Det sidste punkt på dagsordenen er:

3) 1. behandling af lovforslag nr. L 93:

Forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven. (Nedsættelse af registreringsafgiften).

Af skatteministeren (Karsten Lauritzen).

(Fremsættelse 22.11.2016).

Forhandlingen er åbnet. Først i rækken er hr. Jesper Petersen, Socialdemokratiet.

Inden statsministeren blev tvunget til at omdanne regeringen og udvide den, var lavere registreringsafgift blevet en gangbar valuta, som man kunne købe Liberal Alliances stemmer i forbindelse med finanslovsaftalen med. Sidste år satte man registreringsafgiften ned i finanslovsaftalen, og det gjorde man så igen i finanslovsaftalen for 2017, og derfor står vi her i dag og behandler det her lovforslag.

Registreringsafgiften er jo sådan, at der er 105 pct. afgift op til en værdi på 84.600 kr. og 150 pct. afgift på den resterende værdi. Derefter fratrækkes en lang række forskellige fradrag, og der fratrækkes rabat eller tillægges ekstra afgift, begrundet i hvor langt en bil kører på literen. Med forslaget her vil man altså forhøje det her skalaknæk med 22.000 kr. for personbiler, og for motorcykler med 6.900 kr. Ikrafttrædelsen skal være allerede fra fremsættelsen den 22. november 2016.

Formålet bliver oplyst til at være at gøre familievenlige biler med høj trafiksikkerhed mere tilgængelige. Det formål kan være sympatisk nok, og vi har jo rigtig nok en høj registreringsafgift i Danmark, der har en række uheldige effekter, sådan som udviklingen har været inden for bilmarkedet i en længere årrække. Ny teknologi har det svært på markedet, fordi man pålægger afgiften ud fra værdien, og det at lave en ny teknologi, der gør bilerne bedre rent brændstofforbrugsmæssigt, er jo simpelt hen dyrt, hvorfor de biler bliver meget dyrere og sværere at få ind på det danske marked, ligesom der er mindre sikkerhedsudstyr i bilerne i den danske bilpark end i mange andre lande. Så der er absolut god grund til at tage en diskussion om registreringsafgiften.

Jeg vil også sige, at det her forholdsmæssigt er en mere rimelig måde at lave en lettelse af afgiften på end den måde, man gjorde det på sidste år, da den ikke i samme grad giver meget massive afgiftslettelser på de allerdyreste biler, som almindelige mennesker aldrig kommer til andet end at drømme om at have råd til. Man skal noget op i pris på en bil, før der er fuld effekt af forslaget. Af bemærkningerne fremgår det, at bilsalget i øjeblikket er sådan, at 25 pct. af bilsalget simpelt hen vurderes ikke at blive berørt, simpelt hen fordi der sælges så mange af de mindste biler og de har så lille en værdi, at de slet ikke når op til skalaknækket. Men der er dog flere, der vil få glæde af den her form for afgiftslettelse, end der var med det, man gjorde sidste år.

Spørgsmålet er også, om man ikke skulle gå lidt mere grundigt til værks, når man vil lave om på registreringsafgiften, og så begynde på en større omlægning, hvor der især bliver mere fokus på, hvordan klimabelastningen fra bilerne er. Man kan efter vores mening få de samme indtægter i statskassen fra bilbeskatningen, men på en langt bedre og samfundsmæssigt mere hensigtsmæssig måde end i dag.

Endelig er det jo et spørgsmål om prioritering, og her er der en væsentlig kritik af lovforslaget fra vores side, fordi regeringen jo i sine aftaler må underprioritere velfærden og f.eks. gennemføre besparelser på uddannelsesområdet. I de her uger diskuterer vi meget eksempler på nogle helt uværdige forhold i ældreplejen, problemer på fødestuerne og andre eksempler på, at der er steder i vores velfærdssamfund, hvor det altså kniber med ressourcerne. Og alligevel er det lavere bilafgifter, vi diskuterer i dag, og ikke hvordan man kan rette op på de problemer, som man oplever i hverdagens velfærd. Vi diskuterer heller ikke, om man kunne bruge de samme penge til at investere i fremtiden, altså skabe flere arbejdspladser, mere opkvalificering, mere teknisk forskning osv. – nogle af de ting, som man ved vil gavne dansk økonomi.

Så er vi fremme ved økonomien i forslaget. For tiden genudsender Danmarks Radio den fremragende »Nissebanden i Grønland«, hvor Fiffig-Jørgensen fra Holme Olstrup – nede fra hr. René Christensens kanter, sådan nogenlunde – spiller en væsentlig rolle, men her er det vist mere en fiffig hjort, der har været på spil. For man må forestille sig en situation i forhandlingslokalet, hvor Liberal Alliance har en lang række krav, som man så ikke kan få flertal for, men så vil de i hvert fald have billigere biler. Og er det ikke frygtelig dyrt, i betragtning af at der kommer 21 mia. kr. årligt i kassen fra registreringsafgifter og 10,5 mia. kr. fra vægtafgift?

Det er det så ikke, og her kommer finansministeren ind i billedet med nogle ganske fiffige måder at regne på. Hvis man er tilstrækkelig kreativ med Excelarket, kan man komme langt. Man skønner et mindreprovenu efter tilbageløb på ca. 250 mio. kr. i 2017 og i varig virkning et indtægtstab for staten på 200 mio. kr. Men der er jo regnet med nogle meget store adfærdseffekter her, og man budgetterer umiddelbart med, at der er et tab på 1 mia. kr. i 2017, men på grund af adfærdseffekterne alene et indtægtstab på 350 mio. kr. Og der skulle altså komme en betydelig effekt her i form af et øget arbejdsudbud – danskerne skulle altså simpelt hen give sig til at arbejde mere, fordi bilerne er blevet billigere. Der synes vi ærlig talt ikke at der kan gives nogen ret overbevisende svar på, hvorfor det skulle være sådan.

I høringssvarene påpeger autobranchen også det forhold, at med lavere registreringsafgift følger også, at flere biler vil blive erklæret totalskadede og derfor ryger over reparationsgrænsen på 65 pct. af en bils aktuelle værdi. Der er flere ordførere i regeringsblokken, der har talt om at ændre på den her grænse. Det skete så ikke i finansloven, men det lød jo godt, da man sagde det til branchens fagblade. Vi har ikke et aktuelt forslag om at ændre grænsen og har ikke afsat pengene til det umiddelbart, men jeg synes egentlig, det er en væsentlig pointe, autobranchen har, og det aktualiserer debatten om, hvorvidt udregningen af omkostningerne ved at reparere en bil skal ske ud fra listepriser på reservedelene eller ud fra den egentlige omkostning ved de brugte reservedele, som oftest er dem, der anvendes i virkeligheden.

Afslutningsvis – jeg ved godt, at tiden er knap nu – vil jeg sige, at Socialdemokratiet tvivler på, at regeringens beregninger holder stik her, og man må forvente, at omkostningerne ved forslaget er større end i regeringens ønsketænkning. Vi støtter at se på bilbeskatningens indretning, men havde vi lavet en finanslov, ville de store beløb, vi taler om her, være blevet brugt på højere kvalitet i hverdagens velfærd og på at gavne uddannelse, opkvalificering og investeringer i flere arbejdspladser i stedet for en lettelse af den samlede bilbeskatning. Jeg beklager, jeg gik lidt over tiden, formand.

Tak til ordføreren. Der er en kort bemærkning fra hr. Joachim B. Olsen, Liberal Alliance.

Det første, jeg vil sige, er, at Liberal Alliances stemmer ikke kan købes. Som alle andre partier, herunder Socialdemokratiet, har vi nogle ting, som vi finder vigtige; vi har nogle mærkesager, og dem går vi på linje med alle andre partier efter at få indrømmelser på, når vi går til forhandlinger. En af vores mærkesager er, at vi vil have afskaffet registreringsafgiften.

Det undrer mig ærlig talt, at hr. Jesper Petersen står og taler om mærkelige beregninger – fiflerier, hører jeg næsten at der bliver sagt. Kan hr. Jesper Petersen bekræfte, at der ikke er blevet ændret regnemetoder i Finansministeriet de sidste mange år, at man regner på præcis den samme måde, som man gjorde, da hr. Bjarne Corydon sad i Finansministeriet, og at Finansministeriet dengang ikke fandt grund til at ændre regnemetoden?

Ordføreren.

Det er korrekt, at man, for så vidt angår dynamiske effekter på en række punkter, arbejder med de samme former for elasticitet og måder at regne på, som man har gjort i en årrække, også mens Bjarne Corydon var finansminister. Ikke desto mindre er det jo meget omdiskuteret, og jeg synes også, der er forskel på, hvor veldokumenteret forskellige dele af beregningerne er. Og når vi kommer til det, der handler om registreringsafgiften, så mener jeg virkelig, at det her er i den tynde ende.

