle konsekvenser for stat, amter e l- ler kommuner. Samfundsøkonomiske konsekvenser: Der kan som følge af forslaget blive ta le om, at EU afholder en meget begrænset del af de udgifter til investeringer i ny transmissionskapacitet, som ellers skulle have været betalt af de systemansvarlige virksomheder og opkrævet via elregningen hos forbrugerne. Dette vil betyde en (marginal) f  orbedring af samfundsøkonomien ud fra en national betragtning. Beskyttelsesniveau: Forslaget vil fremme investeringer i transmissionskapacitet. Ud over øget fo rsyningssikkerhed vil et bedre udbygget transmissionsnet kunne forbedre vedvarende energiformers indpasning i elsystemet og dermed have en positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet i Danmark. Øget transmissionskapacitet kan dog medføre belastning af landskaber i det omfang, udbygning med luftledninger bliver et resultat af implementeringen. 5. Høring Forslaget har været udsendt i høring den 26. januar 2004 til 86 interessenter. Fra høringssvarene skal følgende fremhæves:

21 Elkraft System hilser det velkomment at der gøres en indsats for at lette vedt agelsen og gennemførelsen af transmissionsforbindelser med betydning for det samlede elsystem. Med hensyn til den konkrete prioritering af projekter bør der tages hensyn til det arbejde der pågår i Nordel med udpegningen af prioriterede flaskehalse, som forventes afsluttet i indeværende år. Dansk Energi hilser Kommissionens initiativ vedr. en ajourføring af reglerne om prioriterede europæ   i- ske transmissionsforbindelser for el og gas velkommen. En væsentlig hindring for realiseringen af de nødvendige transmissionsforbi   ndelser –  specielt for el – er den lange myndighedsbehandling. Der ses ikke at være foreslået afgørende initiativer for at lette på de t- te. Kommissionen har i den til ”pakken” hørende ”meddelelse fremført, at kabellægning i mange tilfælde vil kunne fremme myndighedsbehandlingen, fordi modstanden blandt beboerne i de berørte områder vil være mindre. Dansk Energi advarer imod at stille for store forventninger til kabellægning på 400 kV n i- veau – særligt på grund af de fortsat meget store omkostninger. Kommissionen konkluderer selv i sit baggrundsnotat ”Undergrounding Electricity Lines in Europe” (Kabellægning af elnet i Europa) af 10. december 2003, at ”forskellen i omkostninger mellem kabellægning og luftledni   nger er stadig høj og vil forblive høj, medmindre en fremtidig masseproduktion af kab ler reducerer deres konstruktionsomkost- ninger”. Men man siger i den “politiske” konklusion i ba   ggrundsnotatet, at “ekstraomkostningerne ved at kabellægge disse kritiske afsnit (: flaskehalse) må forventes at blive opvejet af de øgede fordele for styringen af et integreret europæisk elmarked uden barrierer ved grænserne”. Men der savnes en forkl a- ring på, hvordan investering i en kabellagt forbindelse bliver betalt for denne generelle fordel. Yderlig e- re viser danske erfaringer, at også kabe llægning kan give a  nledning til lokal modstand i forbindelse med forskellige konsekvenser af nedgravningen. Forslaget lider noget under, at man fokuserer på så mange forbindelser af ”fælles interesse”. Og når man vælger væsentligt færre af ”europæisk interesse” er det ikke særligt klart, hvilke fordele netop disse projekter kan nyde. Yderligere synes man at overse, at afhjælpning af flaskehalse internt i ét land i pra k- sis kan være af lige så stor ”europæisk interesse” som forbindelser mellem to lande. Endelig stiller Dansk Energi sig noget tvivlende over for, om ”europæiske k   oordinatorer” i praksis kan bidrage meget til realiseringen af de mange vigtige projekter. Dansk Energi lægger i den forbindelse væsentligt mere vægt på et tæt samarbejde mellem de europæiske systemansva rlige og på deres sama r- bejde med regulatorer og andre myndigheder. Dansk Industri er helt enig i, at en forudsætning for velfungerende energimarkeder er, at energiinfr  a- strukturen mellem landene er tilpas veludbygget til at sikre konkurrencen over grænsen,   samt at ejer- skab og regler for benyttelsen af kapaciteten understøtter dette. DI er derfor positiv over for identific e- ring af vigtige infrastruktur-investeringer, som beslutningen er udtryk for. Beslutningen forholder sig til behovet for infrastruktur mellem EU-landene og lande, der grænser op til EU. Flaskehalse internt i et EU-medlemsland kan i imidlertid også påvirke handlen mellem landene og har derfor også stor bety dning for udvikling af et konkurrencebaseret indre marked for energi.

