Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 13. december 2004 121 -1 Trafikudvalget har i brev af 1. december 2004 stillet mig følgende spørg  s- mål (Alm. del  – spørgsmål 100), som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Spørgsmål 100: ”Ministeren bedes redegøre skriftligt for sin indstilling til rådsmødet for transport-, telekommunikations- og energiministre den 9.-10. december 2004 vedrørende tran sportdelen.” Svar: Jeg skal hermed orientere om den del af dagsordenen for rådsmødet (tran  s- port, telekommunikation og energi) den 9.-10. december 2004, der hører under mit ressort. Jeg henviser desuden til det aktuelle notat, der er tilgået udvalget med brev af 25. november 2004, jf. Rådsmøde 2629   – bila   g 1. Den første sag, jeg vil orientere om, er dagsordenspunkt 11 om forslag til direktiv om markedsadgang for havnetjenester. Forslaget er en genfremsættelse af et tidligere forslag fra Kommissionen, der blev nedstemt knebent sidste år i Europa -Parlamentet efter forligspro- ceduren mellem Rådet og Europa -Parlamentet. Kommissionen har modificeret forslaget lidt i forhold til det, der blev ned- stemt. Forslaget er således ændret på en række af de svære områder såsom selvservicering og autorisation. Jeg forventer, at det kan blive meget svært at nå til enighed i Rådet, da en række medlemslande allerede har tilkendegivet, at de ikke kan støtte fo   r- slaget. På det kommende rådsmøde den 9.   -10. december 2004 vil Kommissionen præsentere sit forslag. Det næste sag er da  gsordenspunkt 12 om forslag til direktiv om certifice- ring af togpersonale ./.

Side 2 af 4 Forslaget er en del af jernbanepakke III, som Kommissionen fremlagde i foråret 2004. Formålet med forslaget er at sikre en ensartet certificering af lokomotivf ø- rere. Dette vil overordnet set medvirke til at fjerne endnu en af hindringer- ne for et effektivt og konkurrencedygtigt marked for jernbanetransport i EU. En lang række af de danske synspunkter er blevet imødekommet under forhandlingerne. Vi har fra dansk side foretrukket en aldersgrænse for l  o- komotivførere på 21 år, frem for Kommissionens oprindelige forslag om 20 år med mulighed for nationalt at indføre lavere grænser. Andre me d- lemslande har foreslået 18 år som generel grænse. Det naturlige kompr o- mis bliver derfor efter al sandsynlighed de 20 år, hvilket vi fra dansk side kan acceptere. Derudover havde vi foretrukket, at det var muligt nationalt at undtage kø r- sel med tog til brug for vedligeholdelse af jernbanesystemet, da vi i Dan- mark ikke betragter disse som egentlige togføre re. Der har imidlertid ikke været opbakning til det danske synspunkt. Da forslaget under alle omstændigheder er et fornuftigt forslag, der kan medvirke til at skabe en mere effektiv jernbanesektor i EU, og er et godt skridt i retning af et reelt indre marked for jernbanetransport, kan vi fra dansk side støtte en vedtagelse. På det kommende Rådsmødet stiler formandskabet mod at skabe enighed om forslaget. Der er to væsentlige udeståender på rådsmødet. Det ene ve d- rører forslagets anvendelsesområde, dvs. om f  orslaget skal gælde togpers  o- nale i både national og international trafik. Det andet er spørgsmålet om, hvorvidt forslaget alene skal gælde for lokomotivførere eller om det skal udvides til at gælde andet togpersonale, der arbejder med sikkerheden på toget. Den næste sag vedrører dagsordenspunkt 15 om Galileo. Galileo-programmet består af fire faser, som er nærmere beskrevet i det aktuelle notat, og tidsmæssigt befinder vi os i afslutningen af anden fase, dvs. udviklingsfasen, der løber frem til og med år 20  05. De næste to faser er etableringsfasen i 2006 og 2007 samt driftsfasen, der er planlagt til at starte i 2008. På Rådsmødet den 8.    –9. marts i år vedtog vi et sæt konklusioner, hvoraf det blandt andet fremgår, at Kommissionen i oktober skulle fremlægge    en meddelelse, som skal danne grundlag for, at Rådet inden udgangen af året kan træffe beslutning om følgende tre elementer: - Indledning af de sidste to faser

