Det sidste punkt på dagsordenen er:

13) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 30:

Forslag til folketingsbeslutning om, at indehavere af et kategori B-kørekort kan føre et køretøj op til 4.250 kg, når det er en elbil.

Af Karsten Hønge (SF) og Jacob Mark (SF).

(Fremsættelse 07.12.2016).

Forhandlingen er åbnet. Og den første, der får ordet, er transport-, bygnings- og boligministeren. Værsgo.

Tak for det. Også tak til forslagsstillerne for beslutningsforslaget. Det er naturligvis vigtigt, at eldrevne varebiler kan konkurrere med konventionelle benzindrevne eller dieseldrevne varebiler. Derfor synes regeringen også, at forslaget er ganske interessant.

Det er dog sådan, at en lang række af de danske kørekortregler er fastsat på baggrund af EU-regulering, bl.a. tredje kørekortdirektiv. Ifølge direktivet må et køretøj til almindelig bil have en totalmasse på op til 3.500 kg uden at være tilkoblet en trailer, og de danske regler er formuleret i lyset af dette. Derfor er det Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, at det vil være direktivstridigt at gennemføre en ændring i kørekortbekendtgørelsen, der betyder, at indehavere af kørekort til almindelig bil kan få lov til at køre med et eldrevet køretøj, der har en totalmasse på op til 4.250 kg.

Der er dog mulighed for, at Kommissionen kan give tilladelse til, at medlemsstater undtager særlige typer af motorkøretøjer fra de krav, der gælder for de forskellige kørekortkategorier. Sådan en tilladelse har Tyskland fået i december 2014, og det er på baggrund af denne tilladelse, at de tyske myndigheder i 2015 har ændret deres kørekortregler. Tilladelsen er givet for en 5-årig periode, og den er bl.a. betinget af, at kørekortindehaverne som minimum har haft 5 timers kørselsundervisning i en elbil, der vejer op til 4.250 kg. Indholdet af kørselsundervisningen er udarbejdet i samarbejde mellem de tyske myndigheder og Kommissionen. Derudover skal Tyskland senest den 31. december 2018 rapportere til Kommissionen om tilladelsens påvirkning af bl.a. færdselssikkerheden og miljøet.

Det vil kræve en lignende tilladelse fra Kommissionen, hvis de danske kørekortregler skal ændres. Vi kan naturligvis ligesom tyskerne bede om at få sådan en tilladelse, men så skal man huske på, at en tilladelse med stor sandsynlighed vil blive givet for en tidsbegrænset periode og ud fra en ramme, som er nærmere bestemt af Kommissionen. Og da Tyskland i forvejen er i gang med at gennemføre et tilsvarende forsøg, som skal evalueres i 2018, er det regeringens opfattelse, at man bør afvente de tyske resultater, før vi eventuelt selv igangsætter en identisk ordning med Kommissionens tilladelse.

Regeringen er altså fortsat åben for at se på, om kørekortreglerne for eldrevne varebiler kan reguleres på en mere hensigtsmæssig måde, der gavner miljøet og ikke sætter færdselssikkerheden over styr, men jeg mener som sagt, at vi først skal kigge på dette, når vi har indhentet de relevante tal fra den tyske evaluering i slutningen af 2018 og kan træffe beslutning på et mere oplyst grundlag. Tak for ordet.

Der er en kort bemærkning eller et spørgsmål fra hr. Karsten Hønge, SF.

Først og fremmest tak for den imødekommende holdning. Men skulle man ikke sige, at vi her har at gøre med noget, der letter erhvervslivet for de administrative byrder, der er ved at skulle kunne holde øje med, hvem der har hvilke kørekort, samtidig med at det gavner miljøet? Hvad skulle argumentet være for at vente i nok en tre års tid, inden vi har fået det tyske forsøg afsluttet, rapporteringen færdig og lavet en konklusion på det? Der vil fra i dag og frem gå adskillige år. Hvorfor egentlig ikke sætte i gang nu og lave den ansøgning?

Ministeren.

Det er som i så mange andre sager, fordi jeg mener, at omkostningerne, som er forbundet med, at vi skal igangsætte sådan en forsøgsordning i Danmark, er for store i forhold til den potentielle gevinst. I forvejen er der kun et begrænset antal elvarebiler derude, og dem, som denne forsøgsordning – hvis vi fik tilladelse til at gennemføre sådan en i Danmark – ville komme til gavn, ville så være de få, som oven i at købe en elvarebil ville kunne finde på at lade sig uddanne i 5 kørselstimer for at få lov til at køre den med et lille kørekort i stedet for med et stort.

Så jeg mener simpelt hen, at alt det arbejde, der er forbundet med det forhold, at vi skal have Kommissionens tilladelse til det, det forhold, at vi skal rapportere til Kommissionen bagefter, for så kun at få en tidsbegrænset periode, inden vi ville skulle afskaffe ordningen igen, hvis ikke den kunne forlænges, eller hvis reglerne ikke blev lavet om, ikke er det værd.

Spørgeren.

Ministeren har ret i, at der er få elvarebiler, og det er der forskellige grunde til. De er væsentlig dyrere end de andre, men en anden grund er jo også, at det er meget ufleksibelt for firmaerne at have de her elvarebiler, fordi de bl.a. skal uddanne folk til stort kørekort, hvis de ikke på forhånd skal ansætte nogle, der har det, og så bagefter har de udfordringen med at kombinere køretøjet med mennesker, som har det rigtige kørekort. Det er jo en af grundene til, at der er få. Så jeg synes jo, at det i stedet for kunne være regeringens ambition, at vi med det her tiltag – men det er jo ikke det eneste – kunne være med til at få flere elvarebiler på gaden.

Men hvilke omkostninger er det, ministeren henviser til, når ministeren siger, at det skulle være omkostningstungt at få sådan en dispensation?

Ministeren.

Det er jo de ressourcer, som skal forbruges på at bede om en tilladelse fra Kommissionen, at orientere Kommissionen, allernådigst at få lov af Kommissionen til at igangsætte en ordning med kørselsundervisning i Danmark, så folk ville kunne leve op til reglerne, pligten til at skulle afrapportere til Kommissionen, hvordan det er gået med forsøget. Alt det her skal jo så erstatte, at man bare afventer det tyske forsøg og den evaluering, der kommer ud af det næste år, og så ser på, om det her er noget, vi bør gå videre med, eller det ikke er noget, vi bør gå videre med.

