1 TRAFIKMINISTERIET J.nr. 121- 1 ØKONOMI  - OG ERHVERVSMINISTERIET november 2004 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 9.  -10. december 2004 aktuelt notat: Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om gennemførelse af den internationale kode for sikker skibsdrift i Fællesskabet,  KOM(2003) 767. ................................ ............................. 2 Dagsordenspunkt 10: Forslag til direktiv om anerkendelse af sønæringsbeviser, som    er udstedt af medlemsstaterne, og om ændring af direktiv 2001/25/EF, KOM(2004) 311.   .......................................... 6 Dagsordenspunkt 11: Forslag til direktiv markedsadgang for havnetjenester,  KOM(2004) 654 ..........10 Dagsordenspunkt 12: Forslag til direktiv om certificering af togpersonale, der betjener lokomotiver og tog på Fællesskabets jernbanenet, KOM(2004) 142 ................................ ............... 14 Dagsordenspunkt 13: Opfølgning på ministerkonferencen om trafiksikkerhed i Verona, 25.  -26. oktober 2004.    ................................ ................................ ........................ 19 Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 82/714/EØF om i ndførelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje,  KOM(1997) 644. ................................ .. 21 Dagsordenspunkt 15: Galileo................................    ................................ .................. 23 Dagsordenspunkt 16: Forslag til direktiv om fælles regler for certificering af flyveledere, KOM(2004) 473.    ................................ ................................ .......................... 28 Dagsordenspunkt 17: Ændret forslag til forordning om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. KOM(2004) 73. 34 Dagsordenspunkt 18: En fælles luftfartspolitik overfor Fællesskabets naboer ....................................... 42

2 Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om gennemførelse af den internationale kode for si k- ker skibsdrift i Fællesskabet,  KOM(2003) 767. Nyt notat. Resumé Den såkaldte ISM kode¹ har siden 1998 været obligatorisk for skibe omfattet af S  OLAS² konventionen. EU-landene har med en forordning³ gennemført en tidlig implementering for ro -ro⁴ passagerskibe i fast rutefart på havne i EU. Forslaget udvider forordningens anvendelsesområde, så den nu også kommer til at omfatte de øvrige SOLAS skibe  og visse skibe i indenrigsfart. Forslaget er sat på  dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.  -10. de- cember   2004  med  henblik  på  opnåelse  af  politisk  enighed  om  en  fælles  indstilling  baseret  på  en kompromistekst fremlagt af formandskabet. Forslaget kræver ikke lovændring og skønnes ikke at få statsfinansielle eller samfundsøkonomiske ko n- sekvenser. 1. Baggrund og indhold Med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, har Europa-Kommissionen den 11. december 2003 fremlagt et forslag til en forordning om gennemførelse af den internationale kode for sikker skibsdrift i Fælle   s- skabet. Forordningen kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i artikel 251. ISM koden er den maritime udgave af de kvalitetsstyringssystemer, som virksomheder bruger til at doku- mentere deres organisationsforhold og arbejdsgange vedrørende sikkerhed, sundhed og beskytte lsen af det ydre miljø. Den retter sig både mod ledelsen om bord på skibet og ledelsen i rederiet i land. Den    Internati- onale Søfartsorganisation, IMO, besluttede i maj 1994, at ISM koden skulle være obligatorisk for alle sk   i- be omfattet af SOLAS konventionen, dvs. udenrigspassagerskibe uanset stø rrelse og udenrigslastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover . Den 1. juli 1998 trådte kravet i kraft for tankskibe, massegodsskibe, højhastighedslastskibe og passagerskibe. Øvrige lastskibe kunne vente til den 1. j   uli 2002. Rådet gjorde med forordning (EF) nr. 3051/95 ISM koden obligatorisk for alle ro -ro passagerskibe uanset flag i fast rutefart på EU havne med vir kning allerede fra den 1. juli 1996. Forordningen indebar også, at hvis et tredjeland ikke selv havde ISM cert ificeret disse skibe, ville de være nødt til at blive certificeret af en anerkendt organisatio n, der var godkendt efter EU reglerne. Kommissionens forslag sigter mod at udvide forordningens anvendelsesområde, så den omfatter 1 Den Internationale Kode for Sikker Drift af Skibe og Forebyggelse af Forurening. 2 Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen. 3 Rådets forordning (EF) nr. 3051/95 af 8. december 1995 om sikkerhed sledelse af ro-   ro-passagerfærger. 4 Skibe, der har et vogndæk, så køretøjer eller tog k an køre direkte om bord.

3 alle skibe under en medlemsstats flag, som i forvejen er omfattet af ISM kravet i SOLAS konven- tionen, indenrigslastskibe under en medlemsstats flag med en bruttotonnage på 500 eller de rover, indenrigspassagerskibe i klasse A og B⁵ uanset flag samt lastskibe under tredjelandes flag med en bruttotonnage på 500 eller derover, som udfører cabot  a- gesejlads på EU ha vne. Formandskabet har på baggrund af drøftelserne i Transportarbejdsgruppen fremlagt et kompromisfo  rslag, hvori anvendelsesområdet udvides yderlig ere med: lastskibe under tredjelandes flag med en bruttotonnage på 500 eller derover, som sejler i fast rut e- fart til eller fra havne i medlemsstaterne, og mobile havanlæg med en bruttotonnage på 500 eller derover, som opererer under en medlem   sstats myndighed. Disse fartøjer er i forvejen omfattet af ISM kravet i SOLAS konventionen. Formandskabets kompromisforslag indebærer blandt an  det, at medlemsstaterne for de omfattede lastskibe under tredjelandes flag skal kontrollere ISM-certifikaternes overensstemmelse med koden. Medlemssta- terne må  ikke tilsidesætte et ISM certifikat på grundlag af, at certifikatet er udstedt af et klassifikati   ons- selskab, som ikke er anerkendt af EU. Dette er et væsentligt element i kompromisforslaget, idet Kommi  s- sionens forslag indebar, at de omfattede lastskibe under tredjelandes flag kun måtte være ISM certificeret af EU-anerkendte klassifikationsselskaber. Kompromisforslaget indebærer yderligere, at en medlemsstat for visse skibe eller kategorier af skibe i i  n- denrigsfart kan tillade undtagelser fra bestemte dele af ISM-koden, såfremt kodens formål er sikret opfyldt på anden måde. I givet fald skal medlemsstat  en udstede nationale certifikater, og Kommissionen notifice- res om de således vedtagne undtagelser og  alternative forholdsregler. I kompromisforslaget foreslår formandskabet en implementeringsperiode på 2 år for forordningen. Forordningsforslaget forventes at komme på  dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. december 2004 med henblik på opnåelse af politisk enighed om en fælles indstilling baseret på formandskabets ko mpromisforslag. 5 I havområder af klasse A og B er sand synligheden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 m større end 10% på årsbasis, afsta   n- den til en nødhavn større end 15    sømil eller afstanden til kystlinjen større end 5    sømil. I Danmark e r det kun indenrigsfærgerne til Anholt, Bornholm og Christiansø samt mellem Sjællands Odde og Ebeltoft, som ikke sejler i mere beskyttede farvande (klasse C e   l- ler D).