Side 3 af 4 - Det maksimale finansielle EF-bidrag og - Definition af tjenester. Kommissionens meddelelse er kommet og formandskabet har i den anled- ning fremlagt et udkast til rådskonklusioner. Der foreligger desuden et forordningsforslag vedrørende Fællesskabets b   i- drag til de to sidste faser. Forslaget indebærer, at der stilles maksimalt 1 mia. euro til rådighed til  medfinansiering af fase 3 og 4 i perioden 2007- 2013. En principtilslutning til dette forslag – dog uden beløbsstørrelse - er indeholdt i udkastet til rådskonklusioner. Beløbsstørrelsen for medfinansieringen er omfattet af de pågående fo r- handlinger om de kommende finansielle perspektiver, som ikke vil være bragt til afslutning forud for rådsmødet for transportministre. Det er regeringens opfattelse, at det vil være et forkert signal at melde den øvre fællesskabs   -medfinansiering ud på nuværende tidspunkt, id   et det må anses for hensigtsmæssigt, at presse det selskab, der til sin tid vinder ko  n- cessions-rettighederne, til at indskyde så stor en kapitalandel som muligt. Hvis der udvikler sig forhandlinger om konkrete beløb er det set med da n- ske øjne hensigtsmæssi   gt, hvis disse fastsættes på et så lavt niveau som muligt, ligesom der bør indføjes en revisionsklausul, der garanterer, at b  e- løbsrammerne skal bekræftes i forbindelse med beslutningen om EU´s samlede finansielle perspektiver. Et yderligere element i konklusionsteksten vedrører spørgsmålet om de tjenester, der skal udbydes. I konklusionsteksten anføres, at det drejer sig om en åben tjeneste, en kommerciel tjeneste, redningstjenester og en reg e- rings-tjeneste, der betegnes PRS for Public Regulated Service, det vil sige signaler, der er særlig stærke, mere præcise og svære at ”jamme”. Der er meget teknik i Galileo-programmet, der kan gøre det vanskeligt at overskue hele sagen. Men set med mine øjne er status, at programmet k ø- rer godt. Programmet har en  positiv beskæftigelseseffekt i Europa, heru  n- der også for danske virksomheder. Desuden ligger den teknologiske ek s- pertise, der opnås gennem programmet, fint i tråd med udviklingen af v  i- denskabssamfundet. Det er endvidere meget positivt, at en række tredj  e- lande, herunder bl.a. Kina, knyttes til projektet. Den sidste sag er dagsordenspunkt 16 om forslag til direktiv om fælles re  g- ler for certificering af flyveledere. Fra dansk side er vi på linje med en lang række af de øvrige medlemslande positive over for forslaget.

Side 4 af 4 Selv om vi stiller os positivt til forslaget, har vi dog også haft visse ønsker til tekstændringer. Eksempelvis har vi ønsket, at de nationale myndigheder skal kunne dispe n- sere fra kravet om, at ansøgere til flyvelederuddannelsen skal være i besi   d- delse af en til universitetet adgangsgivende eksamen. Vi har også ønsket, at test af flyvelederes sprogfærdigheder skal være en myndighedsopgave eller skal gennemføres efter myndighedernes retning s- linjer. Begge ønsker er blevet imødekommet under forhandlingerne  . Et element Danmark gerne havde set ændret, er fastsættelse af den periode, som en flyveleder kan være uden for aktiv tjeneste uden at miste sine cert  i- ficerede rettigheder. Dette krav er alene et krav om vurdering og eventuel træning, det vil sige, det er   ikke en fortabelse af basale rettigheder til at arbejde som operativ flyveleder. Kravet skyldes, at fravær af længere v a- righed erfaringsmæssigt nødvendiggør genopfriskning af kundskaber og fæ  rdigheder. Denne periode foreslås fastsat til 5 år, mens Danmark   ud fra en flyvesik- kerhedsmæssig vurdering helst ser, at perioden afkortes til 2 år. Det har under forhandlingerne kun været muligt at få opbakning fra enkelte mindre delegationer til vores synspunkter. Det vil sige, at Danmark er ri- meligt isoleret med sine synspunkter om længden af perioden. For så vidt angår et traditionelt spørgsmål om gensidig anerkendelse af fl y- veledercertifikater har Danmark ønsket et højere harmoniseringsniveau for at undgå for store forskelle mellem medlemslandene. Det, vi fra dans k side ønsker, er enten harmoniserede krav til opnåelse af certifikat eller muli  g- hed for at kunne sammenligne færdigheder og uddannelse. Heller ikke disse ønsker har der været nogen nævneværdig opbakning til. Set i et samlet perspektiv finder Danmark imidlertid stadig, at forslaget vil tilføre merværdi til flyvesikkerhedsniveauet, hvorfor man støtter forslaget. Med venlig hilsen Flemming Hansen