Hr. Roger Matthisen, Alternativet.

Tak for det. Jeg vil også godt følge op på det, ministeren taler om, med hensyn til at omkostningerne bliver for store. Jeg har et spørgsmål: Har ministeriet regnet på, hvad omkostningerne ville være? Og et andet spørgsmål: Jeg mener også, at det handler om vores rolle i forhold til den teknologiske udvikling for elbiler og til at fremme nogle modeller, som vi måske kan eksportere og dermed også øge vores vækst og vores viden udadtil, så hvorfor ikke være med som foregangsland, som ordføreren for SF også taler om?

Ministeren.

Nej, det har ministeriet ikke regnet på, men jeg synes, at det er en meget omstændelig proces for et meget lille resultat. Omvendt kunne jeg så godt tænke mig at spørge Alternativet, hvis det er tilladt: Har Alternativet en idé om, hvor mange biler det eventuelt ville være, der ville drage nytte af denne ordning, hvis vi søgte om tilladelse til det og fik den og lavede alt dette arbejde med at afrapportere til Kommissionen?

Spørgeren.

Tak til ministeren for spørgsmålet. Ja, altså, en del af det, som jeg vil tale om i min ordførertale, er faktisk, at det her jo er en del af andre tiltag, som vi skal gøre for at fremme en grøn omstilling i transportsektoren. Og hvis vi nu får kigget på registreringsafgiften og får kigget på fritagelsen af f.eks. batterierne, så tror jeg, at det kunne skubbe meget på. Der er jo ingen tvivl om, at der er mange selvstændige, som måske ville vælge at få en elbil, hvis der var en større frihed i forhold til batteriafgiften.

Ministeren.

Jeg er lidt mere i tvivl om, om der er mange selvstændige, der ville benytte sig af den her ordning, enten ved selv at komme på køreskole en gang til for at få de nødvendige 5 timer eller ved at sende en medarbejder på køreskole. Der er det bare jeg må sige, at hvis det er et eller andet sted mellem nul og fem eller nul og ti biler, det handler om, så er der meget lidt læring at hente ud af det, og så er det bare meget omstændeligt, når man i stedet bare kunne afvente den tyske forsøgsordning og drage lære af den.

Tak til ministeren. Så går vi over til ordførerne, og den første er hr. Lennart Damsbo-Andersen fra Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det, formand. Først og fremmest vil jeg gerne slå fast, at elbiler er en del af en spændende teknologisk udvikling, som tvinger os til at tænke nyt transportpolitisk. Det er en udvikling, som unægtelig kommer til at præge fremtidens infrastruktur, og derfor skal vi som politikere også gribe de muligheder, der ligger i at tænke disse nye teknologier ind i transportformer, der kan løse fremtidige udfordringer på transportområdet. Det gælder bl.a. trængsel og trafikforurening.

Generelt kan man sige, at hvis vi politikere dvæler ved fortiden i frygt for fremtiden, risikerer vi at miste grebet om den samfundsudvikling, som vi gerne vil være med til at præge. I beslutningsforslaget, som vi behandler her, er ønsket, at det skal være muligt for indehavere af et almindeligt kørekort i kategori B at føre et køretøj på op til 4.250 kg., som det også er beskrevet, når køretøjet er eldrevet. Forslaget har jo bl.a. til formål at sikre, at elvarebiler i højere grad kan konkurrere med konventionelle varebiler og dermed medvirke til en større udbredelse af elbiler i varetransportsektoren.

Et af de problemer, som det her beslutningsforslag kan afhjælpe, er jo bl.a. trafikforureningen i de større byer. For når en chauffør med almindeligt kørekort i kategori B kan føre et køretøj på op til 4.250 kg., hvis køretøjet vel at mærke er eldrevet, så giver det som sagt et incitament til at overgå fra konventionelle varebiler til elbiler. Det er klart, at trafikforureningen kan mindskes, hvis vi sikrer flere små eldrevne fragtbiler i de store byer og dermed får færre store tunge og farlige dieselforurenende lastbiler i tæt bebyggede områder.

At åbne op for at flere med et almindeligt kategori B-kørekort kan køre disse eldrevne fragtbiler kan være en måde at løse problemet på. Bevægelsen fra forurenende dieselbiler til elbiler er en bevægelse, som vi i Socialdemokratiet på et overordnet plan gerne vil være med til at understøtte. Men det er også vigtigt, at vi ikke træffer forhastede beslutninger, der i sidste ende kan vende op og ned på hverdagen for helt almindelige mennesker. Og vi skal heller ikke bare tilslutte os en teknologi, fordi den er ny og spændende. Vi skal træffe velovervejede beslutninger, så vi sikrer os, at beslutningsforslaget ikke får unødige og utilsigtede konsekvenser.

Derfor vil vi i Socialdemokratiet gerne arbejde videre med beslutningsforslaget i udvalget, og på den måde kan vi få afdækket alle de uberørte og også her tidligere omtalte områder i beslutningsforslaget.

Jeg mener bestemt, at beslutningsforslaget er interessant og værd at diskutere videre. Men fra Socialdemokratiets side synes vi, at det også rejser en række spørgsmål, som vi har behov for at diskutere yderligere.

Hr. Karsten Hønge. Nej, der var ikke flere spørgsmål, og så siger vi tak til hr. Lennart Damsbo-Andersen og byder velkommen til hr. Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti.

Tak for det, formand. Jeg er ikke sikker på, hr. Karsten Hønge, at mit indlæg bliver lige så imødekommende, som den foregående ordførers var.

Jeg ved ikke lige, hvor det her kommer fra. Jeg har jo siddet med transportområdet ganske længe, og jeg har ikke hørt om det her før. Det er ikke noget, jeg kan se er et eller andet folkekrav eller et eller andet massivt krav fra bilindustrien om, at man nu pludselig gerne vil have særregler for de her elvarebiler.