4 2. Europa-Parlamentets holdning Europa-Parlamentet har i første læsning tilsluttet sig Kommissionens fo   rslag. 3. Nærheds  - og proportionalitets princippet Kommissionen har i forslaget forholdt sig til, om der i betragtning af næ  rhedsprincippet er behov for EF-lovgivning på området. Det fremgår heraf   , at forordningen har til formål at tilvejebringe forbedri n- ger inden for sikkerhedsstyring, sikker drift og forureningsforebyggelse for alle skibstyper i internatio- nal fart på baggrund af erfaringerne med gennemf ø o-ro- passagerfærger. Foror  dning (EF) nr. 3051/95 ophæves og erstattes af en ny tekst. 4. Gældende dansk ret Den eksisterende forordning finder umiddelbart anvendelse i dansk ret. Derudover gør tekniske forskri f- ter med hjemmel i lov om sikkerhed til søs ISM k oden obligatorisk for alle skibe under dansk flag i international fart, som er omfattet af ISM kravet i SOLAS konventio- nen, lastskibe i indenrigsfart under dansk flag med en bruttotonnage på 500 eller de rover, indenrigspassagerskibe i klasse A, B, C og D uanset flag, indenrigslastskibe under fremmed flag med en bruttotonnage på 500 e ller derover, lastskibe under fremmed flag, som er omfattet af ISM kravet i SOLAS konventionen, i forbindelse med anløb af dansk havn samt mobile havanlæg med en bruttotonnage   på 500 og derover. Sammenholdes formandskabets kompromisforslag med gældende dansk ret, fremgår det, at forsl   aget ikke udvider ISM kodens anvendelsesområde i Danmark. Forordningen får nogen, om end kun ringe, betydning for tredjelandes lastskibe med en b ruttotonnage på 500 eller derover, og som er i fast rutefart på dansk havn, idet Søfartsstyrelsens kontrol af ISM certifik  a- terne vil blive obligatorisk. Disse skibes ISM certifikater synes i dag kun på stikpr ø vebasis. 5. Høring Kommissionens forslag har været   i skriftlig høring hos EU -specialudvalget vedrørende skibsfartspolit i- ske forhold, hvor søfartserhvervets parter er repræsent   eret. Danmarks Rederiforening har svaret, at de generelt kan tilslutte sig Kommissionens forslag, men at de finder, at overvejelserne om, at der kun må anvendes anerkendte EU klassifikationsselskaber er betæ   n- kelige ud fra en skibsfartspolitisk betragtning.

5 Maskinmestrenes Forening har svaret, at den generelt støtter Kommissi onens forslag. HORESTA og Danske Havne har oplyst, at de ingen kommentarer har. 6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser Forslaget skønnes ikke at få lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser. Søfartsstyrelsens ko n- trol af ISM certifikater på tredjelandes las tskibe bliver obligatorisk, hvor den i dag udføres som stikprøve. De statsfinansielle konsekvenser heraf skønnes at kunne afholdes inden for Søfartsstyrelsens e  ksisterende bevilling. 7. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget skønnes ikke at få samfundsøkonomiske kons   ekvenser. 8. Folketingets Europaudvalg Forslaget har ikke tidligere være forelagt for Folketingets Europaudvalg. Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat vedrørende Kommissionens fo rslag den 21. maj 2004.

6 Dagsordenspunkt 10: Forslag til direktiv om anerkendelse af søn æringsbeviser, som er udstedt af medlemsstaterne, og om ændring af direktiv 2001/25/EF, KOM(2004) 311. Resumé Formålet med det foreliggende forslag er at forenkle og opdatere procedurerne for gensidig anerkende l- se af sønæringsbeviser og andre certifikater   , herunder påtegninger på sønæringsbeviser og helbredsatt e- ster, der er udstedt af et EU-land til EU-statsborgere eller til tredjelandes statsborgere med fast ophold i et EU-land, men uden statsborgerskab i det pågældende land. Udover dette overordnede formål indeholder forslaget også krav om for  ebyggelse og sanktioner i forhold til eventuel forfalskning af sønæringsbev   iser samt bestemmelser om, at Kommissionen og Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur skal føre tilsyn med medlemsstaternes gennemførelse af    direktivet. Forslaget kræver en ændring af lov nr. 15 af 13. januar 1997 om skibes besætninger. Forslaget skønnes ikke at få statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konsekve  nser. 1. Baggrund og indhold Forslaget blev modtaget den 30. april 2004 og var fremsat med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2. For- slaget kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslu  tningstagen i artikel 251. Det overordnede formål med det foreliggende forslag er at opdatere og forenkle den eksisterende EU - regulering vedrørende gensidig anerkendelse af søfarendes sønæringsbeviser (certifikater), herunder p å- tegninger på sønæringsbeviser og helbredsattester, der er udstedt af et EU -land til EU-statsborgere eller til tredjelandes statsborgere med fast ophold i et EU-land, men uden statsborgerskab i det pågældende land. Forslaget berører dermed sønæringsbeviser for skibsofficerer, som er udstedt i henhold til STCW - Konventionen⁶ fra IMO (den internationale maritime organisation under FN), samt øvrige nationale ce r- tifikater og beviser. Anerkendelse af sønæringsbeviser udstedt af EU   -medlemsstater er i dag omfattet af direktiverne om gene- relle  ordninger  for  gensidig  anerkendelse  af  eksamensbeviser  for  erhvervskompetencegivende uddannel- ser⁷. Direktiv 2001/25/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv med senere ændringer, som bl.a. gennemfører dele af IMO's STCW-Konvention i EF-retten, dækker også anerkendelse af sønæring s- beviser, men vedrører primært sønæringsbeviser fra tredjelande. D irektiv 2001/25/EF henviser i artikel 18 til den generelle ordning for gensidig anerkendelse af lovregulerede erhvervskompetencegivende uddan- nelser for så vidt angår en medlemsstats anerkendelse af et sønæringsbevis udstedt af en anden medlem s- stat. 6 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers Convention – benævnt   STCW-Konventionen på dansk. 7 Direktiv 89/48/EØF om indførelse af en generel ordning for gensidig anerkendelse af eksamensbeviser for erhvervsko    m- petencegivende videregående uddannelser af mindst tre års varighed og direktiv 92/51/EØF om anden generel ordn ing for anerkendelse af erhvervsuddannelser til supplering af direktiv 89/48/EØF.

