SkatteministerietJ.nr 2004-518-0114 DenSpørgsmål  Fejl! Intet bogmærkenavn opgivet. 2    2 Til Folketingets Skatteudvalg Hermed fremsendes svar på spørgsmål nr.   2 af 8. oktober. (Alm. del). Kristian Jensen /John Fuhrman
Spørgsmål: Ministeren bedes kommentere henvendelsen fra John Krogh Johansen vedrørende øgede ejerafgifter i stedt for lavere registreringsafgifter. ”Jeg vil gerne vide hvor langt, bilen jeg evt. køber til erstatning for min go’e gamle Golf diesel, som kører 18-20 km/l, skal køre pr. l brændstof for, i dens forventede levetid,  at  kunne  opveje  den  mængde  energi  og  råstoffer,  der  anvendtes  til fremstillingen af denne bil? Dette  set  i  sammenhæng  med  muligheden  af  fortsat  vedligehold  og  drift  af ovennævnte Golf. Vi fik minimal glæde af pinsepakken. Nu skal vi så til at betale mere for at benytte vores økonomiske og velholdte bil. Kun fordi det hellige mantra, tilsyneladende, hedder økonomisk vækst gennem forbrug. Jeg nægter at tro at en at markedets nye biler vil være så meget mere økonomisk og have   så   meget   mindre   emission,   at   fremstillingsomkostningerne   og/eller energiforbruget nogen sinde vil kunne opvejes. Det ligner mest af alt, endnu, et forslag der vender den tungeste ende nedad! Vi er mange der aldrig vil få glæde af lavere registreringsafgifter. Vi vil derimod tydeligt kunne mærke øgede omkostninger på ejerafgifter som ikke kan mindskes ved at køre lidt mindre en dårlig måned.” Svar: Lad mig indledningsvis fastslå, at det forslag, der hentydes til i spørgsmålet, ikke er et forslag fra regeringen. Tværtimod, regeringen har indført skattestop for ejer- og vægtafgifterne, hvilket har lettet disse afgifter med ca. 600 mio. kr. i 2004 i forhold til de tidligere regler. I 2005 vil beløbet stige til ca. 900 mio. kr. Derudover har regeringen indført nedslag i registreringsafgiften ved ekstraordinære store stigninger i bilpriserne. Jeg  kan  forsikre,  at  regeringen  ikke  har  planer  om  at  øge  ejerafgiften  eller vægtafgiften. Muligvis refereres der i spørgsmålet til et forslag om at omlægge bilafgifterne, som bilorganisationerne har udarbejdet. Uden med sikkerhed at vide, at det er tilfældet, vedlægger jeg til udvalgets orientering forslaget, som jeg har fået fra FDM, samt mit svar med tilhørende baggrundsnotat. Jeg vil herefter søge at besvare den mere tekniske del af spørgsmålet, som vedrører udviklingen i bilernes emissioner og brændstofforbrug.