Jeg savner virkelig en grundig og empirisk begrundelse for, at man siger, at fordi bilbeskatningen er blevet mindre, har danskerne givet sig til at arbejde mere, og at det ikke blot vil ske hen over årene, men at det simpelt hen sker med det samme. Altså, sidste år var påstanden jo, at en fjerdedel af de adfærdseffekter, som man ville få ved at sænke registreringsafgiften – 280 mio. kr. – ville kunne henføres til et øget arbejdsudbud, og det ville simpelt hen træde i kraft den 1. januar. Så i det øjeblik man satte bilbeskatningen ned, ville danskerne give sig til at arbejde mere med en samfundsmæssig værdi af 280 mio. kr.

Hvad er det for en konkret situation, man forestiller sig – at der er nogle, der arbejder og får deres hverdag til at hænge sammen ud fra det timetal, de nu arbejder, men fordi de så kan købe en billigere bil, begynder de pludselig at arbejde noget mere? Jeg synes, det er lidt svært at se den sammenhæng.

Spørgeren.

For mig lyder det, som om man problematiserer regnemetoderne, når den måde, der bliver regnet på i Finansministeriet, ikke passer ind i Socialdemokratiets politik. Det synes jeg ærlig talt er useriøst.

Det er vel ret gængs i den økonomiske teori og litteratur, at når man har en meget, meget høj beskatning, er selvfinansieringsgraden ved at sænke den også meget høj. Er det ikke korrekt?

Ordføreren.

Jamen så er vi jo ovre i nogle andre dele af de her beregninger. Altså, det giver mening at sige, at når man gør det billigere at købe en bil, bliver der nok solgt flere biler – sådan vil man også tænke på så mange andre områder. Jeg synes også, det giver mening, at man siger, at når skatten på arbejde bliver sænket, kan det øge arbejdsudbuddet, altså hvor meget folk arbejder. Det kan man så forsøge at lave nogle mere eller mindre velbegrundede beregninger på, og i Finansministeriet anvender de så det, som de mener er de mest velbegrundede beregninger på nuværende tidspunkt, men derfor mener jeg alligevel, det er vigtigt, at vi har en diskussion om dem.

Sidste år sagde man som sagt, at der i år ville være adfærdseffekter på de her 850 mio. kr. Af dem skulle de 480 mio. kr. komme fra, at der bliver solgt flere biler, men de 280 mio. kr. af dem skulle altså stamme fra, at folk simpelt hen giver sig til at arbejde mere med det samme, fordi afgifterne på bilerne er blevet sat ned, og det er den argumentation, jeg synes er lidt tynd, for at sige det mildt.

Der er yderligere en kort bemærkning. Fru Louise Schack Elholm, Venstre. Værsgo.

Det lyder jo, som om ordføreren mener, at der kommer nogle andre regnemetoder, når regeringsmagten skifter. Jeg vil bare gerne høre, om ordføreren kan bekræfte, at den tidligere finansminister Bjarne Corydon rent faktisk har afgivet et svar til hr. Joachim B. Olsen omkring arbejdsudbudseffekten på registreringsafgiften, som er beregnet præcis på samme måde, som den er i dag.

Ordføreren.

Det er korrekt, men det, at Finansministeriet mener, at det er det bedste, de har, ændrer jo ikke ved, at vi har mulighed for at diskutere det og sætte spørgsmålstegn ved det.

Der er en række problemer ved den måde, man regner på i dag, som vi kan forsøge at tage højde for i de beregninger, f.eks. hvad værdien af uddannelse er. Det er simpelt hen først for nylig, at man i Finansministeriet har givet sig til at have en idé om, at det, at vi har mere uddannelse, nok har en god virkning på økonomien. Det har man simpelt hen ikke villet tage højde for. Det har alene været sådan et strukturfokus, det handlede om, og ikke produktiviteten og kvaliteten af arbejdskraften. Men der må man hele tiden forsøge at forfine metoderne og have en kritisk diskussion af, hvordan vi regner, når de fylder så meget i den økonomiske diskussion, vi har.

Jeg vil altså godt sætte spørgsmålstegn ved, om der kan gives ret grundig dokumentation for, at man også for registreringsafgiftens vedkommende kan sige, at der er de her arbejdsudbudseffekter.

Spørgeren.

Så synes jeg måske nok, det lyder en lille smule hult, når man siger, at det er den nuværende finansministers skyld, at man beregner arbejdsudbudseffekter af registreringsafgiften præcis på samme måde som den tidligere socialdemokratiske finansminister. Det mener jeg man burde holde sig for god til at gøre.

Ordføreren.

Inden man kommer for højt op på klingen, vil jeg sige, at det vel også er et spørgsmål om, hvorvidt man rent faktisk anvender dem. Her sænker man altså registreringsafgiften og begrunder sin vurdering af, hvad det koster, i nogle beregninger, som er behæftet med meget stor usikkerhed, og det gjorde den tidligere regering ikke. Det er den nuværende regering, der gør det. Det er jo derfor, det bliver relevant at diskutere, om det så er en ansvarlig måde at gøre det på.

Jeg glæder mig til at høre fru Louise Schack Elholms eksempel og empiriske belæg for at kunne sige, at arbejdsudbuddet stiger så voldsomt, og at man derfor kan sige, at det koster så lidt for staten at lave de her ændringer af bilbeskatningen, som man gjorde sidste år, og som man altså nu gør igen.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører i rækken er hr. René Christensen, Dansk Folkeparti.

Det her er en udmøntning af et element af aftalen om finansloven for 2017, og det er en sænkelse af registreringsafgiften. Det er anden gang, det sker, i forbindelse med finansloven. Det skete for 2016, og nu sker det igen for 2017, dog på en lidt anden måde i 2017 end i 2016. Det er vi meget, meget positive over for i Dansk Folkeparti.

Jeg vil gerne påpege, at det er rigtigt, at det her er et ønske fra Liberal Alliances side, som er blevet imødekommet, men det er bestemt ikke et ønske, som vi har været imod i Dansk Folkeparti. Vi synes sådan set, det er positivt, at vi også med en finanslov kan sikre, at danskerne, som bruger bilen meget, i et samfund, hvor flere og flere pendler, kan få en bedre og billigere bil at køre i, når de kører til og fra arbejde, og således også kan have deres børn med i en mere sikker bil. Det synes vi er rigtig positivt både i forhold til den enkelte, men så sandelig også i forhold til miljøet osv. osv.

Den måde, som vi har gjort det på for 2017, er jo, at vi har ændret skalaknækket. Det vil sige, at det netop rammer det segment af biler, der bliver solgt flest af, og dem, der får størst glæde af den afgiftsnedsættelse, der sker med finansloven for 2017, er altså ejere af en bil i familiebilssegmentet. Og vi synes, at det er rigtig positivt, at så mange som muligt får glæde af, at registreringsafgiften sænkes.

Jeg vil dog sige, at selv om det er et ønske fra Liberal Alliances side helt at afskaffe registreringsafgiften, er det måske problematisk at tage den i bidder år efter år. For det kan jo godt give nogle uroligheder ude på markedet, hvis man skal købe bil i sidste halvår af et år, idet man kan forvente, at afgiften måske bliver sænket i forbindelse med en finanslov. Derfor skal det være min opfordring, at man på tværs af partier, som der tidligere har været talt om, skulle kigge på den model, som jeg også hørte Socialdemokratiets ordfører talte om, altså hvad det er for en model, vi skal have, hvad det er, vi skal beskatte. Skal det være bilens værdi, vi beskatter, eller skal det være bilens sikkerhedsudstyr osv. osv., man kigger på, så vi faktisk får det, vi gerne vil have, nemlig mere miljørigtige biler og mere sikre biler? Og så skal man ikke stå i den situation, at det er en fortløbende proces at sænke registreringsafgiften på biler i Danmark. Det giver i hvert fald noget uro ude på markedet.

Dansk Folkeparti havde også meget gerne set, at vi i forbindelse med finansloven havde fået kigget på reparationsgrænsen, særlig set i lyset af at man nu også sænker registreringsafgiften. Det lykkedes ikke at finde finansiering til den del, og sådan er det jo også i en finanslov, men vi vil sige, at det stadig væk er vores ønske, at man får kigget på det. Og det er der to grunde til.

Vi synes, det er mærkeligt, at miljøministeren både her i Folketingssalen og på rejser rundtomkring i verden taler om cirkulær økonomi og om, at vi skal genbruge tingene, selv om vi faktisk har et andet system. En bil er der blevet brugt uanede ressourcer på at producere, og selv om det er en miljørigtig bil, koster det rigtig mange ressourcer at producere den. Alligevel oplever vi, at rigtig mange biler i Danmark bliver skrottet, selv biler med små skader, og dermed skal man jo ud og producere en ny bil til ejeren. Det synes vi er rigtig ærgerligt både af miljøhensyn, men også set i forhold til at rigtig mange ejere af især billige, små biler, som står i den situation, at de havde en bil, der havde en god brugsværdi for den enkelte, nu pludselig risikerer at stå med et minus og skylde på den bil, de ikke har, eller at stå med 0 kr. og skulle ud og refinansiere en bil, som de egentlig havde i forvejen, og som de kørte ganske udmærket i. Det er ikke en del af det her forslag, men det er bare for at sige, at vi synes, det hænger lidt sammen med det.