7 Med direktivforslaget udskilles anerkendelsen af sønæringsbeviser således i et særligt direktiv, og området udskilles fra de nævnte direktiver om generelle ordninger. Anerkendelse af s  ø farende fra andre EU-lande i henhold til de generelle ordninger er i øjeblikket mere kompliceret end an erkendelse af søfarende fra tre d- jelande. Ved at udskille anerkendelsen af søfarende fra EU -lande i et særligt direktiv med mere simple a  n- erkendelsesprocedurer sikres det, at anerkendelse internt i EU fremover kan foregå ligeså smidigt som a  n- erkendelse af søfarende fra tredj elande. Forslaget indeholder endvidere krav om, at medlemsstaterne skal forebygge og sanktionere eventuel svin- del med sønæringsbeviser. Endelig indeholder forslaget bestemmelser om, at Kommissionen og Det Europæiske Søfartssikkerhed   s- agentur med regelmæssige mellemrum skal føre tilsyn med medlemsstate   rnes gennemførelse af direktivet. Implementeringen og forvaltningen af direktivet vil påhvile Søfartsstyre  lsen. Heri indgår ansvaret for at opdage og dokumentere svindel med søn æ  ringsbeviser. Direktivforslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport, teleko   mmunikation og energi) den 9. - 10. december 2004 med henblik på opnåelse af fælles hol    dning. 2. Europa-Parlamentets holdning Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig i sagen. 3. Nærheds  - og proportionalitets princippet Kommissionen finder, at det er nødvendigt med fælles EU   -regulering for at sikre en konsistent implemen- tering af de gældende regler fra FN’s maritime organisation, IMO, vedrørende gensidig anerke    ndelse af sønæringsbeviser EU   -landene imellem. Kommissionen finder derfor, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds  - og proportionalitetsprincippet. Regeringen finder også, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds   - og proportionalitetsprincippet. Nærheds  - og proportionalitetsprincippet er opfyldt, da rammerne for gensidig anerkendelse af sønæring   s- beviser mellem EU-landene bedst kan fastsættes på EU   -niveau i form af et direktiv. Der er endvidere tale om overførsel af EU -regulering fra de generelle ordninger til det nye direktivforslag. Ved overførslen in d- føres der ikke ændringer, som strider imod nærheds - og proportionalitetsprincippet. 4. Gældende dansk ret De Europæiske Fællesskabers direktiver om indførelse af generelle ordninger for gensidig ane rkendelse af eksamensbeviser for erhvervskompetencegivende uddannelser (89/48/EØF og 92/51/EØF med senere ændringer) er gennemført ved bekendtgørelserne nr. 178 og 179 af 17. marts 2003 ⁸. Disse bekendtgøre l- ser har hjemmel i lov nr. 291 af 8. maj 1991 om adgang til udøvelse af visse erh verv i Danmark for 8 Bekendtgørelse nr. 178 af 17. marts 2003 om adgang til udøvelse af visse erhverv i Danmark for EU/EFTA  -statsborgere med er- hvervskompetencegivende videregående uddannelse a f mindst 3 års varighed og bekendtgørelse nr. 179 af 17. marts 2003 om gens  i- dig anerkendelse af visse erhvervsrettede uddannelser.

8 statsborgere i De Europæiske Fællesskaber og de nordiske lande. 9 Loven gennemfører ordningen gen e- relt i Danmark (horisontalt), mens det er overladt til de enkelte ministerier at gennemføre ordningen på deres ressortområder (vertikalt). F or søfart sområdet er gennemførelsen i dansk ret sket ved § 13 i   lov nr. 15 af 13. januar 1997 om skibes besætning med s  enere ændringer. 5. Høring Forslaget har været sendt i høring hos de berørte parter. I deres fælles høringssvar bemærker Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen for mindre Skibe og Re- deriforeningen af 1895, at de ikke har indholdsmæssige bemærkninger til forslaget. Det understreges dog, at medlemsstaternes administrationers autonomi fortsat bør sikres, herunder deres adgang til at stille sæ   r- krav om uddannelse. Søfartens Ledere  - Dansk Navigatørforening (DANA)  er betænkelig ved nogle elementer i forslaget. Sål   e- des ønsker DANA, at det bør fremgå klart af forslaget, at der også fremover kan stilles ekstra sagligt b e- grundede uddannelseskrav, der ligger udover STCW-Konventionen, som betingelse for, at officerer fra an- dre  EU-lande  kan  forrette  tjeneste  på  skibe  under  dansk  flag.  Herved  kan  Danmark  fortsat  sikre  et  højt kvalitetsniveau for officerer på danske skibe, der er tilpasset nationale danske  standarder og krav. Endvidere tilkendegiver DANA, at det bør præciseres i forslaget, at det, udover EU   -statsborgere, kun om- fatter tredjelandes statsborgere, der har fast ophold i et EU-land, og ikke tredjelandes statsborgere, der har fået udstedt et anerke ndelsesbevis af et EU-land. 6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser Som nævnt er de lovregulerede erhverv under Søfartsstyrelsen i dag omfa   ttet af direktiverne om generelle ordninger for gensidig anerkendelse af eksamensbeviser for erhvervskompetencegivende uddannelser. Folketinget har den 25. maj 2004 vedtaget lov nr. 476 af 9. juni 2004 om adgang til udøvelse af visse e r- hverv i Danmark. Loven trådte i kraft den 1. august 2004. Lovens § 1, stk. 2, giver muli ghed for at undtage erhverv under Søfartsstyrelsen fra loven.  Undervisningsministeriet har udstedt en bekendtgørelse herom efter aftale med Økonomi  - og Erhvervsministeriet. Direktivforslaget vil medføre, at de maritime officersuddannelser ikke læ   ngere vil være omfattet af den generelle anerkendelsesordning. Der vil derfor skulle gennemføres konsekvensændringer i de bekendtg   ø- relser, som i dag medtager erhverv på Søfartsstyrelsens område under den generelle or   dning. Desuden vil besætningsloven skulle ændres således, at der i lovens § 13, stk. 1, henvises til det eventuelle nye direktiv om anerkendelse. Forslaget skønnes ikke at få statsfinansielle konsekvenser. 9 Den 1. august 2004 erstattedes denne lov af lov nr. 476 af 9. juni 2004 om adgang til udøvelse af visse erhverv i Da n- mark.

9 7. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget skønnes ikke at få samfundsøkonomiske konsekve   nser. 8. Tidligere forelæggelse i E  uropaudvalget Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat vedrørende Ko mmissionens forslag den 28. juni 2004.

10 Dagsordenspunkt 11: Forslag til direktiv markedsadgang for havnetjenester,  KOM(2004) 654 Genoptryk af grundnotat af 11. november 2004 1. Baggrund og indhold Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (fælles beslut  ningstagen med Parlamentet). Den 20. november 2003 forkastede Europa-Parlamentet det forslag til markedsadgang til havnetjenester, der blev fremsat den 13. februar 2001, KOM(2001) 35 efter en indgående debat både i EU  - institutionerne og i interesseorganisationer  i næ  sten tre år. Trods EU-traktatens fundamentale friheder til  etablering, fri bevægelighed for arbejdskraft, varer og tjenesteydelser findes der forsat ikke noget regelsæt om havnetjenester, hvorfor Kommissionen skal b  e- handle problemer på de tte område fra sag til sag. Havnetjenesteydelserne er derfor højst variable, både hvad angår adgang, retfærdig og lige behandling af potentielle tjenesteydere, kvalitet og pris. Det findes derfor nødvendigt, og til gavn for operatører, myndigheder og forbrugere at indføre specifikke og klare bestemmelser om adgang til havnetjenest e- markedet på lige vilkår. Kommissionen finder, at der er et endnu større behov for et regelsæt på området end i 2001. Kommiss i- onen anfører, at transportstatistiker har bekræftet forudsi   gelserne i Kommissionens hvidbog om trans- port fra 2001. Her anføres det, at overførsel af gods  - og passagertransport til søtransport er den mest e f- fektive metode til at klare det stigende transportbehov, der i 2010 forventes at være 50% større end i 1998,jævnfør planerne for Short Sea Shipping og Moto rways of the Sea. Følgende punkter i forslaget er uændrede i forhold til det tidligere forslag: Grænserne for de havne, der skal være omfattet af direktivet (havne, der er åbne for almindelig trafik og hvis gennemsnitlige årlige godstrafik ikke er under 1,5 mio. ton og /eller 200.000 passagerer, målt over de seneste tre år). De omfattede havnetjenester er lodsning, som beskrevet i artikel 14, bugsering, trosseføring, godshån  d- tering og passagerbetjening. Medlemsstaternes rettigheder og forpligtelser i medfør af sociallovgivningen, herunder helbreds - sik- kerheds- og ansættelsesforhold, berøres ikke. Vilkårene for tilladelser skal være objektive, gennemskuelige, ikke   -diskriminerende, relevante og pro- portionelle, og de skal offentliggøres. Årsagerne til at indføre begrænsning af antallet af havnetjenesteleverandø -rer skal være objektive, og der skal gives tilladelse til det højest mulige a ntal leverandører. Den kompetente myndigheds neutralitet skal være sikret ved b  egrænsning af leverandørantallet og ved udstedelse af tilladelser.