Generelt er jeg modstander af at lave særregler. Jeg mener, at elbiler er så langt fremme i deres udvikling og har været gennem en så lang proces, at man efterhånden må have tilpasset sig, hvad skal man sige, markedet i forhold til at kunne konkurrere på lige vilkår, uden at man den ene gang efter den anden skal lave foranstaltninger for elbiler. Og hvorfor er grænsen lige 4.250 kg.? Kunne det senere måske blive 4.800 kg., fordi det nu er det, der er mest hensigtsmæssigt, fordi man så kan køre helt til Lolland med dem og hjem igen?

Jeg synes, det her forslag mangler noget substans. Jeg vil meget gerne blive klogere under udvalgsbehandlingen, men som det er lige nu, tror jeg, at vi i Dansk Folkeparti er meget langt fra at kunne sige ja, altså på det grundlag, der ligger.

Jeg er sådan set lidt enig med ministeren i forhold til det med, at der kører et forsøg i Tyskland. Jamen så lad os se, hvad udkommet af det bliver, inden vi begynder at iværksætte en masse ting i Danmark. Og hvis man på europæisk plan vil ændre på de her grænser, må vi jo kigge på det igen.

En sidste ting, jeg lige vil nævne, er, at man jo også har lavet den her grænse af trafiksikkerhedsmæssige hensyn, så jeg synes, det giver god mening, at vi har den grænse, vi har i dag. Og der er vel ikke noget i vejen for at lave en elvarebil, der holder sig inden for grænsen. Det kan være, den så kan have en europalle mindre, men der er vel heller ikke tale om de store godsmængder.

Hvis det her skal indtænkes som en ting, der gavner miljøet og primært er noget, der handler om at køre rundt med noget inde i de større byer, og for min skyld ingen alarm i forhold til det, så er der vel egentlig heller ikke behov for det kæmpe batteri. Jeg synes ikke, man skal lave særregler for de her elvarebiler.

Tak. Der er et spørgsmål fra hr. Karsten Hønge.

Jeg vælger at høre det som en lille åbning fra hr. Kim Christiansens side, at Dansk Folkeparti vil se på det i udvalgsbehandlingen. Jeg kan ikke lade være med at nævne, når nu hr. Kim Christiansen siger, at han overhovedet ikke har hørt om det her før, at der jo er det københavnske transportfirma Citylogistik, som i nogle år virkelig har forsøgt at forklare udfordringen for deres firma med ikke at kunne køre med almindeligt kørekort med deres biler herinde i København. Det er det ene.

Det andet er, at jeg da faktisk også tror, at hr. Kim Christiansen deltog i Trafikdage i Aalborg sidste år, og i forbindelse med det offentliggjorde fire forskere den her rapport, jeg står med, som præcis peger på, at det vil være med til at bane vejen for flere elvarebiler.

Ordføreren.

Jeg skal beklage og sige, at jeg ikke deltog i Trafikdage i Aalborg sidste år – desværre, for det gør jeg ellers gerne; jeg har gjort det tit, i mange år, men lige nøjagtig sidste år var jeg ikke med.

Jeg må også indrømme, at hele den her debat i hvert fald er gået min næse forbi, men det kan jo være, at det er, fordi de pågældende virksomheder og dem, der kunne have interesse i det her, måske ved, at hr. Karsten Hønge er mere fremkommelig i forhold til elbiler, end Dansk Folkeparti er.

Spørgeren.

Jamen jeg er helt sikker på, at de ved, at SF er meget fremkommelig, når det kommer til sådanne miljømæssige tiltag.

Men jeg tænker på, om det ikke også kunne være meget fristende for Dansk Folkeparti at være med til at lette byrderne for erhvervslivet. Det er jo også det, det handler om her – altså, virksomheden Citylogistik i København føler netop, at det her med, at det kun er de medarbejdere, der har stort kørekort, der kan køre i deres elbiler, er meget ufleksibelt, for så skal de koordinere det mellem dem, der kører i de almindelige dieseldrevne biler, og dem, der kører i elbilerne. Det er en unødig belastning for en virksomhed – som oven i købet gør noget i en god sags tjeneste, for de er med til at gøre København både mindre forurenende og mindre larmende i forhold til trafikken. Desuden er deres biler i øvrigt højrestyrede, sådan at de også kan være med til minimere risikoen for højresvingsulykker – vil jeg sige, når nu hr. Kim Christiansen nævnte det trafiksikkerhedsmæssige aspekt.

Ordføreren.

Jeg ved næsten ikke, hvordan jeg skal formulere det, men i forhold til at lette byrderne for erhvervslivet vil jeg sige, at jo, det vil vi rigtig gerne. Men jeg tror bare ikke, at det her har så meget at gøre med at lette byrderne for erhvervslivet, for hvis det følger det almindelige mønster sådan prismæssigt, i forhold til hvad en elbil koster, og hvad en almindelig varebil koster, så mener jeg, at det er en ganske voldsom investering at købe sådan en elvarebil. Jeg kender ikke priserne på dem, men jeg siger bare, at hvis det følger priserne på det almindelige elbilmarked, er det vel næppe at lette de økonomiske byrder for firmaerne at give dem lov til at investere i de her noget dyre varebiler.

Jeg deler ikke den opfattelse, at man bare sådan kan køre rundt med et lille kørekort, fordi det jo så ikke betyder noget med de her 750 kg. Jo, det betyder rent faktisk noget. Og med hensyn til det med højrestyring vil jeg sige, at det da kan være meget fornuftigt i forhold til det med højresvingsulykker, men så er jeg overbevist om, da vi jo har højrekørsel i Danmark, at der nok er nogle andre ting, man vil overse.

Tak til hr. Kim Christiansen. Der er ikke flere spørgsmål. Den næste ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre, Danmark Liberale Parti.

Tak for det, formand. Med beslutningsforslag B 30 foreslår SF, at regeringen pålægges at iværksætte nødvendige ændringer af kørekortbekendtgørelsen, så det bliver muligt for indehavere af kategori B-kørekort, altså lille kørekort, at føre et køretøj op til 4.250 kg, når køretøjet er eldrevet, mod de normale 3.500 kg. Der er hentet inspiration fra den tyske forsøgsordning, som jeg medgiver er interessant, og jeg ser også frem til 2018 for at se den tyske evaluering. Hvordan gik det så der?