Dansk Folkeparti kan selvfølgelig støtte forslaget, og vi synes, det er en god model, der er valgt i år, hvor man har kigget på skalaknækket, og vi glæder os over, at danskerne kan få bedre og sikre biler.

Tak til ordføreren. Der er ingen korte bemærkninger. Den næste i rækken er fru Louise Schack Elholm fra Venstre.

Tak for ordet. Som bekendt er registreringsafgiften på biler og motorcykler i Danmark blandt verdens højeste. Derfor har Venstre, Liberal Alliance, Det Konservative Folkeparti og Dansk Folkeparti som et led i finanslovsaftalen for 2017 endnu en gang valgt at sætte registreringsafgiften ned. Konkret foreslås det gjort ved at forhøje grænsen for, hvornår den højeste afgiftssats på 150 pct. skal anvendes, det såkaldte skalaknæk. For personbiler drejer det sig om en forhøjelse fra 84.600 kr. til 106.600 kr., og for motorcykler fra 26.700 kr. til 33.600 kr., begge dele i 2017-tal.

De mange børnefamilier, som tidligere har haft svært ved at få råd til en rummelig og sikker bil, får bedre muligheder for at købe en bil, der imødekommer deres behov. Det skyldes, at prisforskellen fra en mikrobil til en lidt større og mere sikker bil vil blive væsentlig mindre. For at nævne et par eksempler vil man ved et køb af en VW Polo 1,0 benzin med fem døre kunne opnå en besparelse på over 4.000 kr. Ved køb af en lidt større bil som f.eks. en VW Passat 1,6 diesel vil besparelsen være op mod 9.700 kr.

Det er altså reelt penge, man skal betale mindre for at få en mere sikker og lidt større familiebil. Og derfor må man forvente, at flere danskere vil købe en lidt større og mere sikker bil. I Danmark kører vi i væsentlig mindre biler end i vore nabolande, og problemet ved det er, at de mindre biler typisk ikke er lige så sikre som de lidt større familiebiler. Så vi glæder os over, at vi her skal nedsætte afgiften, så flere danskere kan få en lidt større og mere sikker familiebil.

Venstre støtter lovforslaget.

Tak til ordføreren. Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Jesper Petersen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Det er til den her diskussion om lovforslagets omkostninger, og jeg vil egentlig bare godt høre Louise Schack Elholms redegørelse for, hvordan man når frem til, at der er en betydelig arbejdsudbudseffekt, altså at folk simpelt hen vil arbejde mere, fordi bilerne er blevet billigere.

Ordføreren.

Det skyldes, at vi benytter præcis de samme beregningsmetoder, som den daværende regering, SR-regeringen, gjorde. Der har Bjarne Corydon skrevet i et svar til Joachim B. Olsen:

»Der er til beregning af den afledte adfærdsvirkning antaget en samlet selvfinansieringsgrad på ca. 42 pct. svarende til den skønnede virkning på ejerafgifter og brændstofafgifter, tilbageværende registreringsafgift samt arbejdsudbud.«

Og: »... at sammensætningen af arbejdsudbudsvirkningen på hhv. timeeffekt og deltagelseseffekt omtrent svarer til gennemsnittet af virkningen af en ændring i topskattesatsen og en ændring i beskæftigelsesfradraget «.

Jeg skal dog dertil sige, at nu er registreringsafgiften jo ikke længere 180 pct., så jeg formoder, at man har tilrettet det derfra. Men det er faktisk det mest officielle dokument, der ligger på, hvordan man beregner de her ting. Det er et svar, der er givet af en tidligere socialdemokratisk finansminister.

Spørgeren.

Man bliver lidt træt, ikke? For det er måden her i Folketingssalen. Man finder et eller andet frem, som en minister har sagt tidligere, og så lader man være med at svare på spørgsmålet. Altså, det kan godt være, der er svaret sådan før, men jeg spurgte jo hvorfor og hvordan. Hvad er mekanismen egentlig? Har folk givet sig til at arbejde mere i 2016, fordi regeringen sidste år nedsatte registreringsafgiften i finansloven for 2016? Og hvis de har, kan Louise Schack Elholm så ikke beskrive, hvad det er for en mekanisme i den enkelte familie, der ligesom fører frem til det, hvad det er for et ræsonnement, der ligger bag – og egentlig sådan forsøge at svare på spørgsmålet?

Ordføreren.

Jamen jeg forsøgte at svare på spørgsmålet. Jeg sagde, at vi benyttede præcis de samme metoder, som den daværende socialdemokratisk ledede regering gjorde. Nu er det jo ikke en politisk beslutning, hvordan man beregner de her ting, og derfor synes jeg også, det er lidt besynderligt at tage det op i Folketingssalen. Jeg synes da, det er fair at sætte spørgsmålstegn ved den måde, man beregner tingene på. Det er bare mærkeligt, at man har én holdning, når man er i regering, og en anden, når man ikke er i regering. Men Socialdemokratiet må jo selv om, om man har lyst til at skifte holdning, hver gang man går ind og ud af en regering.

Men vi benytter præcis de samme metoder, og til brug for de metoder, man benytter i Finansministeriet, bruger man de undersøgelser, der er i Danmark og internationalt, for at vurdere, hvad elasticiteten er ved de forskellige ting. Så derfor benytter man sig typisk af en række forskellige studier. Og så vurderer man, hvordan det helt præcis er, man beregner de her ting.

Hvis ordføreren gerne vil have at vide, præcis hvem der har lavet de pågældende studier, hvilket tidspunkt de er lavet på, og hvilke lande og hvilke journaler de er blevet offentliggjort i, så synes jeg, ordføreren skulle stille et skriftligt spørgsmål om det. For jeg synes, det er lidt mærkeligt at skulle stå og diskutere det i Folketingssalen.

Tak til ordføreren. Den næste i rækken er hr. Rune Lund, Enhedslisten.

Det her er endnu et lovforslag, som er udtryk for borgerlig politik i den klart værre afdeling og udtryk for en prioritering, som på rigtig mange parametre er os inderligt imod i Enhedslisten.

Det er andet år i træk, at registreringsafgiften bliver lempet. I år koster det så 725 mio. kr. i umiddelbart mindre provenu, og så 200 mio. kr. efter adfærd og tilbageløb. Sidste års lempelse af registreringsafgiften kostede 960 mio. kr. i umiddelbar virkning og sjovt nok også 200 mio. kr. efter tilbageløb og adfærd. Så hvis man tager de her temmelig vilde dynamiske effekter, som er inkorporeret i regnestykket, for gode varer, så vil vi, hvis forslaget vedtages, i løbet af 2 år have besluttet, at der årligt skal bruges i underkanten af 0,5 mia. kr. på området.

Men fra Enhedslistens side er vi af den overbevisning, at der er tale om en langt større regning, der skal samles op. Og jeg skal gøre det helt klart – det ligger også i forlængelse af det, hr. Jesper Petersen har sagt – at vi ikke tror det mindste på de regnestykker, vi får præsenteret, når det gælder registreringsafgiften.

De adfærdseffekter, man lægger på, må være ret så voldsomme. Og det er da pudsigt, at man sidste år efter tilbageløb og adfærd gik fra næsten 1 mia. kr. til 200 mio. kr., og i år lander man sjovt nok også på 200 mio. kr. for en umiddelbar regning på over 700 mio. kr. Og ligesom sidste år lægger man til grund for den her hokus pokus fantasi-beregning, at lavere registreringsafgifter øger arbejdsudbuddet. Sidste år påstod regeringen, at sænkelsen af registreringsafgiften ville øge arbejdsudbuddet med ca. 700 personer. Det er mere, end man antager at kontanthjælpsloftet vil bidrage med til arbejdsudbuddet. Det er jo fuldstændig og aldeles vanvittigt.

Men sandelig om man ikke igen kan læse i lovforslaget, at der er indlagt positive virkninger af arbejdsudbuddet i provenuvurderingen. Jeg skal hilse og sige, at ministeren godt kan berede sig på en lang række kritiske spørgsmål om de her adfærdseffekter.

Liberal Alliance, som jo er dette forslags ihærdigste forkæmpere, har tidligere forsøgt at sælge en historie om, at statskassen tjener mere, når man sætter registreringsafgiften ned. Men det er blevet skudt ned. Væksten i statskassens indtægter kan ikke henføres til nedsættelsen af registreringsafgiften, men handler om en mere generel vækst i bilsalget, som intet har med registreringsafgiften at gøre, sådan som DR f.eks. har dokumenteret det i et faktatjek.