11 Selvhåndtering på lodsningsområdet er mulig i form af Pilot Excemption Certificates (PEC). Gennemskuelig regnskabsførelse kræves af havnemyndigheden. De væsentlige nye elementer i forslaget   er: Selvservicering kan som hovedregel udføres ved godsbehandling og passagerservice af lev erandørens landbaserede personale. Godshåndterings - og passagerserviceydelser for rederier, der driver godkendt fast rutefart på nærsøfartsforbindelser og motorveje til søs kan tillige anvende skibets faste søfarende mandskab til at udføre selvhåndtering. Tilladelser til at udføre havnetjenester bliver obligatoriske inden for en vis tid efter direktivets ikraf t- træden, og det skal bestemmes, hvad der skal ske ved en s  enere begrænsning af antallet af leverandører. Varigheden af tilladelser er stadig afhængig af den investering leverand  ø almindelige afskrivningsregler i EU. Konkurrence mellem havne skal ske ved anvendelse af direktivet om finansiel gennemskuelighed og ved fastsættelse af retningslinier for finansiering af havne eller offentlige midler til havne. 2. Gældende dansk ret Lov nr. 326 af 28. maj 1999 om havne med senere ændring. 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende or  ganisationer:  Danske Havne, Foreningen af Danske Privat- havne, Danske Havnevirksomheder, Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen for mindre Ski- be/Bilfær  -gernes Rederiforening, Rederiforeningen af 1895,  Europas Maritime Udviklingscenter, Skibsmæglerforen  ingen, Specialarbejderforbundet i Danmark og Dansk Industri. Danske Havne kan tilslutte sig de grundlæggende intentioner i direktivforslaget om at forberede ma  r- kedsadgangen for leverandører af havnetjen esteydelser. Danske Havne forstår teksten således, at   også havne kan byde på ”havneserviceopgaver” og finder det derfor hensigtsmæssigt, at direkt ivet behandler de vilkår, der skal gælde for havne, der leverer havnetjen   esteydelser. Danske Havnevirksomheder kan ikke støtte forslaget, og det anses for særdeles    uheldigt, at fremsætte  l- sen, der findes utidig, sker uden dialog med branchen. Forslaget vurderes at ville modvirke liberalise- ring i Danmark, primært på grund af kravet om ”autorisation”, altså tilladelse til at udføre havnetjen e- ster. Da der i store, udenlandske havne ofte kun findes en operatør, findes ordningen besnærende i mo   d- sætning til de frie muligheder til at leje sig ind i en dansk havn og drive operatørvirksomhed. Da det nye forslag ikke afviger stort fra det forkastede, og da der ikke er sket store ændringer i branchen i det fo  r- løbne år, forudser foreningen nye demonstrationer og arbejdsnedlæggelser blandt havnearbejdere. Fo r- eningen finder tillige, at det offentlige ikke skal drive erhvervsvirksomhed, og at der derfor er et særligt behov i Danmark for at begrænse de opgaver en havn, der er i  nfrastrukturejer, kan udføre. Danmarks Rederiforening finder, at der er et klart behov for et europæisk tiltag for at skabe mere effe  k- tivitet og dynamik i de europæiske havne, der mange steder er offentligt monopo  liserede, mens søfarten

12 og landevejs-transporten i høj grad er liberaliseret.  Det helt afgørende for en effektivisering af havn e- ne er, at det sikres en reel mulighed for flere operatører af de enkelte havnetjenester, således at kun de mest effektive og dygtigste operatører overlever. Foreningen finder dog, at en række punkter bør ændres, hvis dire ktivet skal kunne skabe større dynamik og effektivitet i europæiske havne og derved optimere de europæiske transpor tkæder. Foreningen har følgende konkrete bemærk   ninger: Ad art. 2: Det må fastholdes, at medlemslandene ikke tvinges til at kr æ  ve brug af EU- medlemsstaters flag for fartøjer, der først og fremmest anvendes til havnetjenester. Ad art. 7: Kravet om at alle havneoperatør skal autoriseres, vil være et tilb   ageskridt i Danmark, hvor enhver kan nedsætte sig. Ad art. 8 og 19: Det er helt centralt at fastholde bestemmelser om at havne ikke samtidig kan være myndighed og konkurrent for så vidt angår tjen  ester, som havnen selv ønsker at udføre. Dette skal sikre private operatø Ad art. 8: Det præciseres som i Europa  -Kommissionens meddelelse om forståelsen af cabotagef o- rordningen,  at en ny operatør ikke kan tvinges til at overtage personale og flytbart udstyr fra en  tid- ligere operatør. Ad art. 7 og 10: Danmarks Rederiforening mener, at det virker åbe nlyst urimeligt, at forslaget ikke indeholder en egentlig overgangsordning, der kan tage højde for eksisterende koncessioner og eta b- lerede operatø rer, svarende til tidsperioderne i artikel 12. Ad art. 12: Det virker meget uklart hvilke tjenester, der vil blive omfattet af hvilke tidsperioder, da vurderingen af ”flytbart  – – m- petente myndighed, og specialiserede slæbebåde bør ikke medtages i den længste tidsperiode, da s å- danne både kan flyttes til anden beskæftigelse. Ad art. 13: Det skal sikres, at rederierne og andre får adgang til at etablere egne terminaler i havn e- ne med samme rettigheder som andre terminaloperatører. Det er ikke klart, i hvilke tilfælde reder   i- erne efter forslaget må benytte skibspe rsonale til at selvhåndtere, men det må ikke være begrænset til rederier, der opererer på en rute, hvor de af toldmyndighederne er anerkendt som ”regul  ar ship- ping line” eller hvor de modtager subsidier i medfør af sømotorvejskonceptet. Sådanne ruter vil t y- pisk være betjent af container  - eller ro/ro-skibe, mens de skibe, der har mulighed for at selvhåndtere med skibspersonalet typisk er mindre bulkskibe, der har eget last- og losseudstyr ombord og som ikke sejler i fast rutefart. Ad art. 14: Teksten vurderes ikke at føre til nævn   eværdige forandringer. Det påpeges, at der kan opnås stordriftsfordele ved at kombinere lod sning med andre søbaserede tjenester.  Muligheden for PECs er dog positiv.