Formålet er ædelt, det er jeg ikke i tvivl om. SF har et ædelt formål med det her. Man vil gerne have mere varedistribution i storbyer med eldrevne køretøjer. Men forslaget udstiller jo også en af svaghederne ved eldrevne køretøjer. Netop det, at man beder om 750 kg ekstra, udstiller jo det forhold, at elbiler er tunge. De slæber rundt på en kæmpestor batteripakning, og dermed skal man flytte mere masse rundt i terrænet og i fædrelandet, end man skal med konventionelle biler, og det er jo netop en af svaghederne ved elbiler. Det kræver altså større energiforbrug at flytte rundt på en betydelig tungere masse. Så det udstiller også lidt en af bagsiderne ved elbiler.

Ministeren har allerede nævnt, at det er i strid med EU's tredje kørekortdirektiv, og det ønsker Venstre ikke at tage livtag med EU om, men vi afventer som sagt de tyske erfaringer med det her, og så må vi se på det til den tid.

Jeg vil også gøre opmærksom på, at der er noget trafiksikkerhed i det her. Altså, der er jo en grund til, at der er en vægtgrænse på 3.500 kg. Det har noget med trafiksikkerhed at gøre. Derfor kunne man spørge forslagsstillerne, om de mener, at der er mere sikkerhed, fordi der er tale om en elbil. Det må ligesom være det rationale, der ligger bagved. Når der er tale om en elbil, er det åbenbart mere sikkert. Det spørgsmål kunne man med rette stille.

Jeg er også bange for, at sådan en ordning her godt kunne medføre noget mere bureaukrati og noget mere administration, i hvert fald hos de offentlige myndigheder, for så vil der være en ekstra ordning, som der skal føres tilsyn med, og som skal administreres. Det er jo ikke Venstres kop te at få mere bureaukrati.

Som sagt vil jeg godt anerkende, at SF kommer med et bud på noget grønnere transport, for det har vi brug for at fokusere på. Vi skal jo have grønnere transport, det ved vi, frem mod 2050, hvor vi håber at være stort set fossilfri, så derfor skal vi i grøn retning. Jeg glæder mig meget over, at de varebiler, der nu kører i København og andre storbyer, er langt grønnere end dem, der kørte for 10 år siden. Det er jo ikke nogle gamle Hanomag'er, der dunker osende af sted. De kører meget langt på literen, de udleder ikke nær det antal partikler, som man gjorde tidligere, så det er godt. Og vi skal selvfølgelig videre. Jeg forestiller mig, at man ud over el, som er et interessant drivmiddel, specielt hvis den er produceret grønt, for det er langtfra al el i dag, kan bruge interessante drivmidler som biogas, som jeg forudser en fremtid for i transporten. Det er man begyndt at bruge i sådan nogle byer som Skive, og andre steder er på vej. Jeg forestiller mig også, at brint kunne have en rolle. Vi producerer brint om natten, når det blæser meget. I dag sender vi vores elektricitet til Norge og skal måske endda give penge for at komme af med den. Så var det måske smartere at bruge noget af det til at producere brint, som også kunne indgå som en af fremtidens drivmidler. Så vi lægger os ikke fast på el som det eneste mulige. Der er en vifte af grønne løsninger i transporten, som er interessante.

Summa summarum siger jeg tak for et interessant forslag, men Venstre kan ikke støtte det på nuværende tidspunkt. Tak for ordet.

Hr. Karsten Hønge, værsgo.

Men kunne hr. Kristian Pihl Lorentzen måske uddybe, hvorfor man skal vente? Her står vi over for en proces, som vi kan sætte i gang, og som på en og samme tid vil lette byrderne for erhvervslivet, gøre virksomhederne mere fleksible og gøre det lettere for transportvirksomhederne at flytte rundt med deres medarbejdere, så man ikke behøver at have et stort skema om, hvem der har hvilke kurser, og hvem der kan køre hvilke biler, og samtidig opnår vi en miljømæssig gevinst. Jeg tror så, som ordføreren også er inde på, at det er rigtigt nok, at der kan komme andre typer brændstoffer til bilerne fremover, men nu har vi jo her muligheden for at se på eldrevne varebiler. Og vi kan jo se, hvordan man i Norge tager det til sig, ikke kun inden for privatbilismen, men i høj grad også inden for varebiler, og vi kan se, hvordan det her marked udvikler sig i Holland og i Tyskland.

Hvorfor er det lige, at Danmark ikke skal være med? Hvorfor er det, at man skal afvente noget i stedet for at sætte en proces i gang, som uden tvivl, uanset hvor meget det så kommer til at fylde, kommer til at fylde meget, nemlig med eldrevne biler?

Ordføreren.

Jeg er ikke sikker på, at den præmis, som hr. Karsten Hønge kommer med, letter byrder for nogen virksomheder. Mig bekendt er sådan nogle elvarebiler temmelig dyre i forhold til konventionelle varebiler, så det argument forstår jeg ikke helt. Vi har brug for billig og effektiv transport i Danmark, ellers bliver varerne bare dyrere, og så bliver vi alle sammen fattigere. Så derfor forstår jeg ikke helt den præmis, men det er måske, fordi vi tænker lidt forskelligt på det her område. Men vi skal i en grøn retning.

Men jeg har stadig væk ikke fået svaret på, om det er sådan, at batteridrevne biler eller elbiler skulle være mere sikre i trafikken end andre biler. Det er jo også en præmis for det her forslag, siden man er villig til at hæve grænsen med 750 kg, med deraf følgende længere bremselængde og alt muligt andet.

Spørgeren.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen har jo fuldstændig ret i, at der er meget stor prisforskel på det, og derfor er eldrevne varebiler også uforholdsmæssigt dyre. Vi har et flertal her i Folketinget, der har gjort det så umanerlig dyrt at anskaffe sig eldrevne biler i det hele taget, og derfor er de eldrevne varebiler også uforholdsmæssigt meget dyrere.

Der, hvor vi letter en byrde, er i de virksomheder, som har købt eller har tænkt sig at købe en eldreven varebil, som eksempelvis Citylogistik i København. For dem vil det være lettere, og det vil jo være en afhjælpning af byrder for dem, at de ikke behøver at sidde og holde øje med, hvem der har et stort kørekort, og hvem der har et lille kørekort for at kunne køre deres biler.