Der betragtes emissionerne fra NOx, kulbrinte (HC) samt CO2 og for dieselbilernes vedkommende også fra partikler. Skadevirkningerne af disse emissioner fremgår af nedenstående skema. Emission Miljøeffekt Sundhedseffekt CO2 Klima: Global opvarmning - Partikler - Kræftfremkaldende effekt (lungekræft) Forøger risikoen for hjertekarsygdomme og deraf følgende dødsfald. Generer  luftvejene  og  medfører  øget forekomst  af  eksempelvis  bronkitis  og astma. NOx Regionale effekter: Forsuring Eutrofiering (overgødskning) Medvirker   til   dannelse   af jordnær   ozon,   som   skader afgrøder NO2 generer  luftvejene.  Kan  f.eks. forværre astmatiske lidelser. Ozon kan give irritation i øjne og hals, og nedsætte den fysiske præstationsevne Kulbrinter  (HC) Medvirker til ozondannelse Kan give irritation i øjne og hals. Bl.a.   benzen   og   PAH   anses   for kræftfremkaldende Kilde: Omlægning af registreringsafgiften, Skatteministeriet, april 2003 For en benzinbil vil de samlede omkostninger ved emission af NO x , kulbrinte og CO2 i 2006, når nye euronormer træder kraft, være reduceret med 79 pct. i forhold til 1990, jf. tabel 1. Størstedelen af reduktionen sker for NO x og HC, der vil blive reduceret med 96 pct., mens CO 2 kun vil blive reduceret med 10 pct. i samme periode. Tabel 1. Omkostninger (NOx, HC,  CO2) for nye benzin-personbiler 1990-2001 År NOx og HC (kr./km) NOx og HC (indekseret) CO2 (kr./km) CO2 (indekseret) NOx, HC og C0 2 (indekseret) 1990 0,222 100 0,050 100 100 1991 0,058 26 0,050 100 40 1992 0,058 26 0,050 100 40 1993 0,058 26 0,050 100 40
1994 0,058 26 0,050 100 40 1995 0,058 26 0,050 100 40 1996 0,058 26 0,050 100 40 1997 0,030 13 0,050 100 29 1998 0,030 13 0,049 98 29 1999 0,030 13 0,048 96 29 2000 0,030 13 0,047 95 28 2001 0,018 8 0,048 96 24 2006 0,009 4 0,048 96 21 Anm. Til beregningerne er anvendt følgende emissionsfaktorer: For luftemissioner eksl. CO2 er for 1990 anvendt Miljøstyrelsens skøn over faktiske emissioner. For luftemissioner ekskl. CO2 er for 1991-2001 anvendt Euronormtal , hvilket giver en mindre overvurdering. For CO2 er for 1997-2000 anvendt tal fra Danmarks Statistik,  for 2001 tal fra Færdselsstyrelsen, mens emissionen 1990-1996 er antaget at være på 1997-niveau. Som enhedspriser er anvendt Det Økonomiske Råd, 2002. For 2006  er  anvendt  euro4-normen  for  NOx  og  HC,  mens  CO2-emissionen  er  fastholdt  på 2001-niveauet. Kilde: Omlægning af registreringsafgiften, Skatteministeriet, april 2003 Tabel 2 viser en tilsvarende opgørelse for en dieselbil. Udover NOx, kulbrinte og CO2 er  også  omkostningerne  ved  partikelforurening  medtaget.  Den  samlede reduktion i omkostningerne er på 72 pct. CO2 vil være reduceret med 33 pct. og NO x , kulbrinte og partikler med 85 pct., jf. tabel 2. Tabel 2. Omkostninger (NOx, HC,  partikler, CO2) for nye diesel-personbiler 1990-2001 År NOx, HC og partikler (kr./km) NOx, HC og partikler (indekseret) CO2 (kr./km) CO2 (indekseret) NOx, HC, partikler og CO 2 (indekseret) 1990 0,224 100 0,043 100 100 1991 0,142 63 0,043 100 69 1992 0,142 63 0,043 100 69 1993 0,142 63 0,043 100 69 1994 0,142 63 0,043 100 69 1995 0,142 63 0,043 100 69 1996 0,142 63 0,043 100 69 1997 0,093 42 0,043 100 51 1998 0,093 42 0,041 96 50 1999 0,093 42 0,040 92 50 2000 0,093 42 0,037 86 49 2001 0,068 30 0,039 91 40 2006 0,035 15 0,039 91 28 Anm. Se anm. til tabel 1. Kilde: Omlægning af registreringsafgiften, Skatteministeriet, april 2003 Der er således ikke tvivl om, at nyere biler er mere miljøvenlige end ældre biler.