Men helt overordnet er det i vores optik sådan, at det er bizart at have den her prioritering. Blå blok har med kontanthjælpsloftet ramt de fattigste danskere på deres eksistensgrundlag, men samtidig forærer man så 2 år i træk hundredvis af millioner kroner væk på lavere registreringsafgifter.

Så er der også det bredere perspektiv. Verden står med en klimaudfordring, og der mener vi jo grundlæggende i Enhedslisten, at man ud fra et bæredygtighedsperspektiv burde bruge de mange penge, det koster at lempe registreringsafgifterne, på en holdbar offentlig transport til en pris, alle kan betale.

Hvis det endelig var miljøet, man kerede sig om, skulle man jo have adresseret det de to gange, hvor man har lavet nedsættelser i registreringsafgiften. Man kunne f.eks. have sat afgifterne mere op for forurenende biler og ned for miljøvenlige biler. Det har man ikke gjort, fordi det reelt ikke er hovedprioriteten. Det er nemlig at få billigere biler, lige meget hvad det betyder for den grønne balance og den grønne omstilling.

Så hvis nogen ikke skulle have fanget den endnu, kan Enhedslisten ikke støtte det her lovforslag. Og jeg skulle hilse og sige fra SF, at det kan SF heller ikke.

Tak til ordføreren. Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Jesper Petersen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det. For et øjeblik siden lød det fra Venstres ordfører, at det nærmest sådan var upassende at give sig til at diskutere de mekanismer, der må ligge bag, at man kan lave de her beregninger af dynamiske effekter. Der er jo forskellige syn på, om man betragter Enhedslisten som et parti, der virkelig går op i, at der er to streger under alting, når man laver økonomisk politik, og jeg vil egentlig bare høre Enhedslistens ordfører, om man i Enhedslisten vil kunne finde på at lave noget, hvor de dynamiske effekter var så usikre som dem, der er lagt op til her, og hvad vil det betyde, hvis de penge simpelt hen ikke er der? Hvis de der væsentlige adfærdseffekter slet ikke kommer, hvad vil det så have af betydning for folk derude?

Ordføreren.

Jeg er rigtig glad for de ting, som hr. Jesper Petersen siger i dag, for jeg mener, at det er utrolig vigtigt, at vi får en diskussion af de her dynamiske effekter, og hvordan de bliver brugt i Finansministeriets regnemaskine. For virkeligheden er jo, at hvis man regner med nogle dynamiske effekter, som der er en meget ringe dokumentation for, og hvor det er højst usikkert, at de er der, men at man alligevel regner med, at det giver en indtægt, så står man lige pludselig og mangler de penge. Og hvem er det så, der skal betale? Ja, så ved vi da i hvert fald godt, hvem det er, der skal betale, hvis vi spørger de blå partier. Så er det igen de syge, de gamle, de handicappede, de arbejdsløse, og så er det velfærden, der kommer til at betale. Så når man laver beregninger på et så løst grundlag, så udokumenteret, risikerer man at skabe et hul i kassen, som andre så skal betale senere hen.

Der er ikke flere korte bemærkninger. Undskyld, ordfører. Der er kommet en mere. Hr. Joachim B. Olsen, Liberal Alliance, værsgo.

Tak for det, formand. Nu er det ved at udvikle sig til sådan en diskussion om regnemetoder i Finansministeriet, og det er altid interessant. Jeg er ikke økonom, og jeg tror heller ikke, at hr. Rune Lund er økonom, så egentlig vil jeg prøve at holde det lidt mere jordnært. For helt almindelige danskere, arbejdere, lønmodtagere, metalarbejdere, der går på arbejde, har et hus, har en familie, er det at have en bil noget, der øger velfærden. Det er simpelt hen noget, der gør livet bedre, nemmere, giver muligheder i hverdagen og i ferierne. Hvorfor under Enhedslisten ikke almindelige lønmodtagere at have råd til en bil? For registreringsafgiften rammer først og fremmest folk med almindelige og lave indkomster.

Ordføreren.

Hvis det virkelig var de almindelige mennesker, som hr. Joachim B. Olsen gik op i, ville hr. Joachim B. Olsen og Liberal Alliance måske ikke have stået så hårdt på, at registreringsafgiften skulle sænkes fra 180 til 150 pct. sidste år, som jo entydigt er kommet de største biler til gode og altså ikke almindelige mennesker. I forhold til bilafgiftsområdet er vores holdning, at vi gerne vil lave en omlægning, og vi vil gerne lave en omlægning, der sikrer, at de miljøvenlige biler – og det vil oftest være de små biler – bliver billigere, mens forurenende biler og også luksusbiler bliver dyrere. Det er, fordi vi i Enhedslistens optik, når vi tænker biler, så vel som vi tænker så meget andet, både har en rød og en grøn vinkel på problematikken. Så vi ønsker at gøre de miljøvenlige biler billigere, og vi ønsker at gøre luksusbiler og forurenende biler dyrere.

Spørgeren.

Sænkelsen af registreringsafgiften på sidste års finanslov kom i højere grad almindelige mennesker til gavn end den sænkelse, vi gennemfører nu. Den medførte en større besparelse på helt almindelige sedaner, som i andre lande er helt almindelige familiebiler, men ordføreren svarede ikke på mit spørgsmål. Hvorfor under Enhedslisten ikke helt almindelige mellemindkomstfamilier, lavindkomstfamilier i Danmark, at de skal have råd til at købe helt almindelige biler, som øger de her familiers velfærd og muligheder? Hvorfor under Enhedslisten ikke helt almindelige familier det? Der er ikke registreringsafgift i mange andre lande, vi normalt sammenligner os med. Der har helt almindelige familier bedre mulighed for at købe helt almindelige biler.

Ordføreren.

Vi under bestemt folk at købe en bil. Mange mennesker bor på landet, og de har brug for en bil. Der er dele af landet, hvor der ikke er en kollektiv trafik, som er tilstrækkelig god til, at man kan undvære en bil. Men vi skal da have en holdning til, hvad det er for en bilpark, vi har, og hvilke biler vi ønsker at promovere, og hvilken fordelingsmæssig profil der skal være på afgifterne. Der siger vi bare: Lad os gøre de små biler og de miljøvenlige biler billigere, men lad os gøre de dyre biler og de forurenende biler dyrere.

Den næste korte bemærkning er fra hr. René Christensen, Dansk Folkeparti.

Tak. Jeg havde sådan set ikke forberedt, at jeg skulle stille et spørgsmål, men jeg synes, at det bliver sådan lidt interessant. For nu kommer vi til at snakke om almindelige mennesker og ualmindelige mennesker, sådan nærmest de onde mennesker, dem, der kører i de dyre biler. De er i hvert fald ikke almindelige, for ordføreren siger: almindelige mennesker, der køber en bil. Så må de andre jo være ualmindelige. Så vil jeg godt spørge: Hvorfor er man ualmindelig, hvis man som dansker vælger at køre en lidt større bil? Så vil jeg også godt spørge om noget andet: Kan ordføreren dokumentere sin påstand om, at små, billige biler er mere miljørigtige end dyrere og større biler? Er det en påstand, eller er det noget, ordføreren faktisk ved?

Ordføreren.

Vi ved i hvert fald, at mange små biler kører langt på literen, afhængigt af hvilken biltype der er tale om. Vi ved, at den registreringsafgiftssænkning, som er foreslået her, ikke skelner imellem, om en bil er en miljøvenlig bil, eller om en bil ikke er en miljøvenlig bil. Det, som jeg i al stilfærdighed siger, er, hvis vi skal lave en omlægning af registreringsafgiften, er vi klar til det fra Enhedslistens side, men så lad os da gøre det på en måde, så vi sikrer os, at de biler, som er miljøvenlige, bliver billigere eller i hvert fald ikke dyrere, mens de biler, som ikke kører så langt på literen, de biler, som forurener mere, bliver dyrere.

Spørgeren.

Så kan jeg så oplyse om, at mellemklassebilerne kører langt længere på literen, end de små biler gør. Men jeg vil egentlig gerne have svar på spørgsmålet om, hvornår man er ualmindelig borger. Hvad er det for en bilklasse, man kører i, når man er ualmindelig? For ordføreren interesserer sig meget for de almindelige borgere. Hvornår er det så, at en borger bliver ualmindelig?

Ordføreren.

