Forsvarsministerens samråd i Miljø   - og Planlægningsudvalget onsdag den 10. november 2004 Folketingets Miljø - og Planlægningsudvalg har i dagens samråd bedt mig om at redegøre for nogle forhold, der relatere sig til kollisionen mellem vindmølleservicefa rtø jet OCEAN ADY og sandsugeren THOR R. Som bekendt fandt kollisionen sted i Grådyb ved indsejlingen til Esbjerg den 26. september i år. Jeg er ved dagens samråd specifikt blevet bedt om: At redegøre for miljøindsatsen i forbindelse med skibskollisionen samt at besvare spørgsmålene: Hvorfor det tog så lang tid før flydespærringer var på plads , samt Hvad jeg agter at foretage mig for at sikre sig mod en oliekatastrofe i det sårbare Vadehav. Udover disse spørgsmål har MF Eyvind Vesselbo og MF Christi an Lund Jepsen i et brev til   Miljøminister Connie Hedegaard og undertegnede anmodet om at få besvaret en række andre spørgsmål vedrørende miljøindsatsen ved skibskollisionen ved Esbjerg. Jeg vil naturligvis besvare flere af disse separate spørgsmål i dag , men spørgsmålene vil selvfølgelig tillige blive besvaret skriftligt, i forlængelse af dagens samråd.     Redegørelse for miljøindsatsen i forbindelse med skibskollisione n. Inden jeg i detaljer redegør for miljøindsatsen i Grådyb vil jeg gerne slå fas t, at den livreddende indsats ved en kollision naturligvis altid er det mest presserende. Det er også derfor at jeg med stor tilfredshed har kunnet konstatere at alle ombordværende på THOR R blev reddet. Som jeg nævnte indledningsvis så kolliderede vindmø  lleservicefartø jet OCEAN ADY og sandsugeren THOR R i Grådyb ved indsejlingen til Esbjerg den 26. september 2004. I forbindelse med forliset samt den efterfølgende bjærgning af THOR R var der  udslip af en del let dieselolie. Det har imidlertid ikke været m uligt præcist at fastslå mængden af denne olie.

1 Efter kollisionen blev der iværksat en større miljøindsats som jeg kort vil redegøre for i kronologisk rækkefølge. Redegørelsen bygger på uddrag fra Søværnets Operative Kommandos operationsdagbog samt informationer fra Beredskabsstyrelsen. Søværnets Operative Kommando blev af Esbjerg Redningsstation orienteret om kollisionen søndag den 26. september Kl. 0623. Klokken 0638 - 15 minutter efter meldingen blev modtaget i Søværnets Operative Kommando - blev Esbjerg politi anmodet om at underrette det lokale beredskab. Esbjerg politi meddeler klokken 0700, at de har informeret de kommunale beredskaber. Det kommunale beredskab - der har ansvaret for forureningsbekæmpe lsen fra kysten - blev   således alarmeret af politiet kun 37 minutter efter at SOK havde modtaget første melding. Klokken 0646 - 23 min efter meldingen - anmoder Søværnets Operative kommando Lyngby Radio om at udsende en advarsel til skibstrafikken. Klokken 0732 - 1 time og 9 minutter efter meldingen - alarmere Søværnets Operative Kommando Beredskabscenter Sydjylland. Et udrykningshold fra Beredskabsstyrelsen Sydjylland i Haderslev var klar til indsats i Esbjerg kl. 0940 - altså 3 timer og 17 minutter efter meldinger var indgået til Søværnets Operat  ive Kommando. Udrykningsholdet medbragte de første 125 meter kystflydespærring. Jeg kan nævne, at der i løbet af dagen blev transporteret yderligere flydespærringer fra Haderslev samt fra Beredskabsstyrelsen Midtjylland i Herning. Der var klokken 1520 bragt i alt 41 længder kystflydespærring á 25 meter til havnen i Esbjerg. Det betyder med andre ord, at der samlet var bragt 1150 meter flydespærring til Esbjerg. Klokken 0744 - 1 time og 21 minutter efter meldingen - blev Marinehjemmeværnsfartøjet MHV 802 CARINA tilhørende Flotillen i Esbjerg alarmeret via Kattegat Marinedistrikt. CARINA sejledes fra Esbjerg kl. 1125 - altså 5 timer og 2 min efter den første melding  - og havde da 100 m flydespærring fra Beredskabsstyrelsen i Sydjylland om bord. Klokken 0822 - 1 time og 59 minutter efter meldingen - alarmeres Miljøskibet METTE MILJØ.  Skibet afgår fra København 1 time og 3 minutter senere. Klokken 0840 - 2 timer og 17 minutter efter meldingen - sender Søværnets Operative Kommando en helikopter til området. 30 minutter senere melder helikopteren, at der lækker dieselolie fra THOR R. Klokken 1030 - 4 timer og 7 minutter efter meldingen - indgås der en aftale med MAERSK om assistance med såvel fartøjer og forureningsbekæmpelsesmateriel.   45 minutter senere meddeler Esvagt, at MAERSK FRONTIER med 1000 meter flydespærring, sugemateriel, grab samt trækfartøj mobiliseres.