13 Ad art. 17: De skitserede retningslinier for statsstøtte bør suppleres med ha  vnenes prispolitik, idet der er eksempler på, at offentlige havne har  finansi eret ikke-havnerelaterede udgifter ved hjælp af havneafgifterne. Specialarbejderforbundet i Danmark anser forslaget for mere yderligtgående end det forkastede forslag, da det vurderes at ville fjerne en arbejdsopgave fra de danske havnearbejdere og i visse tilfælde også for stevedorerne. Der henvises specielt til muligheden i art. 13 for at lade skibenes egne besætninger losse fartøjerne, hvilket anses for et brud på indgåede nationale overenskomster og vurderes at ville fjerne a   r- bejde fra danske havnearbejdere til bl.a. filippinske søfolk. Forbundet er ikke sikker på,   om forslaget også berører landbaseret personale. Sammenfattende vurderes forslaget at føre til manglende skattein   d- tægter fra havn  earbejdere, udgifter til dagpenge til samme, øget fortjeneste til rederier fra bl.a. Panama og Nassau. Forbundet forventer derfor, at regeringen vil tage skarpt afstand fra forslaget. Dansk Industri finder, at forslaget generelt vil skabe bedre konkurrence mellem og i havnene og opfor- drer den danske regering til at gå positivt ind i de kommende drøftelser af forslaget. Danmark bø   r arbej- de for, at forslaget justeres, således at de kommende EU -regler bliver mindst lige så konkurrencefre m- mende mellem havnene og i havnene mellem dennes aktører, som tilfældet er under den eksisterende danske havnelov fra 2000. Sålede s bør krav om autor isation som fastsat i art. 7 udgå, og art. 8 og 19 bør revideres, så der skabes lige vilkår for operatører og havn   ene selv. 4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser Forslaget vil indebære en ændring af havn eloven. Forslaget skønnes ikke at ha ve statsfinansielle konsekvenser for Danmark. 5. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget forventes for nærværende ikke at have væsentlige samfundsøk onomiske konsekvenser. På sigt kan den øgede konkurrence føre til lavere transportomkostninger og dermed b  idrage til omlægning af godstransporten fra vej til nærskibstransport som foreslået af Kommissionen. 6. Nærheds  - og proportionalitetsprincippet Kommissionen anfører, at eksisterende ulige adgangsmuligheder til havnetjenestemarkedet i medlem s- staterne, og generelt uklare og utilfredsstillende procedurebestemmelser, indebærer et behov for at eta  b- lere fællesskab  sdækkende grundregler. På den baggrund er det regeringens vurdering af forslaget er i overensstemmelse med nærheds   - og pro- portionalitetsprincippet. 7. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat om det nuværende forslag (KOM(2004) 654) dat  e- ret den 11. november 2004. Europaudvalget har tidligere modtaget grundnotat om det oprindelige forslag (KOM(2001) 35) den 18. april 2001, der desuden blev forelagt den 14. juni 2002 med henblik på forhandlingso plæg.

14 Dagsordenspunkt 12: Forslag til direktiv om certificering af togpersonale, der betjener lokomoti- ver og tog på Fællessk   abets jernbanenet, KOM(2004) 142 Genoptrykt notat. 1. Baggrund og indhold: Forslaget til direktivet er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004 . Det er fremsat under henvis- ning til EU-traktaten, særlig artikel 71, stk. 1, og vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter pr  oce- durerne i artikel 251 (fælles beslutningstagen). Formålet med direktivforslaget er sikring af en ensartet certificering af lokomotivfør  ere. I. Hovedpunkterne, formål og definitioner I direktivforslaget lægges der op til en fastlæggelse af betingelserne og procedurerne for togperso- nel, der fører lokomotiver og tog på Fællesskabets jernbaner for en jernbanevirksomhed eller jer n- baneinfrastrukturforvalter. Certificeringen fratager dog ikke jernbanevirksomhederne og jernbanein- frastrukturforvalterne ansvaret med sikkerheden for deres personale, herunder uddannelse, tilsyn og intern kontrol i overensstemmelse med jernbanesikkerhedsdirektivet (2004/49EF). Direktivforslagets bestemmelser retter sig mod myndighederne, jernbanevirksomhederne og jern- baneinfrastrukturforvalterne, såvel som andre virksomheder, der kan have lokomotivførere ansat, i medlemsstaterne. Der er lagt op til en gradvis indførelse af harmoniseringen: Første fase (2006 -2008): medlemsstaterne implementerer direktivet i den nationale lovgivning og sætter de nødvendige registre op Anden fase (2008-2010): lokomotivførerne i grænseoverskridende tr   afik skal certificeres Tredje fase (2010-2015): certificering af de øvrige lokomotivførere og a  ndet personel Lokomotivførere i grænseoverskridende trafik,    der er certificerede efter regler inden direktivets ikrafttræden, må virke indtil 2010. Det øvrige lokomotivførere må fortsætte deres virke indtil 2015. Inden 2015 skal alle certifikater fra før direktivets ikrafttræden således være udskiftet til certifik a- ter, som overholder direktivet. II. Certificering af lokomotivførerne Der skelnes mellem den licens/det kørekort lokomotivføreren skal have u  dstedt af den kompetente myndighed i den enkelte medlemsstat og et harmoniseret certifikat, der udstedes af den jernbane- virksomhed eller jernbaneinfrastrukturforvalter, som har den pågældende lokomotivf   ø

15 Licensen/Kørekortet, der er lokomotivførerens ejendom, udstedes med en konkret gyldighedsperi  o- de til lokomotivførere, der opfylder de mi nimumsbetingelser, der er for lokomotivføreres fysiske og psykiske helbred, basal uddannelse og generelle professionelle evner. I det harmoniserede certifikat angiver ansættelsesstedet   – jernbanevirk   somheden eller jernbanein- frastrukturforvalteren – den virksomheds   specifikke uddannelse lokomotivføreren har fået, såvel som det rullende materiel og den jernbaneinfrastruktur som lokomotivføreren er uddannet til at b e- nytte. Lokomotivførerne skal i det harmoniserede certifikat endvidere opdeles i tre kategorier: A) rang e- ring af lokomotiver og fremførsel, B) pass agerkørsel og C) godskørsel. Lokomotivførerens kørekort må kun bruges til kørsel for den enkelte virksomhed, i det omfang jernbaneinfrastrukturen den pågældende er certificeret til er i overensstemmelse med den jernban   e- infrastruktur virksomheden i medfør af sit sikkerhedscertifikat er certificeret til at benytte. III. Betingelser og procedurer til opnåelse af licensen/kørekortet og det harmoniserede certifikat Der er ved betingelserne tale om minimumskrav, således at den  enkelte medlemsstat kan stille skrappere krav. Direktivforslaget stiller bl.a. krav til alder, uddannelse, det mentale og fysiske hel- bred og eksamen vedrørende lokomotivførernes generelle viden om professionen, såvel som det ru   l- lende materiel og den jernbaneinfrastruktur pågældende certif   iceres til. Kørekortet udstedes i et eksemplar i medlem sstatens eget sprog og skal fornyes hvert femte år. IV. Den ansvarlige myndigheds opgaver og afgørelser Den ansvarlige myndighed skal offentliggøre den nødvendige infor  mation, der behøves til opnåelse af kørekortet og kan uddelegere opga verne med certificering af fysisk og mentalt helbred, psykolog test, generelt kendskab til professionen, udstedelse af nye licenser og opdatering af licenser, såvel som førelsen af reg isteret over licenser til af den ansvarlige myndighed hertil akkrediterede enheder. I det tilfælde skal der laves et register over personer og institutioner, der er akkredi  teret i forhold til dette direktiv. Myndigheden skal endvidere have et register over alle kørekort, deres udstedelses - og udløbsdato, ændringer osv. Informationerne fra reg  istret skal kunne gøres tilgængelig for andre medlemslandes myndigheder. Registrene i Fællesskabet skal søges harmoniseret. Virksomhederne skal have et register over de samme forhold for så vidt angår deres harmoniserede certifikat. Udkastet til direktivet er suppleret med syv bilag, der blandt andet specificerer kravene til de fælles dokumenter, lokomotivførerens for pligtelser, grundlæggende betingelser for udvælgel sen af lokofø- rere og graden af kendskabet til rullende materiel og infrastruktur.   Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