Almindelig er jo, som folk er flest, kan man sige. Det drejer sig om at tilrettelægge en politik, som kommer det store flertal til gode, og som i hvert fald ikke betyder for de mennesker, som i forvejen har rigtig meget, og som har fået mange skattelettelser de senere år, og som er privilegerede, bor i et stort hus og er blevet begunstiget af skattesænkninger på en lang række områder i de senere år, at vi går videre ad den vej, men at vi kigger på, hvordan vi kan skabe et mere lige samfund, samtidig med at vi ser på, hvad vi kan ændre af lovgivning for at skabe den grønne omstilling, som vi i hvert fald fra Enhedslistens side er meget interesseret i kommer til at ske, og også gerne meget hurtigere, end det sker i øjeblikket.

Vi siger tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Den næste ordfører i rækken er hr. Joachim B. Olsen, Liberal Alliance.

Tak for det. En af Liberal Alliances mærkesager er at få afskaffet registreringsafgiften. På sidste års finanslov fik vi sænket registreringsafgiften fra 180 pct. til 150 pct.; det var vi utrolig glade for. Ved dette års finanslov fik vi igen sænket registreringsafgiften ved at forhøje grænsen for, hvornår der betales fuld registreringsafgift, nemlig fra 84.600 kr. til 106.600 kr. for personbiler og fra 26.700 kr. til 33.600 kr. på motorcykler. Der skal lyde en stor tak fra LA til DF, Venstre og Det Konservative Folkeparti for at bære det her forslag igennem.

Det at have en bil er en nødvendighed for rigtig mange danskere. Det er ikke et luksusgode. Bor man uden for de store byer, kan man ganske enkelt ikke klare sig uden. I de her år tales der meget om, at vi skal gøre det mere attraktivt at bo uden for de store byer. En afskaffelse af registreringsafgiften vil gøre rigtig, rigtig meget for at fremme det formål. Men også rigtig mange borgere i byerne kan ikke klare sig uden at have en bil. De fleste børnefamilier vil ikke kunne få hverdagen til at hænge sammen uden en bil, og alle, som ejer en bil, ved, at det øger ens frihed; det giver højere mobilitet og flere muligheder – det giver simpelt hen mulighed for at få flere gode oplevelser. En bil gør verden mindre, og man sparer tid, som man kan bruge på andre ting. Det er nok derfor, at bilen er blevet så populær verden over. Det at have en bil øger simpelt hen ganske almindelige og alle danskeres velfærd.

Når man læser det her lovforslag, er det mig helt ubegribeligt, at der er nogle, der kan gå ind for, at vi overhovedet har en registreringsafgift. Det umiddelbare provenutab for statskassen er med det her lovforslag på 725 mio. kr., men efter ændret adfærd og tilbageløb reduceres provenutabet til at være 225 mio. kr. Det skyldes, at en lavere registreringsafgift gør det mere attraktivt at arbejde, og derfor øges beskæftigelsen. Borgerne skal altså fremover betale 725 mio. kr. mindre i registreringsafgift, men statskassen går kun glip af 225 mio. kr. Det betyder altså, at der er en meget høj selvfinansieringsgrad ved at sænke registreringsafgiften. En meget høj selvfinansieringsgrad er jo ensbetydende med, at der opstår et velstandstab i samfundet ved at have den pågældende afgift eller skat, og der opstår dermed også et meget højt velfærdstab. Det betyder også, at registreringsafgiften ikke i væsentligt omfang bidrager til mere omfordeling, men altså koster velstand og velfærd. Derfor burde alle partier gå ind for at afskaffe registreringsafgiften. Det bør ikke være et spørgsmål om ideologi, men om almindelig sund fornuft. Vi tager et lille skridt med det her lovforslag, men vi er ikke færdige. Vi kan selvfølgelig støtte lovforslaget. Tak.

Tak til ordføreren. Næste ordfører er hr. René Gade, Alternativet.

Tak for det. Først vil jeg skynde mig at mane en illusion i jorden. I Alternativet kan vi godt lide biler, vi har intet imod biler. Vi har nogle gange et problem med de biler, der sætter et voldsomt aftryk på vores klima, men biler kan vi godt lide, og biler er afgørende og nødvendige, for at vores samfund kan hænge sammen.

Vi har arbejdet med modeller som roadpricing, der er lige på trapperne internationalt, i forhold til at det kan begynde at lade sig gøre. I dag er en af de primære udfordringer for os, hvis man skulle indføre et roadpricingsystem, der ville være rigtig godt for miljøet og også brugbart, således at man, når man boede i yderkanten af Danmark, kunne betale mindre pr. kørt kilometer end dem, der boede i byerne, sådan at man altså fik skabt en lighed dér, nogle problemer i forhold til overvågning og den retssikkerhed, der kunne være i, at man ikke var tracket hele tiden, imens man kørte i sin bil. Der er løsninger på vej også på den front. Men en debat om eksempelvis sådan noget som roadpricing glæder vi os til at tage i de kommende år herhjemme.

Når man holder det op imod de klimamål, der er sat, og hvor man har en ambition fra EU's side om at reducere udledningen med 30 pct. inden 2030 i forhold til 2005, så er det her den forkerte retning at gå, selv om vi ikke har noget imod, at folk får billigere biler. Problemet er jo bare, at de kører i dem, og derfor bliver vi nødt til at være rettidig omhyggelige og sige, at hvis en bil i gennemsnit holder, jeg kan ikke huske, hvad det præcise tal er, men jeg tror, der er nogle tal, der siger omkring 15 år, så har vi i hvert fald en udfordring i forhold til 2030, hvis vi har et massivt boom i bilindkøbet lige nu, og bilindkøbet topper faktisk lige i disse år. Så der har vi en udfordring.

Vi skal over til at køre i mere bæredygtige biler, men vi kan ikke forvente, at alle skifter over til el lige nu. Jeg var selv ude at købe en bil for nylig, og jeg kunne simpelt hen ikke se det hænge sammen for mig, hvis jeg skulle have en elbil, det var for problematisk og bøvlet, men hold op, hvor ville jeg gerne. Så jeg endte i sådan en hybridløsning i stedet for, der trods alt var bedre end det, jeg havde før. Men vi er fuldt forstående over for, at det ikke bare er noget, man lige skifter over til. Derfor er det også væsentligt at sige, at det forslag, der er kommet her, ikke skal puttes i den kasse, hvor man siger, at det kun er de rige, der får glæde af det. Jeg kan fint følge argumentationen fra bl.a. Liberal Alliance, der siger, at mange af de her biler, som nu bliver billigere, er nogle ganske almindelige biler, og det synes jeg er korrekt. Men hvis man generelt er imod, at der skal flere biler på vejene, som miljømæssigt ikke er bæredygtige, så kan man selvfølgelig heller ikke sige ja tak til den her løsning. Derfor er vi fra Alternativets side fuldstændig imod det her lovforslag.

Så vil vi ellers bakke op om, at man skal have lov til at have en bil fremadrettet, men så skal vi have investeret i de kollektive transportformer herhjemme, sådan at det bliver bare nogenlunde muligt at kunne agere, også selv om man bor i udkantsområderne, uden bil eller måske bare med en bil, der er mere miljøvenlig. Sådan er det ikke i dag, der bliver investeret alt, alt for lidt i den kollektive transport, og de bedste løsninger, der er lige p.t. i de områder, hvor vi ikke har fyldestgørende kollektiv transport, er sådan noget som samkørsel, for tog og busser kan ikke gøre det for dem, der bor længst væk fra byerne og skal have en fleksibilitet i dagligdagen.

Det her er på ingen måde en fornægtelse af, at man i mange områder af Danmark har behov for en bil. Dem, der så har svært ved at købe de biler, der måske er de mest sikre og de mest bæredygtige, hjælper vi i Alternativet på alle mulige andre tænkelige måder med at sikre, at vi netop får større lighed i samfundet, og vores skattegrundlag og vores gode fordeling i samfundet får vi yderligere gjort bedre konstant. Jeg må sige, i forhold til nogle af de aftalepartier, der er til det her lovforslag, at jeg ikke helt kan se, at det er de mindst bemidlede i samfundet, vi forsøger at hjælpe generelt. Så vi siger nej tak.

Tak. Der er et par korte bemærkninger, og den første er fra hr. Joachim B. Olsen, Liberal Alliance.

Det her lovforslag hjælper jo så rent faktisk nogle mennesker. Altså, ordføreren siger, at man i Alternativet vil hjælpe på alle mulige andre måder, men der er ikke alle mulige andre måder at hjælpe folk, der har behov for en bil, på. Der er den her måde, og den hjælper så rent faktisk nogle borgere – det gør det billigere at få råd til den bil, som ordføreren så rigtigt siger mange har behov for.

Men jeg synes, at det er nogle rigtig dårlige argumenter, ordføreren lister op – og dem er der i øvrigt også andre der bruger – for det at have behov for en bil eller ønske sig en bil har jo ikke noget at gøre med ens indkomst. Man kan jo sagtens have en meget, meget høj indkomst og slet ikke have noget behov for en bil. Man kan også have en meget lav indkomst eller en mere almindelig indkomst og have et behov for en bil. Og det er et af problemerne ved overhovedet at have en registreringsafgift.