2 Klokken 1220 - 6 timer og 3 minutter efter meldingen - bliver der indgået en aftale om assistance fra fartøjet ESVAGT DELTA for slæbning af   flydespærringer.   Klokken 1550 blev der afholdt et møde med deltagelse af Beredskabsstyrelsen Sydjylland, Esbjerg og Blåvandshuk kommuner, Ribe Amt, Marinehjemmeværnet samt Esbjerg Politi. Konklusionerne på mødet var, at der ikke på daværende tidspunkt v ar udslip fra havaristen, og at forbyggende tiltag - udlægning af flydespærringer   - ikke var mulig grundet stærk strøm og ufremkommelige adgangsveje til naturfølsomme områder. Tirsdag den 28. september læggede havaristen dieselolie. Det skal bemærkes at d  ieselolie ikke kan opsamles, og at det fordamper hurtigt. Beredskabsstyrelsen Sydjylland blev imidlertid anmodet om at udlægge flydespærringer i Varde å for at forhindre eventuel olie i at flyde med tidevande op i å-systemet. Flydespærrigerne var færdigeta  bleret onsdag den 29. september om morgenen. Beredskabsstyrelsen Sydjylland forblev på havnen i Esbjerg med omkring 20 mand samt materiel, indtil havaristen blev bjærget den 25 . oktober. ------------------------------   0   ------------------------------ Som det fremgik af min gennemgang af miljøindsatsen var et udrykningshold fra Beredskabsstyrelsen Sydjylland i Haderslev klar til indsats i Esbjerg 3 timer og 17 minutter efter at Søværnets Operative Kommando var blevet orienteret om kollisionen af Esb  jerg Redningsstation. Udrykningsholdet medbragte de første 125 meter flydespærring af de i alt 1150 meter flydespærring der blev bragt til Esbjerg. ------------------------------   0   ------------------------------ Marinehjemmeværnsfartøjet CARINA fra   Esbjerg spillede en central rolle i den miljømæssige indsats. Marinehjemmeværnsfartøjet blev således indledningsvis udpeget som indsatsleder for den maritime indsats efter det såkaldte OSC (On Scene Commander) princip, og fartøjet sejlede fra Esbjerg kl. 1125 med mindre flydespærringer. Jeg kan supplerende oplyse, at marinehjemmeværnsfartøjet CARINA er en fartøjstype, der opgavemæssigt er dimensioneret til overvågning, og ikke er beregnet til en egentlig indsats ved olieforureningsbekæmpelse. Fartøjet har   imidlertid mulighed for at assistere med bugsering af flydespærringer samt  udlægning af mindre kystflydespærringer  . ------------------------------   0   ------------------------------ Om søværnets havmiljøberedskab kan jeg oplyse, at Søværnet altid har t o mindre miljøfartøjer på en times varsel i Korsør og København. Fartøjernes placering er fastlagt på

3 baggrund af en risikovurdering, idet det er i Storebælt og Øresund, at der er størst risiko for forurening af havmiljøet. Som følge af forlægningstiden   til Esbjerg besluttede Søværnets Operative Kommando at indchartre ekstern assistance. SOK indgik derfor en aftale om anvendelse af skibene MAERSK FRONTIER, samt ESVAGT DELTA. Fartøjerne fra Maersk og Esvagt blev afløst ved henholdsvis METTE MILJØ ankomst t il området den 29. september og GUNNAR SEIDENFADEN ankomst den 4. oktober. Der har således under hele miljøindsatsen været to til tre fartøjer til stede ved havaristen. Disse fartøjers opgave har primært været at overvåge og evt. bekæmpe et potentielt uds   lip, sekundært at fungere som afviserfartøjer overfor skibsfarten. Jeg kan i den forbindelse oplyse, at hverken Maersk eller Esvagt indgår i det statslige beredskab til forureningsbekæmpelse til søs, men at Søværnets Operative Kommando har oplyst, at man har gode kontakter til og samarbejdsrelationer med de pågældende selskaber. Man har således tidligere anvendt skibe fra disse selskaber til forureningsrelaterede opgaver i området omkring Esbjerg. Jeg kan supplerende oplyse, at Søværnets Operative Komman  do i tilfælde af forurening af havmiljøet i Vadehavet har mulighed for at anmode om tysk assistance i henhold til de såkaldte BONN og DENGER aftaler. Et tysk miljøskib vil under normale omstændigheder