16 2. Gældende dansk ret - Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 2003 af lov om jernbanevirksomh ed m.v, med senere ændringer. - Bekendtgørelse nr. 920 af 16. december 1998 om jernbanevirksom hed - Bekendtgørelse nr. 510 af 20. juni 2002 om helbredskrav på jernba  neområdet - Bekendtgørelse nr. 90 af 10. februar 1999 om sikkerhedscertifikat til jernbanevirk somheder - Bekendtgørelse nr. 1031 af 13. december 2001 om sikkerhedscertifikat til jernbaneinfrastruktu r- forvaltere 3. Høring Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og o  rganisationer: Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsf oreningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejd   s- giverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Danmarks TransportForsk- ning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logi- stik, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Tr afik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Kombi Dan A/S, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Land sorganisationen i Danmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, Railion Denmark A/S, Specialarbejderforbundet i Dan- mark, Statsansattes Kartel, Ørestadsselskabet I/S, Øresundsbrokonsortiet. Høringssvar: Akademikernes Centralorganisation,Øresundsbrokonsortiet ,Danmarks TransportForskning   og Ørestad  sselskabet I/S har ingen bemærkninger til forslaget. Dansk Jernbaneforbund Det er Dansk Jernbaneforbunds holdning, at grænsen for at blive ansat som lokomotivfører i en vir   k- somhed bør være 23 år. Man henviser til de ko mmende betingelser for erhvervschauffører, der kører i udlandet. Dansk Jernbaneforbund finder også,  at gyldigheden for kørekortet/licensen bør være et år efter at man ikke har fremført tog, i stedet for de i direktivet f oreslåede fem år. Endvidere bør der indføres en erhvervspsykologisk test forud for ansæ  ttelsen i virksomheden eller optagelse på studiet . DSB DSB vil kunne acceptere, at direktivet ikke blot gælder for grænseoverskridende trafik men også for n a- tional trafik. DSB finder, at opdelingen i rangerlokomotiver, passagertog og godstog er unødvendig. DSB er enig i, at kørekortet (licensen) bør ejes   af lokomotivføreren.

17 DSB mener, at indholdet af Annex IV, generel programme and training method og Annex  V, VI og VII beskrivende professionel knowledge henhører under den enkelte jernbanevirksomhed og bør som sådan udelades af direktivet. DSB kan ikke se formålet med at udstyre togpersonalet med et certif ikat og foreslår derfor, at punktet udgår af direktivforslaget. Baggrunden herfor er, at togpersonalet allerede er omfattet af helbredskrav når de udfører grænseoverskridende trafik, herunder helbredsgod kendelse og periodiske helbredsunder- søgelser herefter. Railion Denmark A/S Railion DK hilser direktivforslaget velkomment, idet det overordnet set vil medvirke til at fjerne endnu en af hindringerne for etablering af et effektivt og konkurrencedygtigt marked for jernbanetransport. Railion DK finder, at det generelt er en hindring for den internationale jernbanetransport, at de enkelte lande har særregler for så vidt angår uddannelse og træning. Railion DK finder endvidere at forslagets anvendelsesområde bør   begrænses til kun at gælde for lok o- motivførere involveret i grænseoverskridende trafik. Andre ombordværende medarbejdere har ifølge Railion DK kun begrænsede sikkerhedsmæssige funktioner, og derfor ville certificering af disse pers o- nalegrupper ikke kunne opveje omkostningerne og besværet fo  rbundet med en certificering. Railion DK støtter også forslaget til selve den fysiske udformning af certifikaterne således at et smar   t- card først indføres senere. Man støtter ligel   edes, forslagets opsplitning i dels en personlig licens, dels specifikke, virksomhedsejede certifikater. Dansk Transport og Logistik Dansk Transport og Logistik kan støtte det foreliggende initiativ, idet det overordnet set vil medvirke til at fjerne endnu en af hindringerne for etablering af et effektivt og konkurrencedygtigt marked for jern- banetransport. Dansk Transport og Logistik noterer dog med beklagelse, at Kommissionen ikke i fuldt omfang har fulgt de vigtigste principper  i den aftale på o mrådet, som CER og EFT allerede i januar 2004 på f rivillig basis har opnået enighed om. Dansk Transport og Logistik kan støtte, at direktivets anvendelsesområde begrænses til grænseoverskr i- dende transport. Dansk Transport og Logistik finder endvidere, at direktivets umiddelbare anvendelsesområde bør b  e- græ  nses til kun at gælde for lokomotivførere, idet andre personalegrupper, f.eks. togførere kun i b e- grænset omfang udf  ø 4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser Direktivforslaget vil medføre ændring af Lov    om jernbane, bekendtgørelsen om jernbanevir ksomhed, bekendtgørelsen om helbredskrav på jernbaneområdet, bekendtgørelsen om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder og bekendtgørelsen om sikkerhed scertifikat til jernbaneinfrastrukturforvaltere.

18 Forslagets tiltag vil betyde investeringer i et uddannelsessystem, såvel som til et harmoniseret certific e- ringssystem og skønnes derfor at kunne have visse begrænsede statsfinansielle konsekvenser. 5. Samfundsøkonomiske konsekvenser Det harmoniserede certificeringssystem vil navnlig medvirke til at åbne markederne, hvilket vil give l o- komotivførere og andet togpersonel forbedrede muligheder for fri bevægelighed, samtidig med at si   k- kerhedsniveauet for lokomotivføreres og andet togpersonels arbejde fastholdes og u dvikles. Det skø n- nes, at man hermed opnår en større effektivitet i jernbanesektoren. 6. Proportionalitets- og nærhedsprincippet Kommissionen anfører at medlemsstaternes lovgivning vedrørende certif  icering af lokomotivførere er så forskellige at disse forsk elle kun vil kunne udlignes ved en fastsættelse af ensartede harmoniserede regler på fælle   sskabsniveau. Endvidere anfører Kommissionen at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets princippet, idet forslaget ikke går ud over, hvad der er nødvend  igt for at opnå målet om et harmoniseret uddanne  l- ses- og certificeringssystem. Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets- og nærhedsprincippet. 7. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Sagen blev forelagt Europaudvalget til orientering den 3. marts 2004 og den 4. juni 2004.

19 Dagsordenspunkt 13: Opfølgning på ministerkonferencen om trafiksikkerhed i Verona, 25.  -26. oktober 2004. Nyt notat 1. Baggrund og indhold Kommissionen fremlagde den 2. juni 2003 en meddelelse om europæisk handlingsplan for trafiksikke  r- heden (KOM(2003) 311). Handlingsplanen sigter blandt andet mod at tilskynde trafikanter til at vise bedre adfærd i trafikken og navnlig overholde gældende færdselslovgivning, sikre bedre grundlæggende undervisning og efterud- dannelse af privatbilister, motorcyklister og erhvervschauffører. Endvidere peges på behovet for at gøre køretøjerne mere sikre, navnlig gennem teknisk harmonisering og støtte til den tekniske udvikling. Desuden peger Kommissionen på at forbedr  e vejinfrastrukturen gennem blandt andet afdækning af e  ffektive metoder og udbredelse af disse på lokalt plan. Den 25.-25. oktober 2004 blev der afholdt en uformel ministerkonference om trafiksikkerhed i Verona som opfølgning på den konference, der fandt s  ted i Verona den 23.-24. oktober 2003.    På baggrund af drøftelserne på den uformelle ministerkonference er der blevet fremsat et konklusion   s- udkast. Udkastet er delt op i fire hovedafsnit. Det drejer sig om, at det skal anerkendes, at der er behov for at give følgende f ire områder høj prioritet: 1. Forbedring af sikkerheden på europæiske veje 2. Finansiering af forbedring af færdselssikkerheden 3. Håndhævelse m.m. 4. Køretøjssikkerhed. For så vidt angår   det første punkt  er de mest centrale elementer at medlemslandene overvejer, at høj - risiko-veje skal identificeres og gives høj prioritet med hensyn til at forbe dre færdselssikkerheden, fremme vejvedligeholdelses-programmer, udvikle programmer til beskyttelse af sårbare brugere, inda r- bejde færdselssikkerhed m.m. i infras  trukturvedligeholdelse, udvikle nationale og regionale træning  s- programmer for teknikere til identifikation af risikofaktorer m.v., værktøjer til øget information, pilo t- projekter om øget information vedr ø Med hensyn til det andet punkt er det væsentligste, at det udtrykkes, at fø   lgende foranstaltninger synes at være lovende; man definerer et fast beløb, der afsættes til færdselssikkerhedsinvesteringer, udvikle nationale programmer m.m., der skal føre til øge  de investeringer i færdselssikkerhed, fremme sama  r- bejdet mellem byer, regioner og korridorer, opfordre til samarbejde med private virksomheder (public private partnership nævnes), allokere en lille procentdel af køretøjsafgifter, motorvejsafgifter, forsi k- ringspræmier o. lign. til en vejfond, opfordre forsikringsselskaber  til at finde metoder til at belønne si   k-