Ordføreren.

Der er igen en præmis, jeg ikke rigtig forstår, altså når hr. Karsten Hønge siger, at elbiler er blevet gjort umanerlig dyre af Folketinget. Vi har faktisk sørget for, at elbiler har været afgiftsfri indtil for nylig, og så er der indgået en bred – og jeg understreger en bred – politisk aftale om en trappevis indførelse af de normale afgifter, der er på andre biler, netop for at skåne elbilerne. Så den præmis forstår jeg ikke helt. Men igen tak for et interessant forslag, og vi glæder os som sagt til at se de tyske erfaringer i 2018.

Vi siger tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen, der er nemlig ikke flere spørgsmål. Den næste ordfører er hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Enhedslisten har bestemt sympati for intentionen bag det her forslag, nemlig at udbrede brugen af eldrevne køretøjer og i dette tilfælde altså varebiler. Det er der i høj grad brug for. Der er i høj grad brug for den grønne omstilling, også med hensyn til biler og varetransport.

Imidlertid har vi altså nogle færdselssikkerhedsmæssige betænkeligheder. Der er jo faktisk en grund til, at man har fastsat en øvre grænse for vægten på køretøjer, som må køres med kørekort til almindelig bil, altså kørekort B. Vi er bange for, at der meget hurtigt kommer krav om i forlængelse af sådan et forslag her, at vægtgrænsen for alle varebiler, også de benzin- og dieseldrevne, skal forøges til 4.250 kg, i ligestillingens hellige navn, om jeg så må sige, og man kan jo sagtens høre argumentet: Hvorfor ikke? Hvorfor er det mere sikkert med elbiler? Derved kan forslaget nemt komme til at virke som en murbrækker for en generel forhøjelse af vægtgrænsen, og det er vi imod.

Problemet med udbredelsen af elbilerne er jo først og fremmest, at en række partier, Venstre, Socialdemokratiet, De Radikale, Dansk Folkeparti, i hvert fald til at begynde med, vedtog at udfase den afgiftsfritagelse, som de var omfattet af. Enhedslisten, SF og Alternativet advarede jo dengang imod, at det ville føre til, at salget af elbiler nærmest ville gå i stå, og vi fik faktisk ret. Elbilsalget er gået næsten i stå, er i hvert fald bremset voldsomt op i 2016. Det er jo ekstra ærgerligt, fordi der i årene inden var ved at komme i gang i elbilsalget efter mange års tilløb i Danmark.

Så i forhold til det problem er det at forhøje vægtgrænsen for elbiler for kørekort B et meget lille hjørne og altså, som vi opfatter det, ikke uden problemer med hensyn til færdselssikkerheden, og derfor vil vi foreslå, at udvalgsarbejdet, og jeg vil næsten sige for en gangs skyld, når vi snakker om et B-forslag, bruges grundigt og godt til at få klarlagt de forskellige aspekter af forslaget, som der er, og altså herunder de færdselssikkerhedsmæssige. Det skulle jo så også betragtes som en forberedelse, hvis vi vælger at gå videre ad den her vej. Jeg anerkender, som ministeren også har været inde på, at det jo er direktivstridigt og sådan noget. Jeg kunne selvfølgelig vælge at sige, ja, op i ... med det, fordi det jo er EU, og det skal de ikke bestemme, men jeg vil også pragmatisk sige, at det gør de rent faktisk, og vi er medlem af EU, så der kan blive nogle forfærdelige problemer. Men man kunne jo godt forberede den samme ordning, som man har i Tyskland.

Så derfor synes vi, at udvalgsarbejdet kunne bruges til at indkalde nogle eksperter på det her område. Det kunne være fra Rådet for Sikker Trafik, fra færdselspolitiet eller andre, som har med det her at gøre. Det kunne være ganske interessant, og vi vil sådan set lade vores stillingtagen afhænge af, at vi faktisk for en gangs skyld får et grundigt udvalgsarbejde om det her forslag. Men altså som sagt, vi har stor sympati for forslaget, men det skal gennemarbejdes i et intensivt udvalgsarbejde.

Hr. Karsten Hønge, værsgo.

Tak for de positive ord. Jeg vil da i den grad give Enhedslisten håndslag på, at jeg synes, vi skal bruge udvalgsarbejdet til at finde ud af, om der er en måde, vi kan få gjort det her på, så bekymringerne kan blive ryddet af vejen - jeg kan forstå på hr. Henning Hyllested, at det er det trafiksikkerhedsmæssige, der mest blokerer for det. Kunne man ikke forestille sig, at vi lavede den samme ordning, som man har i Tyskland, med et 5-timerskursus, som så skulle kunne rette op på det, i stedet for på forhånd at forudse, at der sandsynligvis sker en spiraludvikling?

Ordføreren.

Jo, det kunne man givetvis, og jeg vil sige, at hvis det arbejde i udvalget, som jeg håber vi kan komme i gang med, viser, at det er fint og tilstrækkeligt til at kompensere for de færdselssikkerhedsmæssige problemer, der kunne være – jeg kunne jo f.eks. forestille mig, at et af problemerne er, at jo tungere et køretøj er, jo længere er bremselængden.

Men det er klart, at hvis det af trafikeksperter vurderes, at det kan klares med et 5-timerskursus, så er det da bestemt en vej at gå. Og det er jo lige nøjagtig de ting jeg siger at vi gerne vil have afdækket i et udvalgsarbejde, og derfor synes jeg, vi skal give os god tid i udvalgsarbejdet til at gennemarbejde det her.

Ønsker spørgeren yderligere en kort bemærkning? Nej. Tak til hr. Henning Hyllested. Den næste ordfører er hr. Henrik Dahl fra Liberal Alliance. Værsgo.

Tanken med beslutningsforslag nr. B 30 er jo, som flere andre ordførere allerede også har sagt, sympatisk. Det er en begrænsning i forhold til at køre i eldrevne varebiler, at grænsen for at bruge et lille kørekort går ved 3.500 kg. For at forenkle tingene og ikke skulle holde øje med, hvem der har lille kørekort, og hvem der har stort kørekort, så foreslår man at hæve vægtgrænsen med ¾ t.