have en kortere forlægningstid til området ud for Esbjerg, men i dette tilfælde kunne tysk assistance først påregnes efter 22 timer. ------------------------------   0   ------------------------------ For så vist angår sikring af sejladssikkerheden kan jeg oplyse, at Farvandsvæsenet vurderede, at vraget af THOR R var til fare for den øvrige skibstrafik i o mrådet. Farvandsvæsenet besluttede derfor at afmærke vraget med bøjer samt udsende navigationsadvarsel om havariet. Herudover blev det besluttet, at der skulle stationeres et afviserfartøj ved vr aget, indtil afmærkningen var på plads.   Tirsdag den 28. september kl. 1300 blev vraget afmærket med en sydkard inal lystønde. Efter vraget blev fjernet, blev den midlertidige farvandsafmærkning atter  inddraget. ------------------------------   0   ------------------------------ Lad mig afslutte min redegørelse for miljøindsatsen med at nævne et par forhold der relatere sig til havmiljøberedskabet. Som jeg indledningsvis nævnte er ansvaret for det statslige havmiljøberedskab todelt. Ansvaret for bekæmpelse af fo rurening af havet og de kystnære dele af søterritoriet påhviler Forsvarsministeriet, mens ansvaret for oprydning på strande og andre kyststrækninger påhviler de berørte kommuner.

4 Det danske beredskab til bekæmpelse af olieforurening af havet er dimension eret til at kunne bekæmpe et udslip i størrelsesord  enen 10.000 tons. Årsagen hertil er  , at et udslip af denne størrelse vurderes at være et muligt scenario i forhold til den   mængde  olie der forventes at kunne udslippe fra skibe, der sejler i de danske farvande. Som et eksempel kan det nævnes, at der i forbindelse med den hidtil mest omfattende olieforureningsulykke i Danmark - ulykken med BALTIC CARRIER den 29. marts 2001 i Kadetrenden - løb 2400 tons olie løb ud i havet.   Det danske beredskab på havmiljø følger bl.a.  anbefalinger fra HELCOM, hvilket medføre  følgende: Den  første  bekæmpelsesenhed  (response  unit)  skal  være  i  stand  til  at  afgå  s   enest  2 timer efter udkald. De første enheder skal kunne være i forureningsområdet inden for 6 t  imer efter afgang for at begynde bekæmpelsen. Der  skal  inden  for  12  timer  være  sikret  en  godt  organiseret,  tilstrækkelig  og  betydelig bekæmpelse af forureningen. Man skal kunne kontrollere større forureninger inden for normalt ikke m ere end 2 dages mekanisk forureningsbekæ mpelse til søs. Sammenfattende kan jeg konstatere at den samlede indsats i forbindelse med skibskollisionen var i overensstemmelse med anbefalingerne fra HELCOM. ------------------------------   0   ------------------------------ Hvorfor det tog så lang tid før flydespærringer var på plads. Som nævnt tidligere er det min opfattelse , at beredskabsstyrelsen ydede en god og professionel indsats i forbindelse med havariet. De første flydespærringer ankom til Esbjerg kun 3 timer og 17 minutter efter at Søværnets Operative Kommando var blevet orienteret om kollisionen af Esbjerg Redningsstation. Der blev ikke lagt flydespærringer ud omkring havaristen eller langs kysten. Årsagen var dels den stærke strøm i området hvilket umuliggjorde udlæ   gning af flydespærringer omkring havaristen dels de ufremkommelige adgangsveje til de naturfølsomme områder. Det eneste sted der blev lagt flydespærringer ud var i Varde Å. Dette skete som følge at det udslip af dieselolie 2 dage efter havariet. ------------------------------   0   ------------------------------