20 ker kørsel m.m. og evaluere muligheden af at allokere en del af inddrevne bøder for trafikforseelser til fær  dselssikkerheds-forbedring. I relation til det tredje punkt er hovedelementerne en anerkendelse af, at håndhævelse af færdselssikke r- hed er en integreret del af færdselssikkerhed, gradvis udbygning af et europæisk system til udveksling af oplysninger af relevante data om lovovertrædere, prioritet   vedrørende dels veje med høj risiko, dels f  ø- reradfærd, incitamenter og programmer til at fremme udbredt brug af overvågningsudstyr m.m., hån d- hævelse i sammenhæng med informationskampa gner og fremme og organisere værktøjer til udveksling af information mellem nationale og regionale regeringer samt lokale administrationer. Med hensyn til punkt fire er der navnlig tale om, at ministrene skal opfordre industrien til nye sikker- hedsegenskaber, udveksling af synspunkter mellem regeringer og industrien vedrørende f remtiden for vejsikkerhed, herunder intelligent vejinfrastruktur og databaser knyttet til brug af intelligente køretøjer og samlede bestræbelser mellem medlemslande, Kommi  ssionen og industrien om at skabe muligheder for mere intensivt samarbejde, udveksling af synspunkter og erfaringer vedrørende køretøj   ssikkerhed og omkostningsreduktion i den professionelle verden i form af eksempelvis træning af førere eller intr   o- duktion af køretøjssikkerhed  ssystemer. 2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudva  lg Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat af 15. juli 2003 om Kommissionens handlingsplan for trafiksikkerhed, ligesom sagen blev forelagt udvalget til orientering den 28. maj 2003 og 28. novem- ber 2003.

21 Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 82/714/EØF om indførelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje, KOM(1997) 644. Resumé Forslaget indebærer, at det eksisterende direktiv om tekniske krav til fartøjer på indre vandveje i h ele EU bringes i overensstemmelse med de mere avancerede standarder, der allerede gælder for fart  ø Rhinen. Forslaget  har  ingen  lovgivningsmæssige,  statsfinansielle  eller  samfundsøkonomiske  kons   ekvenser  for Danmark. Forslaget  vil  blive  behandlet  på  Rådsmødet (transport, telekom   munikation og energi) den 9. - 10. de- cember 2004 med henblik på delvis politisk enighed. 1. Baggrund og indhold Med hjemmel i traktatens artikel 71 har Kommissionen den 19. juli 2000 fremsat et forslag om æ  ndring af Europa-Parlamentet og Rådets direktiv  82/714/EØF af 4. oktober 1982 om indførelse af tekniske fo    r- skrifter for fartøjer på indre vandveje  . Direktivet kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i trakt  atens artikel 251. Forslaget skal sikre en harmonisering af kravene til fartøjer på indre vandveje i hele EU i overensstemme  l- se med de mere avancerede standarder, der gælder for fartøjer på Rhinen. Til forslaget er knyttet 11 tekn i- ske bilag, der er udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående af eksperter fra EU og Den  Centrale Kommissi- on for Sejlads på Rhinen, CCNR. Det oprindelige direktiv indførte harmoniserede betingelser for u dstedelse af tekniske certifikater for fartøjer til sejlads på Fællesskabets indre vandveje. Certifikaterne gav dog ikke umiddelbart m ulighed for sejlads på Rhinen, hvor der gælder mere avancerede krav, der er vedtaget af CCNR. He   rtil kommer, at enkelte medlemsstater tillige har nationale bestemmelser for fartøjer på indre vandv  eje. Kommissionen fremsatte den 9. december 1997 et lignende ændrin  gsforslag, KOM (1997) 644, som blev behandlet på Rådsmødet den 30. nove   mber 1998 uden vedtagelse. Revisionsarbejdet har stået stille siden 2000, fordi CCNR reglerne ikke gav hjemmel til at anerkende EU og tredjelandes certifikater. CCNR vedtog  imidlertid  i  slutningen  af  2002  en  ændring  af  sine  regler,  som  tilvejebragte  den  manglende hjemmel.  Ændringen  forventes  at  være  ratificeret  af  alle  fem  CCNR  stater  inden  udgangen  af  2004, hvorfor Kommissionen og det hollandske formandskab har fundet det opportunt at genoptage arbejdet. Forslaget  er  sat  på  dagsordenen  for  Rådsmødet  (transport,  telekommun   ikation  og  energi)  den  9.  -  10. december 2004 med henblik på delvis politisk enighed. 2. Europa-Parlamentets holdning Europa-Parlamentet har ikke forholdt sig til forslaget. Det tidligere, lignende forslag var til 1. behandling i Europa-Parlamentet i oktober 1998. En lang række af parlamentets daværende bemærkninger er indarbe j- det i det foreliggende forslag.

22 3. Nærheds  - og proportionalitets princippet Kommissionen har ikke taget stilling til nærheds  - og proportionalitetsprincippet i forslaget. Regeringen finder, at proportionalitetsprincippet er opfyldt. Søtransport  – også ad indre vandveje     – er et internationalt erhverv. En høj teknisk si kkerhedsstandard og lige adgang til det indre marked kan derfor bedst  ske  ved en harmonisering på EU niveau. Endvidere vurderes nærhedsprincippet o   pfyldt, idet de tekniske standarder i høj grad er blevet fastlagt med inddragelse af CCNR og dermed de medlemslande, der har internationale indre vandveje. Medlemslandene har endvidere i et vist omfang ret til at foretage undtagelser  fra  direktivet  med  hensyn  til  indre  vandveje  uden  forbindelse  til  andre  medlemslandes vandveje.    4. Gældende dansk ret Danmark har ingen indre vandveje og har ikke gennemfø rt det oprindelige direktiv i dansk ret. Danmark meddelte på den baggrund endvidere Kommissionen skriftligt ved breve af den 5. marts og den 10. n o- vember 1998, at Danmark ikke agtede at gennemføre det tidligere, lignende fo rslag. 5. Høring Forslaget har ikke været i høring. Danmark har som nævnt ingen indre vandveje. Forslaget pålægger heller ikke danske søgående skibe, der sejler ad indre vandveje, yderligere certifikatkrav. Forslaget skønnes de   r- for ikke relevant for borgere eller virksomheder i Danmark. 6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser Forslaget kan, såfremt der ikke indføres en specifik undtagelse for me  dlemslande uden indre vandveje, gennemføres i dansk ret ved en teknisk forskrift med hjemmel i lov om sikkerhed til søs og kræver såled es ikke lovændring. Forslaget   skønnes ikke at ville få statsfinansielle konsekvenser for Da  nmark. 7. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekvenser. 8. Tidligere forelæggelse i E  uropaudvalget Grundnotat vedrørende  det tidligere, lignende forslag blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 20. no- vember 1998 til orientering. Grundnotat vedrørende det foreliggende forslag er ikke blevet forelagt Folk e- tingets Europaudvalg, idet den danske holdning var, at det ikke heller ikke var relevant at gennemføre dette direktiv i dansk ret, idet Danmark ingen indre vandveje har, jf. Danmarks tidligere tilkendegivel- ser overfor Kommissionen.