Men forslaget leder jo også tankerne hen på beretningen om manden, som opfandt et fuldstændig og hundrede procent effektivt middel mod myg, som kun havde den svaghed, at det skulle påføres myggene. Altså, selvfølgelig er der en stor gevinst her, men der er også rigtig meget bureaukrati bygget ind.

Man kan jo ikke bare lave kørekortreglerne om, for så kommer man i konflikt med kørekortdirektivet. Så kan man kopiere en tysk ordning; det kræver dog, at man får sendt folk på kursus. Den tyske ordning udløber, og så står man jo ligesom der og venter igen og siger: Jamen hvad vil det ligesom bringe? Og der skal søges om tilladelser osv.

Som flere også har sagt, er det en særordning for elbiler. Alle, der interesserer sig for politik, ved jo, at man virkelig, virkelig skal passe på med særordninger, fordi de kan være endog meget svære at komme af med. På andre politikområder findes der ordninger helt tilbage fra krigens tid, som stadig væk er særordninger, og som stadig væk gælder.

Så den forenkling, der bliver lagt op til, viser sig jo, når man sådan graver lidt ned i den, ikke at være en forenkling, men at være en stor, stor komplicering af et problem, som måske i virkeligheden ikke er så stort, fordi der ikke er så mange elvarebiler. Det er sådan set et sympatisk forslag, som trækker meget bureaukrati og mange problemer med sig, og derfor kan vi altså ikke støtte forslaget alligevel.

Hr. Karsten Hønge, SF.

Jeg ved jo, at hr. Henrik Dahl er Liberal Alliances antibureaukratiseringsordfører, og derfor er jeg oprigtig overrasket over, hvordan hr. Henrik Dahl kan komme frem til, at det her skulle gøre det mere bureaukratisk. I de samtaler, jeg har haft ad flere omgange, med indehaverne af det lille varedistributionsfirma Citylogistik i København, siger man så entydigt, at det her vil gøre det mindre bureaukratisk, fordi de ikke behøver at holde øje med, hvem der har stort kørekort, og hvem der har lille kørekort, altså at det her faktisk vil gøre det netop mere operationelt.

En af pointerne med det her er, at det løfter en byrde af. Man er så nået frem til noget i Tyskland, hvor man har et mindre kursus, men der er dog stor forskel på det og så at have et stort kørekort. Det her må da entydigt lette byrderne for virksomhederne.

Ordføreren.

Jo, det gør det – den tanke kan jeg godt følge. Men det medfører, som ministeren også har gjort rede for, jo altså en utrolig kompliceret administration og nogle utrolig indviklede sagsgange i det offentlige. Så vi står altså – endnu en gang, havde jeg nær sagt – med det her problem, som man nogle gange kommer ud for med såkaldte meget store transaktionsomkostninger, altså at prisen for at have ordningen kan blive meget høj. Disse store transaktionsomkostninger ved ordninger er altså også noget, som jeg mener man bør være meget opmærksom på.

Spørgeren.

Jeg ville egentlig sætte pris på, hvis hr. Henrik Dahl lige kunne udspecificere, hvad det er for nogle transaktionsomkostninger, der ligger i det. Det her vil jo gøre den daglige arbejdsgang lettere i firmaerne, fordi de ikke behøver at tage hensyn til, hvem der har hvilke kørekort. Så hvilke omkostninger er det dog, der kan være på spil her? Altså, for staten vil der være det i en kort periode, nemlig indtil vi har en dispensation, og så er det på plads. Og så triller det vel, om jeg så må sige.

Ordføreren.

Jamen det er faktisk det, jeg tænker på, altså de omkostninger for staten, som vil være forbundet med at indføre ordningen, føre tilsyn med den og sørge for, at den bliver brugt rigtigt og ikke bliver misbrugt osv. osv. Der kan jeg i hvert fald godt have den frygt, at inden man har set sig om, er der altså vokset nogle betragtelige statslige omkostninger frem ved at have en ret smal ordning, som ikke bliver benyttet af ret mange.

Tak til hr. Henrik Dahl. Der er ikke flere spørgsmål. Den næste ordfører er hr. Roger Matthisen fra Alternativet.

Tak for det. B 30 – forslag til folketingsbeslutning om, at indehavere af et kørekort i kategori B kan føre et køretøj på op til 4.250 kg, når det er en elbil – synes vi har fået en god uddybning af rammerne. Jeg er egentlig enig med både den ene og den anden ordfører i, at der måske kunne være mere tyngde i beslutningsforslaget, men jeg er egentlig også enig i, at vi er nødt til at skubbe på i forhold til den grønne omstilling af vores transportsektor. Og hvordan gør vi det i forhold til elbiler?

Jeg synes, at en af de ting, vi skal lægge vægt på i udvalgsarbejdet, er de tyske erfaringer indtil nu; altså, det kan vel ikke være så svært lige at stille dem nogle spørgsmål allerede. Jeg var inde at se på hjemmesiden for det tyske speditions- og logistikforbund, DSLV, og der tales netop om den her byrdeminimering, at der er mangel på chauffører med stort kørekort, og at forslaget her imødekommer den udfordring, samtidig med at det jo også handler om service. Det handler om, at vi har nogle erhvervsdrivende, som gerne vil sørge for, at byerne bliver mindre forurenet og har mindre støj, og derfor er det en ekstra service, som de kan tilbyde. Men det kræver så også, at de kan se, at der lovgivningsmæssigt bliver åbnet op for det, og at der er mindre byrder ved det.

Beslutningsforslaget lægger sig jo egentlig også ud over vores debat om registreringsafgift og vores debat om elbiler. Hvad gør vi? Nu er der ikke så mange, der er interesseret i det, hører vi flere gange blive sagt, men det handler jo også om, som vi hørte på konferencen sidste år fra vores producenter af elbiler, at efterspørgslen ikke er stor nok endnu. Det her kan jo igen også være et incitament til at få branchen til at øge efterspørgslen.

Så alt i alt er Alternativet faktisk positivt indstillet over for forslaget, og vi vil i den videre udvalgsbehandling lægge vægt på, at vi lige får kontaktet de tyske myndigheder om, hvordan det går nu, og at vi så måske også igen begynder at tale om at se på registreringsafgiften. Er det her en del af en større pakke, som vi skal behandle?