5 Til det sidste spørgsmål vedrørende om Hvad jeg agter at foretage mig for at sikre sig mod en oliekatastrofe i det sårbare Vadehav Det er indledningsvis vigtigt for mig at understrege, at Regeringen allerede har iværksat  en række  initiativer, som hver især vil kunne  medvirke til at chancerne for en oliekatastrofe i de danske farvande minimeres. Initiativerne er nedfældet i den  handlingsplan, som skal følge op på de anbefalinger der blev fremsat i ”Rapport vedrørende øget anvendelse af lodser samt styrket overvågning af sejladssikkerheden”. Jeg vil ikke gennemgå alle de forskellige initiativer der er anført i handlingsplanen, men jeg finder det netop denne sag væsentlig t at fremhæve følge  nde initiativer fra planen : - Anråb af danske skibe. Når skibe bevæger sig ind i dansk farvand  vil de blive oplyst om at de bliver overvåget under passagen, og orienteret om lods, sejladssikkerhed samt havmiljø.   Anråb af skibe vurderes at ville have en betydelig motiverende virkning i retning af at tage lods. - Etablering af kystbaseret radardækning samkørt med landbaseret AIS   (Automatisk Informations System). Dette initiativ er todelt. For det første drejer det sig om at få gennemført kystradarprojektet  - for det andet om at få etableret et landbaseret AIS system. For så vidt angår det sidste- AIS systemet - kan jeg oplyse at systemet vil bestå af en række landbaserede AIS-transpondere. Disse transpondere vil modtage oplysninger fra skibe over 300 tons i de danske farvande. Der er tale om oplysninger som skibstype, størrelse, dybgang, position, kurs, fart, last, destination m.v.  Disse oplysninger vil kunne give søværnet et   varsel såfremt der er skibe der skal holdes specielt øje med. Etablering af den kystbaserede radardækning  køre    sideløbende med implementeringen af AIS systemet. Kystradarprojektet er ikke et nyt projekt men en del af ”Aftale om forsvarets ordning 2000-2004”. Det er besluttet at udvide projektet således at det ikke alene er de indre danske farvande der dækkes. I det projekt der for nylig blev sendt i høring i kommuner og amter indgår således også en dækning af Jammerbugten samt områderne omkring Esbjerg, Thyborøn og Hanstholm. Når kystradarprojektet er etableret vil det være muligt at føl  ge skibe i alle relevante farvandsudsnit. Herudover vil nødområderne på vestkysten – og indsejlingen hertil – være radardækket Kystradarprojektet og AIS vil i forening give en kontinuerlig opdateret positiv identifikation af skibe ved gennemsejlingen af de danske farvande.

6 - Pilotprojekt med landbaseret sejladsvejledning i et afgrænset område. Projektet indebærer muligheden for  servicering af skibstrafikken med almindelig information, herunder trafikinformation, direkte opkald til skibe med tilbud om anvendelse af lods, formidling af lodsbestilling, navigationsadvarsler, vejrudsigter m.v. Etablering af Maritime Assistance Service (MAS) ved Søværnets Operative Kommando. I forbindelse med den politiske aftale om forsvarets ordning for 2005- 2009, blev det besluttet, at Maritime Assistance Service (MAS) ved Søværnets Operative Kommando i Århus skulle udbygges. MAS er for nærværende i en startfase og fungerer indledningsvis som et kontaktpunkt for skibstrafikken. Det er målet, at en dansk MAS på sigt skal skabe grundlag for informationsudveksling, evaluering, faglig rådgivning og en eventuelt koordineret indsats overfor skibe i danske og omkringliggende farvande. Herudover kan jeg kort nævne  følgende andre initiativer : - Kontinuerlig overvågning af skibe som udgø r en særlig risiko. - Lavere Lodstakster samt pilotprojekt vedrørende landbaseret lodsning Det er min helt klare opfattelse, at den samlede handlingsplan vil kunne medvirke til at minimere chancerne for en oliekatastrofe i de danske farvande. Ud over de nævnte  tiltag har jeg tillige anmodet Forsvarskommandoen om at der - om muligt - indgås en formel aftale med Maersk og Esvagt om et beredskab til forureningsbekæmpelse i farvandet ud fra Esbjerg. Sidst men ikke mindst skal jeg gøre opmærksom på at Marine  hjemmeværnet i forbindelse med indeværende forlig modtager seks fartøjer af 900  -klassen. Denne klasse er i stand til at medtage flydespærringer, og vil derfor kunne yde en  vigtig første indsats, indtil de egentlige miljøskibe ankommer.  Jeg vil derfor anmode Hjemmeværnskommandoen om at prioritere, at Esbjerg får tildelt en af de første seks fartøjer.