Altså, progressionen andre steder i skattesystemet er jeg også imod, men man kan sige, at der er det jo trods alt sådan, at har man en høj indkomst – og selv hvis man betaler den samme skat procentmæssigt – så bidrager dem med høje indkomster mest i kroner og øre. Men her har vi altså en skat, som ikke har noget med ens indkomst at gøre. Finder ordføreren ikke, at det som princip er uheldigt?

Ordføreren.

Jeg skulle lige tænke over, hvor det var, vi var uenige, fordi meget af det, som ordføreren siger, er jeg jo helt enig i. Det har ikke nødvendigvis noget at gøre med, om man tjener mange eller få penge, hvorvidt man har behov for en bil. Jeg har faktisk rigtig svært ved at argumentere for, at det skulle have noget med det at gøre.

Men det, jeg siger, er, at dem, som ikke har så høj en indkomst og har brug for en bil, kan man jo understøtte på andre måder. Det er jo, ligesom når vi i Alternativet gerne vil lægge afgifter på andre forbrugsgoder eller behov, man har, for at putte noget ekstra i fælleskassen, som der er brug for. Her kan man så hjælpe med, som vi har foreslået, en fordobling af den grønne check eksempelvis. Når vi afgiftspålægger et eller andet, er det væsentligt, at dem, der har de laveste indkomster, ikke får det forholdsmæssigt sværere af den grund.

Så jeg er egentlig ikke helt sikker på, at vi er så uenige. Vi er fuldstændig uenige politisk på det her punkt, fordi vi ønsker ikke, at der skal flere biler på vejene, da de sætter et klimaaftryk, som vi ikke har lyst til, og som er helt skævt i forhold til det, vi har lovet EU. Men i EU-spørgsmål er vi måske også i endnu højere grad for, at vi også her fra Danmarks side skal trække et læs – og ikke kun nyde.

Så både EU-samarbejdsmæssigt og i forhold til, hvordan vi selv ønsker at agere nationalt, er vi fuldstændig imod.

Spørgeren.

Når Alternativet kan anerkende, at det at have behov for en bil ikke har noget at gøre med, hvor høj en indkomst man har, så er det mig en gåde, at man synes, det kan være en god idé overhovedet at have en registreringsafgift, og at man ikke vil være med til at nedsætte den. Det må jeg sige er mig en gåde.

Jeg er også af den opfattelse, at miljødebatten vel altid skal ses i forhold til, hvor dyrt det er at gøre noget for at forbedre miljøet, og her er det ekstremt dyrt. Altså, det er ekstremt dyrt at gøre noget ved miljøet ved at have en høj registreringsafgift, fordi det har nogle andre effekter ude i samfundet – lavere mobilitet, lavere velstand osv.

Skal det ikke også tages med i betragtning, når man ønsker at gøre noget for miljøet? Og hvorfor gør Alternativet ikke det – hvis der altså svares ja?

Ordføreren.

Der er ofte en fejltolkning af Alternativets politik, i forhold til at der er nogle bundlinjer, der er vigtigere end andre. Altså, vi har en tredelt bundlinje, når vi laver vores regnskaber og budgetter: det er den miljømæssige, den sociale og den økonomiske. Så det skal jo ikke være sådan en galimatiasbetragtning om, at nu vil vi redde miljøet, og så glemmer vi det sociale – jeg tror, det var Enhedslistens ordfører, der sagde, at de har både en rød og en grøn bundlinje – og vi skal heller ikke glemme det økonomiske.

Når jeg siger, at det er væsentligt at sige nej til det her for vores vedkommende, så er det jo, fordi vi mener, at den økonomiske bundlinje på lang sigt hænger utrolig godt sammen med den miljømæssige og bæredygtige bundlinje, for hvis vi ikke investerer korrekt nu, så er vi heller ikke med i den innovation, der skaber de bedste biler fremadrettet her i Danmark og de bedste teknologier på vores fabrikker og arbejdspladser.

Så der vil vi godt skubbe på, selv om der kan være en umiddelbar, kortsigtet, manglende indtægt på grund af noget fleksibilitet. Det gør jo bare, at vi skal investere endnu mere i infrastruktur.

Tak. Der er en spørger mere, hr. René Christensen, Dansk Folkeparti.

Tak for det. Når jeg hører ordførerens tale, synes jeg faktisk, det er rigtig positivt. Først og fremmest vil jeg gerne kvittere for, at man ikke er imod biler, for det er sådan set meget vigtigt i et samfund som Danmark, hvor tingene jo foregår meget omkring byerne. Derfor har befolkningen, som bor uden for byerne, faktisk et behov for biler.

Så siger ordføreren også – og det var i den rækkefølge – at det, der betyder noget for Alternativet, er miljøet, socialpolitikken og økonomien. Det var i den rækkefølge. Jeg ved ikke, om det er i den rækkefølge, det betyder noget, men det var sådan, det blev sagt.

Når man så ser på det her forslag, jamen ligger det så ikke lige til højrebenet? Altså, hvad miljøet angår, er der ingen tvivl om, at hvis vi køber nyere og bedre biler, får vi også et bedre miljø, altså ved at få nogle af de gamle biler ud og få nogle nye biler ind. Socialt er det sådan, at de højeste boligpriser er i og omkring byerne. De lavere boligpriser er ude i periferien, ude i provinsen, hvor folk så har brug for en bil for at pendle ind. Altså, har det en god social profil. Og om økonomien må man jo sige, som vi også har diskuteret her, at det her godt kan lade sig gøre inden for de økonomiske rammer, samtidig med at familierne faktisk også får en bedre økonomi, fordi de får en bil, som er billigere i drift, og som også er langt, langt billigere at bruge, fordi den kører længere på literen og derfor også bliver beskattet mindre.

Derfor må man sige, at Alternativet faktisk kunne hakke af ved alle parametre. Så hvorfor vil Alternativet ikke stemme for det her forslag, som egentlig umiddelbart ligger til højrebenet?

Ordføreren.

Jamen vi har de her tre bundlinjer, som jeg sagde, den sociale, den økonomiske og den miljømæssige – som egentlig er sideordnede. Så når jeg lige nævner dem i den ene eller den anden rækkefølge, er det vilkårligt.

Nu bevæger jeg mig lidt ud på dybt vand, for jeg vil sige, at hvis nu der blev taget hånd om det miljømæssige på andre måder af den siddende regering, så ville jeg da egentlig ikke synes, at en nedsættelse af registreringsafgiften var det værste. Altså, så kunne vi sikkert godt finde ud af i Alternativet – og det er her, jeg er på dybt vand – at gå ind for at sænke registreringsafgiften. Jeg synes heller ikke, en nedsættelse af topskatten nødvendigvis er det ondeste, vi har i verden. Men hvis der på alle mulige andre parametre i den førte politik skæres ned på det, der ellers skulle opveje at sige ja til sådan noget her, så kan vi på ingen måde gå ind og sige ja tak. Så det må være det korte svar.

Det lange er i den tradition, hvor jeg også svarede hr. Joachim B. Olsen, nemlig at det jo er hele vores vision, at vi skal have færre biler på vejene af dem, der sætter et miljømæssigt dårligt aftryk. Den dag, hvor vores biler også produktionsmæssigt sætter et grønnere aftryk, vil vi intet have imod dem. Nogle gange kan en tom bus forurene mere end x antal biler. Så vi er ikke så dogmatiske med det, men lige her står det soleklart, at den her progression, der vil være ved at sænke registreringsafgiften, er skidt.

Spørgeren.

Tak for det. Jeg synes, det var et meget konstruktivt svar på det her spørgsmål, og så har jeg bare et sidste spørgsmål. Nu brugte ordføreren jo sig selv som eksempel, nemlig at ordføreren lige havde været ude at købe sig en ny bil, og at man havde man valgt ikke at købe en elbil, men en hybridbil, altså sådan en kombinationsbil. Det er jo i den dyre ende. Noget af det er ny teknologi, og der er ikke sådan særlige hensyn, man tager i forhold til den type biler. Og så vil jeg egentlig bare spørge ordføreren, om ordføreren føler sig normal eller unormal i forhold til det køb, som ordføreren har foretaget. For vi har jo hørt fra Enhedslisten, at der er de normale borgere og så de unormale, og at man kan måle det på, hvilke biler de køber.

Det er sikkert interessant at få afklaret, men det er nok på kanten af emnet, vil jeg sige. Men ordføreren må jo svare, som han har lyst til.

Jeg synes, det er et interessant spørgsmål. Jeg vil gå ud af normalitetsdiskussionen og sige, at jeg er alternativ. Men ud over det vil jeg sige, at den bil, jeg har købt, i den grad er et privilegium. Altså, den dårligste investering, man overhovedet kan foretage, er i sådan en bil, fordi den mister værdi, lige idet man kører af sted i den. Men det er da et privilegium at få lov til at købe sådan en bil, og jeg sidder jo i Folketinget og får en flot løn. Før jeg kom herind, fik jeg også en fin løn, så jeg er da i den grad i den privilegerede ende.