Tak til hr. Roger Matthisen. Der er ikke nogen spørgsmål. Så vi går videre til den næste ordfører, og det er hr. Andreas Steenberg fra Radikale Venstre.

I Radikale Venstre er vi meget positive over for intentionerne i det her forslag. Elbiler har den udfordring, at de vejer mere end andre biler, fordi batteriet er tungt. Hvis der er en elvarebil, som vejer de her par hundrede kilo mere, end hvad der er tilladt at køre med på et almindeligt kørekort, så kunne det jo godt være, at man skulle gå ind at kigge på det. Omvendt synes jeg sådan set, at transportministeren redegør meget klart for, at der er nogle aftaler i EU, som Danmark har været med til at indgå, og som betyder, at kørekortreglerne er de samme i hele Europa. Derfor kan vi ikke bare lige ændre det i Danmark.

Jeg synes, det er rigtig fornuftigt, at man i Europa har de samme regler for, hvilke biler man må køre med et kørekort, fordi der jo så ikke opstår en situation, hvor man lige pludselig kører til Tyskland, og så er det lige pludselig ulovligt at køre i den bil i Tyskland, som det var lovligt at køre i i Danmark. Så det er sådan set logisk nok og en god idé, at vi har nogle fælles regler i Europa for, hvilke biler man må køre.

Derfor er det, som SF jo foreslår her, at vi enten skal have en dispensation, eller at man skal lave EU-reglerne om. Og det synes jeg da godt vi kan diskutere i udvalget om vi skal kaste os ind i, men noget af det, vi også kunne diskutere i udvalget, er, hvor stort problemet er. Altså, hvor mange af de elvarebiler, der er på markedet, bliver egentlig ramt af det? Jeg må sige, at det ved jeg ikke. Jeg har i hvert fald også læst i nogle aviser, at den her batteriteknologi udvikler sig ganske heftigt, så det kan være, at det i løbet af føje tid slet ikke er noget problem, fordi batterierne simpelt hen vejer mindre, og så ryger elvarebiler ikke ind i den her udfordring.

Det sidste, vi også skal vende i udvalgsarbejdet, er trafiksikkerheden i det her, for der er jo en grund til, at man har sat grænsen på et bestemt antal kilo, nemlig den, at hvis et køretøj er tungere, er det farligere at køre med det, og så skal man tage et stort kørekort.

Så lad os kigge på det i udvalget – og måske også komme et spadestik dybere, med hensyn til hvor stort problemet er, og se, om det måske kunne løse sig selv, eller om der kunne være nogle indvendinger på vej i EU, hvis det virkelig er sådan, at alle varebiler på strøm ikke kan komme ud at køre på grund af det her.

Tak til hr. Andreas Steenberg. Der er ikke nogen spørgsmål. Vi går videre til ordføreren for forslagsstillerne, nemlig hr. Karsten Hønge fra SF. Værsgo.

Tak til partierne for at have forholdt sig til forslaget fra SF, og selvfølgelig især tak til de partier, som var positive over for det. Jeg tror, vi skal benytte chancen til at komme tættere på løsningerne inden for det område og bruge udvalgsarbejdet til det.

SF vil give erhvervslivet kørekortet til fremtiden. I går stod jeg mellem to varebiler hernede foran Christiansborg Slotsplads. Den ene varebil kørte på diesel og kunne laste indholdet fra otte europaller, bilen forurener og larmer, og det er den slags varebiler, som fylder godt op på vejene til gene for indbyggerne og andre trafikanter, især cyklister og fodgængere haler godt med partikler ned i lungerne. For at føre den bil kræves der almindeligt kørekort.

Den anden bil var fremtidens køretøj, nemlig en varebil, som kører på el. Den er stille som en mus, en stor mus ganske vist, men alligevel stille som en mus, den forurener ikke, og den var ovenikøbet højrestyret, så svingulykker minimeres. Den kan kun laste indholdet fra seks europaller. Den lille last kræver ikke desto mindre et stort kørekort for at føre bilen. Årsagen er det tunge batteri, som driver bilen, og på grund af batteriets vægt udløser den mindre last alligevel krav om stort kørekort. En elvarebil er ikke større end en konventionel dieselvarebil, snarere tværtimod. Det er svært at se, hvad det trafiksikkerhedsmæssige problem skulle være. Kravet om stort kørekort er ufleksibelt for både virksomheder og ansatte.

SF's forslag vil gøre hverdagen lettere for virksomhederne og understøtte udviklingen hen imod bedre miljø, både med mindre udledning og mindre larm. Der er ingen tvivl om, at et markant øget brug af elvarebiler i de bynære områder vil forbedre sundhed og livskvalitet. Elvarebiler har en række miljø- og sundhedsmæssige fordele sammenlignet med varebiler på diesel, ikke mindst i de bynære områder. Vi skal tage alle de nødvendige initiativer for at opnå en reduktion i CO 2 -udledningen, mindre støj og færre partikler. SF's forslag vil være et skridt i den rigtige retning, ikke nogen revolution, men såmænd bare et lille nøk.

SF arbejder for flere elbiler til private, men vi vil også fremme elektriske køretøjer, som kører på kommercielle vilkår. Vi skal gøre det nemt og enkelt for virksomhederne at bruge elvarebiler. Forslaget her vil gøre det nemt og billigere for virksomhederne at anvende elvarebiler, fordi de ikke længere behøver at ansætte medarbejdere, som i forvejen har stort kørekort, eller alternativt bekoste køreundervisning til stort kørekort. De slipper også for hele tiden at skulle koordinere det mellem medarbejdere og varebiler, i forhold til hvilke biler der må køres af hvilke medarbejdere.

I Tyskland ændrede man i 2005 reglerne på baggrund af en dispensation fra EU, så det er muligt med et kategori B-kørekort at føre elektriske køretøjer på op til 4,25 t. Et 5-timerskursus er jo langt lettere at håndtere end et stort kørekort. Andre europæiske lande, bl.a. Holland, har også taget flere initiativer for at fremme brugen af elvarebiler. Viceborgmester i Rotterdam, Pex Langenberg, siger, at ambitionen for Rotterdam er, at de har grøn transport til bykernen i 2020. Derfor byder de eldrevne varebiler velkommen. De vil bidrage til at gøre luften i byens centrale gader renere, ligesom de vil reducere støjforureningen.