23 Dagsordenspunkt 15: Galileo a)    Rådskonklusioner om indledning af etablerings - og ibrugtagningsfasen samt driftsfasen af det europæiske program for satellitbaseret r  adionavigation og b)    forslag til Europa-Parlamentets og Rådets fo rordning om implementering af etableringsfasen  og driftsfasen af det europæiske program om satellitbaseret radionavigat  ion (KOM (2004) 477). Nyt notat. 1. Baggrund og indhold Forordningsforslaget Rådet har den 30. juli 2004 modtaget Kommissionens forslag vedrørende ovenstående. Forslaget skal vedtages efter traktatens artikel 251, dvs. fæ  lles beslutningstagen mellem Rådet  og Europa-Parlamentet. Rådet vedtager sin fælles holdning med kvalificeret flertal. Kommissionen oplyser i sin meddelelse knyttet til forslaget, at Galileo-programmet er et program, der har teknologiske, politiske og økonomiske dimensioner, og at alle sek torer påvirkes af udviklingen af satellitbaseret radionavigation. Markedet herfor er i stærk vækst, og Kommissionen anf ø vokser med en årlig rate på 25 %. Man vurderer, at der vil være 3 milliarder modtagere i 2020. Antallet af jobs skabt som følge af G alileo-programmet alene skulle ligge i omegnen af 100.000. Videre anfører Kommissionen, at satellitbaseret radionavigation passer perfekt til rammerne for tran s- portpolitikken som beskrevet i Kommissionens hvidbog (KOM (2001) 370), herunder sær  ligt i relation til fragtstyring, takstopkrævning vedrørende infrastrukturer og færdselssikkerhed. Endv idere anføres, at satellitbaseret radionavigation er en del af dagligdagen inden for områder som mobiltelefoni, bankfo r- retninger og civile sikkerhedssystemer. Programmet består af følgende fire på hinanden følgende faser: En planlægningsfase  , der løb fra 1999 til 2001 under hvilken systemarkitekturen blev designet, ligesom det blev besluttet, hvilke tjenester, der skulle udbydes. En udviklingsfase, der løb er fra 2002 frem til 2005, og som dækker udvikling af satelli  tterne og systemets jordkomponenter samt validering i kredsløb. En etableringsfase i 2006 og 2007, der omfatter konstruktion af og opsendelse af satellitterne og etablering af hele det jordbaserede system. En driftsfase, der starter i 2008, og som omfatter styring af systemet samt vedligeholdelse og opdatering. Den første fase af programmet har været knyttet til forskning, og den finansielle støtte fra Fællesskab s- budgettet blev overvejende givet gennem 5. rammeprogram for forskning. For at kunne implementere anden fase, dvs. udviklingsfasen (2002-2005), etableredes med Rådsforordning 876/2002 af 21. maj

24 2002 et Galileo Joint Undertaking. Programmet har modtaget totalt 550 mio. €, der tr ækkes fra TEN  - budgettet. Tilsvarende har de medlemslande, der deltager i ESA (European Space Agency), bidraget med samme beløb, dvs. 550 mio.  €. Endelig er denne del af programfasen ogs å støttet med 100 mio.   € fra 6. rammeprogram. Etableringsfasen (2006-2007) er estimeret til at andrage 2,1 mia. €. P å Rådsmøde (transport) den 25.    - 26. marts 2002 blev et sæt konklusioner vedtaget og af disse fremgår, at man skal tilstræbe en omkos t- ningsdeling på 1/3 og 2/3 vedrørende henholdsvis de mi  dler, der kommer fra Fælle  sskabsbudgettet, og de midler, der kommer fra den private sektor. Det medfører, at den private sektor bør tegne sig for 1,4 mia. €, mens de resterende 700 mio. € er knyttet til den offentlige sektor. Som et resultat heraf og he   nset til de eksisterende finansielle perspektiver, vil budgettet relateret til denne fase under de nye finansielle perspektiver skulle andrage 500 mio. €, dvs. det bel øb der fra Fællesskabsbudgettet knyttes til denne f   a- se i 2007, idet de resterende 200 mio. € falder under de eksisterende finansielle pe   rspektiver, der gælder til og med 2006. Finansieringen af driftsfasen (2008 -) forudses dækket af den private sektor. På basis af en Pricewate   r- houseCoopers analyse – og henset til den sæ rlige karakter markedet for satellitnavigation har – anslås det, at det vil være nødvendigt med ekstraordinær offentlig finansiering i de første driftsår. Beløbet er ikke kendt og vil ikke blive kendt før forhandlinger om konce ssionskontrakter er afsluttet, et arbejde der fortsætte € og vil ligeledes v ære relateret til de nye finansielle perspektiver. De institutionelle rammer for 3. og 4. fase (etableringsfasen og driftsfasen) Kommissionen anfører, at de planlagte in stitutionelle rammer for 3. og 4. fase afviger markant for ram- merne for de to første faser, idet konstruktion og styring af faserne skal udføres af en privat koncess  i- onshaver under styring af ”Supervisory Authority”, et Fællesskabsagentur der optræder som licensud- stedende autoritet for systemet. ”Supervisory Authority” blev skabt gennem Rådsforordning no 1321/2004 og vil blive etableret i første halvdel af 2005. Blandt ”Supervisory Authority”´s opgaver er at have budgetansvar (bemyndiget til SB af Kommissionen) i overensstemmelse med betingelserne i arti- kel 54 (2) (b) i den finansielle forordning om Fællesskabets bu  dget. Med henblik på at ”Supervisory Authority” kan udføre sine opgaver har dets bestyrelse, der består af r e- præsentanter fra medlemslandene og K  ommissionen, fået tildelt betydelige beføjelser til at etablere budgettet, kontrollere dets iværksættelse, godkende arbejdsprogrammet, vedtaget passe nde finansielle regler og sørge for gennemsigtige beslutningsprocedurer. Udover dette er Supervisory Author ity under- lagt kontrol af Revisionsretten. Den private koncessionsholder udpeges efter en udbudsprocedure, som varetages af Galileos Fællesf  o- retagende. Kontrakten vil blive underskrevet i 2005. I overensstemmelse med artikel 3 i forordning 1321/2004 vil systemet tilhøre ”Supervisory Authority” og vil forblive offentligt i sin helhed.  Kun ko   n- struktionen og styringen vil i en given periode være overdraget til ko  ncessionsholderen. Midlerne til offentlig finansiering af etableringsfasen og driftsfasen Kommissionen anfører, at det er nødvendigt at forudse et finansieringsb  ehov fra Fællesskabsbudgettet på 1 mia.  €  knyttet til fase 3 og 4, dvs. de to afsluttende faser i programmet. Bel øbet overføres til S  u-