Det er ganske normalt for mange at være det, så jeg kunne godt tænke mig, at vi skabte nogle løsninger transportmæssigt, der gjorde, at man kunne køre bæredygtigt, og at det var billigt, og det er virkelig svært at gøre det. Det er også svært at bygge et hus bæredygtigt, skulle jeg hilse og sige.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så er det fru Lotte Rod, Radikale Venstre. Værsgo.

Tak for det. Jeg har fået lov til at tage den her sag for os, og måske er det i virkeligheden meget passende, at det er børneordføreren, der tager den, når nu det, vi diskuterer i dag, er det, som er Liberal Alliances familiepolitik, nemlig billigere biler. I Radikale Venstre tror vi jo på noget lidt andet. Det, som jeg er optaget af, og det, som vi i Radikale Venstre er optaget af, er jo, at vi har nærværende pædagoger i vores daginstitutioner, og at vi har nok af dem, at vi har flere lærere i vores skoler og i det hele tages lykkes med den åbne skole, og at vi har gode uddannelser, sådan at det åbner døre for alle. Så når vi skal lægge en plan og beslutte os for, hvad det er, vi vil bruge pengene på, så er det det, vi prioriterer, fordi vi mener, at uddannelse er det vigtigste.

Regeringen har valgt noget andet. Regeringen har valgt at barbere alle vores uddannelser ned for så til gengæld bl.a. at gøre det, vi diskuterer i dag, nemlig at sørge for billigere biler. Det synes vi i Radikale Venstre er en dårlig prioritering. Ja, faktisk vil jeg sige, at af alle de skattelettelser, man kunne finde på, er det her nok det, der ligger længst væk fra Radikale Venstre. Hvis det i det mindste havde handlet om at lette skatten på arbejde, kunne vi godt have diskuteret det, men det her forslag synes vi anviser en forkert måde at bruge pengene på, og derfor er vi imod det.

Tak til ordføreren. Der er ingen korte bemærkninger. Jeg ser ikke flere ordførere i salen. Så er det skatteministeren.

Tak for det, formand. Jeg vil godt starte med at sige tak for den tilslutning, der er til lovforslaget. Det er måske ikke så overraskende. Det udmønter jo en del af finanslovsaftalen mellem den tidligere etpartivenstreregering og Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti.

Med det her lovforslag, hvilket også har været nævnt i debatten, nedsætter vi registreringsafgiften ved at forhøje skalaknækket fra 84.600 kr. til 106.600 kr. for personbiler og for motorcykler fra 26.700 kr. til 33.600 kr. Det gør vi jo, fordi det er aftalt i finansloven, og det er jeg som skatteminister glad for. Jeg er glad, hver gang det er muligt at afskaffe en afgift eller sænke en skat – i det her tilfælde registreringsafgiften – fordi vi har et skattetryk i Danmark, som er alt for højt. Så kan man selvfølgelig politisk diskutere, hvor henne man skal sænke skatten. Den daværende Venstreregerings største prioritet har været at gøre noget ved at sænke skatten på at arbejde, og det er også afspejlet i det nye regeringsgrundlag.

Når det er fint at sænke registreringsafgiften, handler det om, at selv efter den sænkelse, der var sidste år, fra 180 pct. til 150 pct. og med den forøgelse af skalaknækket, som jo et eller andet sted også svarer til en sænkning, er den danske registreringsafgift fortsat blandt verdens højeste. Men med det her lovforslag ønsker vi altså at gøre det billigere for danskere at købe mere familievenlige og trafiksikre biler.

Afgiftsnedsættelsen betyder, som jeg også hørte flere ordførere var inde på, at en mellemstor familiebil vil blive 8.000-10.000 kr. billigere. Det er mindre end den nedsættelse, der var sidste år, og selvfinansieringsgraden er ikke lige så stor, men når man har en meget, meget høj afgift – i det her tilfælde havde vi jo en registreringsafgift på 180 pct. – så er det jo sådan, at selvfinansieringsgraden er størst, når man starter fra toppen af og bevæger sig ned. Sådan har det også været med den topskatteøvelse, den tidligere regering lavede, hvor man hævede grænsen. Der er store effekter at hente til at starte med. Jo mere man hæver grænsen, jo færre der betaler topskat, jo mindre bliver selvfinansieringsgraden typisk. En nedsættelse af registreringsafgiften skønnes samtidig at have en positiv effekt på arbejdsudbuddet. Det har der været lidt debat omkring, og den kan vi også tage, hvis der skulle være spørgsmål til mig som skatteminister.

Jeg vil gerne takke for den debat, der været, og for de indkomne høringssvar, som Skatteministeriet har modtaget, til trods for at lovforslaget er sendt i høring med en kort frist. Jeg skal også beklage, at der ikke har været en 4-ugershøring af lovforslaget. Det burde der have været, og det bør der være af alle lovforslag. Men det skyldes altså i det her tilfælde, dels at lovforslaget er en del af aftalen om finansloven for 2017 – den blev indgået den 22. november 2016 – dels hensynet til at få lovforslaget vedtaget så hurtigt som muligt af hensyn til bilbranchen. Jeg tror også, det er derfor, at der ikke er så mange af høringsparterne, der har været utilfredse med den korte høringsfrist. Nu har der været politisk enighed om at øge skalaknækket, og så handler det om at få det gennem Folketinget, så det kan komme ud at virke ude i virkeligheden og bilforhandlere og bilkøbere kan indstille sig på det. Ellers fryser alting jo fast. Jeg ser frem til den videre behandling af lovforslaget og står selvfølgelig til rådighed her i salen i dag og til de spørgsmål, der måtte være.

Hvis jeg ud over det lige skal knytte et par bemærkninger til den debat, der har været rejst, så skal det være i forhold til hr. René Christensen fra Dansk Folkeparti, som var inde på reparationsgrænsen. Jeg kan sige, at den tidligere Venstreregering har noteret sig, at Dansk Folkeparti har en interesse for reparationsgrænsen og også fremfører en fornuftig argumentation, ligesom branchen også har gjort det over for mig. Derfor er det også et signal fra Dansk Folkeparti, der vil blive taget ned af hele regeringen. Det har jo været drøftet nogle gange, og jeg oplever ikke, at der som sådan er nogen partier i den borgerlige lejr, der er uenige i, at man skal se på reparationsgrænsen. Det har strandet lidt på spørgsmålet om, hvad det koster, og at der var nogle andre ting, man hellere ville. Derfor håber jeg da, at det er muligt at se nærmere på den her reparationsgrænseproblemstilling. Jeg er helt enig i den argumentation, som hr. René Christensen fremfører i forhold til den. Det er også det signal, jeg har sendt branchen, når jeg har mødtes med dem.

Så er der en diskussion mellem hr. Rune Lund fra Enhedslisten og hr. Joachim B. Olsen fra Liberal Alliance om biler og om, hvor langt de kører på literen. Der kan jeg bekræfte, og det kan jeg af egen erfaring, at det, hr. Joachim B. Olsen siger om, at det faktisk er mellemklassebiler, der kører længst på literen, er korrekt. Det er det i hvert fald i mit tilfælde. Jeg er ejer af en Volkswagen Polo, og jeg købte den, fordi jeg skulle have den bil, der kørte længst på literen. Den kører 30,3 km på 1 l diesel og kostede dengang et par hundrede tusind kroner. Den koster så noget mindre nu, fordi vi to gange har nedsat registreringsafgiften. Jeg har i øvrigt også haft et kapitaltab. Det synes jeg nu er fint, for det giver mig anledning til, at jeg, næste gang jeg skal have en ny bil, måske kan købe en, der er lidt større, og det synes jeg egentlig er et meget godt bytte. Jeg tror i den forbindelse, at jeg kan sige, at den lidt mindre Volkswagen, nemlig en Volkswagen up!, som er noget billigere og i øvrigt ikke får nogen lettelse i den her omgang, kører 24,7 km på 1 l. Det er så ikke diesel, men benzin.

Tak til skatteministeren. Jeg har skrevet nogle op til korte bemærkninger. Den første er hr. Jesper Petersen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak. Bemærkningerne om reparationsgrænsen synes jeg er fine at få frem her – at der har været den dialog og også en åbenhed over for at fortsætte den. Når man så ikke umiddelbart kan slå til på det som skatteminister, handler det jo simpelt hen om, at det så også koster nogle penge. Og det leder mig frem til det helt betimelige, synes jeg, og ikke spor upassende at diskutere, hvad ting koster. Det var lidt det indtryk, jeg fik før, altså at det var Venstre egentlig lidt imod at man gjorde på det her punkt – hvad de økonomiske effekter egentlig var af lovforslaget. Og jeg vil bare bede skatteministeren om at få svar på det, jeg ikke har kunnet få svar på indtil nu, altså en redegørelse for, hvad det er for en mekanisme, der gør, at det er så kraftige effekter på arbejdsudbuddet, som man har lagt ind i beregningerne her, og måske også en oplysning om – hvilket ikke fremgår af lovforslaget – hvor stor en del af adfærdseffekterne der ved det her lovforslag henføres til arbejdsudbudseffekter og altså ikke et øget salg, fordi afgiften er blevet lavere.