22 Elsam finder, at Rådsbeslutningen først og fremmest har til hensigt at få implementeret eksisterende retningslinier for energinetværk i de nye medlem  slande. Det sikrer gennemsigtighed og harmonisering af regler. Projekterne bør vurderes ud fra både deres bidrag til sikr  ing af et velfungerende elmarked og forsyningssikkerhed. Der kan dog stilles spørgsmål ved, om ambitionsniveauet står mål med de tiltag, som foreslås implementeret i retningsl inierne. Elsam betragter det som positivt, at rådsbeslutningen oplister anbefale de udbygninger af energinetværk i hele EU og til lande, der grænser op til EU. Det er med til ikke kun at sikre tilstrækkelig kapacitet, men også tilstrækkelige lev   erancer af gas, og er dermed også et bidrag til at sikre forsyningen af brændsler. Det er do  g ikke altid, at øget transmission mellem lande løser flaskehalsprobl  emer, hvis det er nationale problemer, der er flyttet til grænsen. Løsningen vil i disse tilfælde være forstærkning nati o- nalt eller etablering af flere prisområder. Det bør fremhæves, a   t retningsliniernes forslag til udbygning af net ikke er fuldstændig. Udbygningen med vedvarende energi har de seneste 10 år æn   dret kravene til transmissionsnettet i Norden betydeligt. En fortsat udbygning med især vind i Nordtyskland vil stille nye krav t  il nettet og kan medføre behov for alternative forbindelser. Generelt bør der ved udbygning af transmissionsnettet være fokus på forbinde lse af områder med store forskelle i andelen af vindkraftkapacitet eller kapacitetsoverskud/-underskud. Det giver de største ge n- sidige samfundsøk onomiske gevinster. Det Økologiske Råd samt Organisationen for Vedvarende Energi    finder overordnet, at dette forslags første prioritet burde være at medvirke til en forstærket miljømæssig bæredygtig udvikling i stedet for som hovedprioritet blot at medvirke til øget konkurrence og en påstået lavere pris for kunderne. Transeuropæiske energi netværk bør således kun støttes, hvis disse giver miljømæssige og/eller bær e- dygtige fordele, som ikke kunne være opnået ved gennemførelse af energibesparelser og/eller forbed- ringer og omlægninger i de reg  ionale energisystemer. Det Økologiske Råd samt Organisationen for Vedvarende Energi anbefaler de   rfor, at: Støtte til udbygning af transnationale energitransportsystemer bør kun ske, når in   denlandske, re- gionale eller lokale bestræbelser for gennemførelse af energibesparelser er opbrugt. Gennemf   ø- relse af energibesparelser, øgning af energieffektiviteten, udbygning med kraftvarme og intr o- duktion af et mere fleksibelt forbrug kan i ganske mange tilfælde sagtens løse nationale energ   i- mæssige forsyningsproblemer til gavn for miljøet og klimaet, uden udbygning af transmission   s- nettene. Opbygning af transmissionsnet til international transport af vedvarende energi kan støttes, hvor denne VE lokalt eller regionalt er så rigelig, at regionale energisystemer ikke kan indpasse ti l- strækkelige mængder VE. Ved opbygningen af det internationale transportsystem skal der derfor tages hensyn til forskelligheden i energisystemerne, således at den transmitterede V E kan kom- plettere energisystemer i andre lande på en intelligent måde. Dvs. at transportere rigelige mængder vindenergi til områder med rigelige mængder vandenergi og omvendt kan være fo r- nuftigt, mens transport af kul-, olie- eller naturgasbaseret elektricitet til tilsvarende områder med