I  spørgsmålet  rejses  der  tvivl  om,  hvorvidt  fremstillingsomkostningerne  og/eller energiforbruget  ved  udskiftning  af  bil  kan  opveje,  at  nyere  biler  er  mere økonomiske. Der skal i den forbindelse sondres mellem to typer omkostninger. Den ene type er direkte  omkostninger  ved  fremstilling,  besiddelse  og  brug  af  bil.  De  direkte omkostninger  er  f.eks.  arbejdsløn,  materialeudgifter,  udgifter  til  reparation  og vedligehold samt udgifter til motorbrændstof. Den anden type omkostninger er eksterne omkostninger, som er karakteriseret ved, at det er omkostninger, der pålægges samfundet eller omgivelserne, f.eks. i form af miljøbelastning som følge af emission af gasser og partikler, men som ikke direkte betales  af  forureneren.  Det  kan  dog  ske  indirekte  via  afgifter  som  f.eks. energiafgifterne. Det er min opfattelse, at det først og fremmest er den sidste type omkostninger, dvs. omkostninger vedr. forurening, der refereres til i spørgsmålet. Skatteministeriet   har   ikke   kendskab   til   analyser,   der   belyser   energi-   og råstofforbrug ved produktion af nye biler eller over bilers livscyklus. Spørgsmålet har endvidere været forelagt Energistyrelsen og Miljøstyrelsen, der ligeledes ikke har kendskab til analyser af denne slags. En  sådan  analyse  ville  under  alle  omstændigheder  være  meget  kompliceret  og formentlig  upræcis,  idet  der  i  princippet  skal  medtages  forbrug  af  energi  og emissioner af miljøskadelige stoffer i alle direkte og indirekte produktionsled frem til  fremstillingen  af  den  færdige  bil.  Det  vil  f.eks.  sige  udvinding  af  råstoffer, transport  af  råstoffer  og  komponenter,  forarbejdelse,  bygning  af  fabrikker, befordring af medarbejdere til og fra bilfabrikkerne mv. Det er således ikke muligt at give et præcist svar på spørgsmålet. Det må dog formodes, at langt størstedelen af energiforbruget i en bils samlede livscyklus udgøres af motorbrændstof. Med udgangspunkt i tabel 1 og 2 ovenfor kan det beregnes, at en benzinbil fra 1990 vil forurene for i alt ca. 66.000 kr. i bilens levetid som følge af kørsel, forudsat at bilen kører 240.000 km inden den skrottes. For en benzinbil årgang 2006 vil beløbet blive  forureningsomkostninger  på  ca.  16.000  kr.  i  bilens  levetid  under  samme forudsætninger, jf. tabel 3. Omkostningerne ved emission fra benzinbiler er således fra 1990 til 2006 reduceret med 50.000 kr. pr. bil. For dieselbiler er reduktionen på 42.000 kr. Tabel 3. Samlede emissionsomkostninger ved 240.000 km’s kørsel af biler fra 1990 og 2006
Kr. Benzinbiler Dieselbiler Årgang 1990 66.000 68.000 Årgang 2006 16.000 26.000 Forskel 50.000 42.000 Kilde: Tabel 1 og tabel 2 Anm: Forudsat 240.000 km’s kørsel Tabel  3  kan  ikke  fortolkes  således,  at  der  er  50.000  kr.  i  omkostninger  ved  at udskifte en gammel brugt benzinbil fra 1990 med en helt ny bil, idet en bil fra 1990 sædvanligvis vil have et begrænset antal kilometer tilbage. Hvis den gamle bil f.eks. har kørt 180.000 km vil den direkte besparelse i emissionsomkostninger ved skifte kun være f.eks. ¾ af de 50.000 kr. Hertil kommer en senere gevinst ved at den nye bil tidligere vil skulle udskiftes med en endnu nyere bil, der formentlig vil være endnu mere miljøvenlig, og at det gentager sig ved senere skifte, men den samlede reduktion vil aldrig komme over 50.000 kr. Så vidt besparelsen i miljøomkostninger ved udskiftning af bilparken. Hvad angår de eksterne omkostninger ved bilfremstilling er det som nævnt ikke muligt at svare herpå og dermed heller ikke om udskiftning af bilparken ud fra et miljømæssigt eller energimæssigt synspunkt er hensigtsmæssig.