Ministeren.

Altså, som jeg erindrer det, gav nedsættelsen sidste år 700 fuldtidspersoner i øget arbejdsudbud, og med det her lovforslag er det 450. Det er jo efter de beregningsmetoder, som er gængse, som man bruger, og som den tidligere regering også brugte. Det er jo helt legitimt at problematisere dem, og jeg har noteret mig, at der er en socialdemokratisk netavis – Piopio, tror jeg den hedder – hvor analysechefen for Arbejderbevægelsens Erhvervsråd udtaler sig og fremfører argumentationen om, at det er et meget gammelt studie, der ligger til grund, og i øvrigt et studie, der ikke handler om registreringsafgiften, men om en sænkelse af marginalskatten, og det er et studie tilbage fra 2000 et eller andet.

Jeg vil meget gerne diskutere studier eller andet – altså, jeg har det ønske som skatteminister og som politiker, at vi ikke skal politisere den måde, man regner på, men have det bedst mulige beregningsgrundlag. Og derfor er det selvfølgelig legitimt at diskutere det, men så skal man finde et eller andet rum at gøre det i, hvor man siger, at nu må man opdatere de beregningsmetoder, man bruger – og der er i øvrigt også nogle, der kritiserer den måde, man beregner reparationsgrænser og andet på, og siger, at det ikke kan passe, at det koster så meget. Det er fair nok. Jeg kan også godt følge det i forhold til nogle af tingene, og derfor har jeg det udgangspunkt som politiker og også som skatteminister, at jeg selvfølgelig kigger på, hvad de økonomiske beregninger er, men jeg har også andre ting, der ligger til grund for, hvor jeg holdningsmæssigt står, i forhold til om noget er en god eller dårlig idé. Og i det her tilfælde er det ikke arbejdsudbuddet, der er det afgørende for regeringen, og jeg hører heller ikke, det er tilfældet for Liberal Alliance, men det er ønsket om at give danskerne nogle billigere biler.

Spørgeren.

Det er jeg egentlig ikke i tvivl om – at det er det, der er den politiske hensigt – men når man så vil gøre det, kigger man jo på, hvad det koster, og hvad muligheden er for at gøre det. Det var jo præcis med den argumentation, at skatteministeren måtte afvise et andet forslag.

Jeg synes, det er okay, at man måske ikke kan henvise til sådan specifikke studier, men kan regeringen så sige noget om, om man i det seneste år, hvor der har været en nedsættelse af registreringsafgiften, og hvor man jo indlagde en meget kraftig arbejdsudbudseffekt, i samfundet har kunnet konstatere, at med henvisning til billigere biler er arbejdsudbuddet og danskernes vilje til at lægge timer på deres arbejde vokset?

Ministeren.

Det tror jeg ikke man kan, og jeg tror heller ikke, at regeringen har gjort det. Det er jo nogle gennemsnitsbetragtninger. Jeg tror også diskussionen har været taget med Liberal Alliance tidligere, altså at vi sænkede registreringsafgiften sidste år, og indtægterne er steget helt vildt det efterfølgende år, og er det ikke meget billigere at sænke registreringsafgiften? Og der er svaret jo til Liberal Alliance, ligesom det er til hr. Jesper Petersen, at man ikke kan kigge på tingene bare et enkelt år, man bliver nødt til at kigge på den varige effekt. Og når man lægger til grund i Finansministeriet – i forhold til den måde, man har beregnet det her på, og sådan som den tidligere regering gjorde det – at det her er den varige effekt i forhold til arbejdsudbuddet, så må jeg lægge det til grund. Så er det fair nok at udfordre det, men det vælger jeg ikke at gøre her i Folketingssalen.

Den næste spørger er fru Lotte Rod, Radikale Venstre.

Regeringen har valgt at spare på alle vores uddannelser i Danmark og til gengæld bruge penge på at gøre biler billigere. Vil ministeren ikke prøve at fortælle mig, hvorfor regeringen synes biler er vigtigere end uddannelse.

Ministeren.

Jeg har ikke noteret mig, at der i færdselsloven står beskrevet det, der sådan hedder finansieringskryds, hvor man siger, at vi tager fra uddannelserne og giver til bilerne. Men det er jo rigtig nok, at regeringen har lavet nogle effektiviseringer og nogle besparelser på uddannelsesområdet, og det har vi jo gjort, fordi det ikke kun handler om, hvor mange penge man bruger, men også, hvad man får for pengene og et ønske om at øge kvaliteten. Vi har i øvrigt foreslået en SU-reform, hvor man jo sparer nogle penge på SU'en og vil give en del af den besparelse tilbage til uddannelsesområdet. Så jeg er ikke enig i den præmis, der er for spørgsmålet, altså at vi har taget nogle penge fra de fattige studerende og givet til de rige, velhavende bilejere. Det er ikke rigtigt.

Spørgeren.

Men politik er jo en prioritering, og man kunne jo har valgt at bruge pengene på uddannelse i stedet for at bruge dem på billige biler. Det er derfor, at jeg prøvede at spørge ministeren, og det vil jeg så gøre igen: Hvorfor er det, regeringen synes, at biler er vigtigere end uddannelse?

Ministeren.

Nu har jeg brugt min taletid på at sige, at jeg ikke accepterede præmissen, så det kunne jeg selvfølgelig gentage, men hvis jeg skal anlægge en argumentation, som måske kunne give anledning til forståelse hos fru Lotte Rod, så er det jo, at der også er en masse studerende, der har brug for en bil for at komme til en uddannelsesinstitution, og hvis du har en bil som dansker, som studerende eller ikkestuderende, kan det give dig frihed og bevægemuligheder og adgang til jobs og uddannelse og en række andre ting. Så det at have en bil er ikke kun et gode for folk, der ikke studerer. Det kan også være et gode for de studerende, så de også får glæde, ikke nødvendigvis af den her sænkelse, men i hvert fald af sænkelsen sidste år.

Så er det hr. Rune Lund, Enhedslisten.

Jeg har to ting. Den ene ting er, om ministeren kan bekræfte, at hvis man udskifter en gammel, stor bil, som bruger meget benzin pr. kørt kilometer, med en mindre og nyere bil, så vil der være et positivt miljøregnskab på den konto. Det er den ene ting. Den anden ting er, om ministeren kan bekræfte, at i forhold til den nedsættelse af registreringsafgiften, som vi diskuterer i det her forslag, er der ikke specifikt taget hensyn til, at man har lavet en nedsættelse af nogle afgifter, som aktivt fremmer den grønne omstilling.

Ministeren.

Jeg kan bekræfte begge dele. Det siger sig selv, at hvis man tager en gammel bil og udskifter den med en ny, vil den bil, i hvert fald i en gennemsnitsbetragtning, være mere miljøvenlig, køre længere på literen, og det her vil jo føre til, forhåbentlig, at der er flere, der køber biler, der er flere, der også køber lidt større biler, og i nogle tilfælde kan man ikke udelukke, at det faktisk kan føre til, at de køber mere miljøvenlige biler.

Spørgeren.

Så lader det til, at vi er ved at være enige om fakta i denne debat. Men hvorfor ønsker regeringen at lave en nedsættelse på den her måde, når man kunne lave en nedsættelse, hvis det er det, man vil, som sådan set aktivt promoverede de mest miljøvenlige biler, for det gør man jo netop ikke i det her tilfælde?

Ministeren.

Som hr. Joachim B. Olsen var inde på, er der jo en række mellemklassebiler, som oplever at få en lavere beskatning, og de mellemklassebiler er i en række tilfælde mere miljøvenlige, så jeg synes ikke helt, at man kan konkludere det, som hr. Rune Lund gør. Men det er rigtigt, at den her forøgelse af skalaknækket i år og sænkelsen sidste år jo primært ikke havde et miljømæssigt sigte. Det er fuldstændig rigtigt. Det var jo mere ud fra sådan en retfærdighedsbetragtning om, at vi har en meget, meget høj registreringsafgift på biler, og vi har et ønske om, at flere danskere skal have råd til en bil, og at flere danskere skal have råd til en mere familie- og sikkerhedsvenlig bil. I mange tilfælde er det så heldigvis også en mere miljøvenlig bil, men ikke i alle.

Vi siger tak til skatteministeren.

Da der ikke er flere, der har ønsket ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Skatteudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.