23 samme energistruktur ikke kan støttes, da det vil være at kaste penge ud af vinduet blot af he   n- syn til en idé om fri konkurrence. Der skal således ikke gives støtte til opbygning af internationale energitransmissionssystem  er, hvor formålet alene er at øge konkurrencen mellem ligeværdige energisystemer uden at dette mindst samtidigt giver markante miljømæssige og klimamæssige fordele. Hensynet til konku r- rence og kundepriser m.v. kan i stedet klares gennem en fornuftig monopollovgivning, samt en offentlig kontrol af forsyningssikkerhed, overkapacitet m.v. Støtte kan endvidere gives til opbygning af transmissionskapacitet med det formål at forsyne fjerntliggende regioner, såfremt muligh ederne for gennemførelse af regionale ene rgibesparelser og udnyttelse af regionale/lokale muligheder for VE (vind, biomasse, biogas m.v.) er opbrugt. Naturgasledninger fra lande uden for EU25 kan ikke generelt støttes såfremt de øger EU’s a    f- hængighed af fossile brændsler fra tredjelande. Undtage lser herfra kan ske, når anvendelse af naturgas markant vil bidrage til opfyldelsen af EU’s nuværende og kommende klimamålsætni n- ger, og når andre mere miljøvenlige tiltag såsom energibesparelser og indfasning af VE kan d   o- kumenteres ikke at kunne levere mindst samme miljø - og klimaeffekt. Af hensyn til forsyningssikkerheden og minimering af overkapacitet på produktionssiden kan opbygningen af energitransmissionssystemer støttes, hvis dette af miljømæssige og klimamæ s- sige grunde er klart optimalt. Dette kan dog kun ske, når øvrige muligheder for opnåelse af fo   r- syningssikkerhed gennem energibesparelser, opbygning af fleksibelt energisystem, optimal inte- grering af VE og udbygning med kraftvarme kan dokumenteres at være gennemført og alligevel ikke tilstrækkelig  t for opnåelse af en tilstrækkelig reservekapacitet til dækning af forsyningssi k- kerheden. Støtte til opbygning af transmissionskapacitet af energi produceret ved hjælp af importerede fo   s- sile energikilder fra tredjelande kan af hensyn til EU’s forsyningssikkerhed kun ske i ganske særlige tilfælde, hvor alle andre indsatser med energibesparelser, fleksibelt energiforbrug, kraf t- varme og indfasning af VE kan dokumenteres opbrugt. 6. Forhandlingssituationen Der er bred enighed om artiklerne samt om strukturen i annekserne til forslaget. Den seneste kompro- mistekst søger at forenkle strukturen i Beslutningen så den svarer så meget som muligt til den Beslu   t- ning, som den skal afløse (Nr. 1229/2003). De vigtigste forenklinger er følgende: Artiklerne 8 (Proje  k- ter af europæisk interesse), 9 (Gennemførelse af projekter af europæisk interesse) og 10 (Den europæ i- ske Koordinator) er blevet slettet, da de fleste delegationer fandt at de supplerende niveauer af priorite- ringer og procedurer var alt for tunge, over-bureaukratiske og forvirrende. Kommissionen har taget for- behold over for disse sletninger. Der er også sket en forenkling af strukturen i annekserne, hvori TEN - projekterne er opstillet – bl.a. er anne   kserne I og IV slået sammen. Forslaget er sat på dagsordenen for  rådsmødet den 28. juni 2005 med henblik på at opnå politisk eni g- hed. Formandskabet, Europa-Parlamentet og Kommissionen har for at opnå en vedtagelse i første læ s- ning afholdt uformelle trialog-forhandlinger. Forhandlingerne er ikke lykkedes. Formandskabet forsøger derfor at opnå politisk enighed om den fælles holdning på baggrund af den generelle orientering, med dele af kompromisforslaget fra de kuldsejlede trialogforhandlinger indarbejdet.

24 7. Dansk holdning Det er generelt i dansk interesse, at udbygningen af samkøringslinier fremmes med henblik på at fo  r- bedre forsyningssikkerheden samt at der skabes et velfungerende marked. Danmark støtter derfor fo r- slaget, også fordi det er i dansk interesse at EU kan bidrag til udviklingen i de nye medlemslandes ene r- giinfrastruktur. 8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg Sagen blev forelagt for Folketingets Europaudvalg med henblik på forhan dlingsoplæg den 4. juni 2004, jf. aktuelt samlenotat af 26. maj 2004, sendt til udvalget den 28. maj 2004. Grundnotat fremsendtes til Folketingets Europaudvalg den 1. april 2004.