Jeg synes, at vi skal have samme ambitioner som hollænderne. Det giver ingen mening, at Danmark holder sig tilbage med nogle, synes jeg selv, lidt formalistiske argumenter.

Et studie gennemført af danske og tyske forskere anbefaler at lave ændringen, fordi det potentielt kan skabe et marked for elvarebiler. Linda Christensen fra Transport DTU og Ole Kveiborg fra COWI skrev sammen med tyskerne Jens Jens Klauenberg og Christian Rudolph fra DLR, Berlin, om studiet i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet følgende:

En vigtig barriere for elektrificeringen er batteriets vægt, og en begrænsning på 3,5 t for et almindeligt køretøj begrænser det. Reglerne er nødt til at blive ændret for elektroniske køretøjer, som det er sket i Tyskland. Dette studie anbefaler EU-landene at følge den tyske bestemmelse, hvor det tillades elektriske køretøjer op til 4,25 t at blive kørt med en klasse B-licens, for på den måde potentielt at skabe et marked for store elektriske varebiler.

Det var så min oversættelse af den engelske tekst. Og så langt forskerne.

Studiet viser bl.a., at mange varebiler kører mindre end 100 km på daglig basis, og derfor vil elvarebilen med den nuværende teknologi kunne opfylde behovet for mange. Elvarebiler vil være særlig oplagte at bruge i brancher med mange korte ture. Studiet peger på, at der er perspektiver i at bruge elvarebiler i bl.a. byggebranchen.

I Norge, som på mange måder er førende inden for eldrevne biler, har tre forskere ved Transportøkonomisk Institut peget præcis på denne branche som et sted med store udviklingsmuligheder for eldrevne varebiler; resultatet af deres arbejde blev offentliggjort den 10. februar 2016.

Der er selvfølgelig mange andre udfordringer, før elektriske køretøjer kan bryde igennem på det danske marked, men SF's forslag skubber dog bilerne i den helt nødvendige retning. Bare træd på speederen!

Tak. Der er også en kort bemærkning fra hr. Kim Christiansen. Værsgo.

Tak for det. Det, jeg godt kunne tænke mig at spørge om, er: Hvor mange af de her varebiler er der solgt? For det fremgår næsten, som om det kan redde hele den danske håndværksbranche, hvis vi går med til det her. Så det er den ene ting.

Den anden ting er: Hvad er det for et fabrikat? For jeg tænkte: Jeg erkender blankt, at ordføreren er langt mere vidende på det her område, end jeg er, for jeg har slet ikke set de her biler og ved ikke, hvem der eventuelt forhandler dem, eller hvad det er for et fabrikat. Det må i hvert fald være nogen, der ikke er bekendt med europæiske regler.

Ordføreren.

Det er jo klart, at der endnu ikke er så mange af de her eldrevne varebiler, for der er jo to barrierer. Den ene er, at de eldrevne biler er langt dyrere. Af de to biler, som jeg selv sad i i går, kostede den dieseldrevne bil 450.000 kr., og den eldrevne varebil kostede 1,2 mio. kr. Så der er først og fremmest en økonomisk barriere, som jeg jo synes man skulle gøre noget ved, altså i forhold til prisen på elbiler her i landet. Men når firmaerne derudover skal kæmpe med, at de skal holde styr på, hvilke medarbejdere der kan køre i hvilke biler, er det yderligere en snubletråd for dem.

Spørgeren.

Tak for de oplysninger. Det var egentlig også lidt det, jeg ville frem til, nemlig at prisen på sådan en elvarebil er 1,2 mio. kr. Jeg synes, det er lidt søgt, når hr. Karsten Hønge siger, at vi her i Folketinget nærmest har gjort de her biler dyrere. Det er vel for pokker dem, der producerer dem, der måske ikke har fået volumen i det. Det var derfor, vi havde afgiftsfritagelsen i en periode. Det var, for at vi skulle give firmaerne mulighed for at få volumen i det her, så bilerne kom ned i de samme priser. Det resulterede så bare i, at der kører de her store milliondyre Teslabiler rundt i det københavnske gadebillede og ikke de små elbiler, som vi egentlig gerne ville have haft på gaden for at fremme miljøet.

Hr. Karsten Hønge nævner Rotterdam som eksempel. Er der dispenseret i Holland for de her biler? Eller har man bare et ønske om at gøre, ligesom man gør i Tyskland? Jeg forstod ikke helt sammenligningen med Rotterdam.

Ordføreren.

I Rotterdam har de en politisk målsætning om, at de vil have varebilerne over på el. De har ikke på den måde en dispensation, men på forskellige måder understøtter de det politisk, for de har en strategi for, at de vil have varebilerne til at køre på el inde i bymidten.

Men det er også klart, som jeg sagde nogle gange, at det her ikke er nogen revolution. Jeg sagde direkte, at det her er et lille nøk i retning af at gøre det mere attraktivt at køre i elvarebiler. Og det er jo sådan med alt, at jo mere attraktivt vi gør noget, jo flere vil producere det, og med tiden vil det også blive billigere. Det, vi kan konstatere, er, at elvarebilerne strømmer ind på markedet i Norge, i Holland og i Tyskland. Jeg synes bare, at vi skal være med på den bølge og at vi skal gøre det lettere for virksomhederne. Det handler ikke kun om, at de skal slås med den økonomiske udfordring, som der jo er, i og med at de er dyrere; der er også nogle forskellige andre ting, de har problemer med, deres rækkevidde osv.

Men pointen er bare, at fremtiden ligger i de eldrevne varebiler, og det her kan være en blandt flere ting, der skal rettes op på, for at det bliver attraktivt for firmaerne. Jeg vil sige, at det lille firma Citylogistik i København har understreget over for mig flere gange – og nu er det ikke første gang, jeg mødtes med dem, det er sket et par gange – at for dem vil det være en af de sten, de gerne vil se bliver fjernet på vejen.

Tak til hr. Karsten Hønge.

Der er ikke flere, som har bedt om ordet, men for en sikkerheds skyld vil jeg spørge, om der skulle være nogen, der er overset. Det er der ikke. Så er forhandlingerne sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Transport- og Bygningsudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.