L 100 - 2012-13 - Bilag 1: Berigtiget høringsnotat samt høringssvar, fra transportministeren

HøringsnotatVedrørende forslag til lov om ændring af lov om luftfart og lov omregistrering af rettigheder over luftfartøjer(Omlægning af model forbetaling for offentlige forretninger og tilsynsvirksomhed, ændring afHavarikommissionens opgaver, indførelse af beredskabsbestemmelser samtnavneændring af registreringsmyndighed).1. IndledningTransportministeriet sendte den 19. september 2012 udkast til forslag til lovom ændring af lov om luftfart og lov om registrering af rettigheder overluftfartøjer i høring. Lovforslaget har også været offentliggjort påhøringsportalen. Høringsfristen udløb den 17. oktober 2012.Følgende organisationer m.v. er kommet med svar:Brancheforeningen Dansk Luftfart, DALPA, Danmarks MeteorologiskeInstitut, Danmarks Rejsebureau Forening, Dansk Erhverv, DanskFlyvelederforening, Dansk Motor Flyver Union, DanskeSvæveflyverunion, Dansk ultralet Flyveunion, DANSAM,Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet, Jettime,Kongelig Dansk Aeroklub, Københavns Lufthavne A/S, SAS RegionDanmarkFølgende organisationer m.v. er ikke kommet med svar:Air Greenland A/S, AOPA, Arbejdsmiljørådet for Luftfart, AtlanticAirways A/S, Billund Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber A/S,Danish Business Travel Association, Dansk Industri, Danske Regioner,Esbjerg Lufthavn, Flyvebranchens Personaleunion, FlyvertaktiskKommando, Foreningen af Autoriserede Danske Flyværksteder,Foreningen af Rejsearrangører i Danmark, Forsvarskommandoen,Færøernes Landsstyre, Grønlands Selvstyre, Grønlands Lufthavnsvæsen,Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane, Karup Lufthavn,Kommunernes Landsforening, KZ & Veteranfly Klubben, Naviair,Primera Air, Scandinavian Airlines System, Starair, Sun Air, SønderborgLufthavn, Thomas Cook, Aalborg Lufthavn, Aarhus Lufthavn.

2. Høringssvarene med bemærkningerTransportministeriet har modtaget 16 høringssvar. De modtagne høringssvar ervedlagt som bilag til nærværende høringsnotat.I det følgende gennemgås de væsentligste emner fra høringssvarene. Hvor deter relevant, er Transportministeriets bemærkninger anført efterfølgende ikursiv.I afsnit 3 sammenfattes ændringerne i det fremsatte lovforslag i forhold til detlovudkast, som har været i høring.Høringssvarene har navnlig vedrørt følgende emner:a) Safety-bidragb) Havarikommissionens undersøgelsespligtc) Beredskab på luftfartsområdetd) Generelle øvrige kommentarerDatoJ. nr.

2.1 Safety-bidragGenerelt er der bred opbakning til forslaget om indførelse af safety-bidrag.Safety-bidraget angår betaling for Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter med dencivile luftfart, der hidtil er blevet betalt af danske luftfartsvirksomheder, og somfremadrettet skal betales af passagerer, der afrejser fra danske lufthavne. Der erfra nogle høringsparter fremsat bemærkninger i forbindelse hermed, bl.a.afgiftsordningen, modellen for opkrævning af safety-bidraget, omkrydssubsidiering og om den fremtidige gebyrstruktur. Der er også kommetforslag til modifikationer af forslaget bl.a., hvordan opkrævningen af safety-bidraget bør ske.Safety-bidraget:Der fastsættes med safety-bidraget en ny og mere hensigtsmæssig model forbetalingen af Trafikstyrelsens omkostninger til det løbende tilsyn med dencivile luftfart, som nu betales via af årsgebyrer og årsafgifter. Tilsynetfinansieres i dag af de danske luftfartsselskaber, lufthavne,flyvesikringstjenesten Naviair, luftfartsskoler, licens- og certifikatindehaveremv. via deres betaling af afgifter og gebyrer. Med den nye model vilTrafikstyrelsens løbende tilsyn med den civile luftfart fremadrettet blivefinansieret af ny afgift (safety-bidrag) på 6 kr., der opkræves hosluftfartsselskaberne for alle passagerer, der anvender de danske flyvepladser tilafrejse, uanset om passagererne flyver med danske eller udenlandskeluftfartsselskaber. Årsgebyrer og årsafgifter for det løbende tilsyn vil såledesbortfalde med den nye model.Udstedelsesgebyrerne, som er dækningen af Trafikstyrelsens omkostninger tilgodkendelser, licenser, tilladelser mv., berøres som udgangspunkt ikke afomlægningen, og vil derfor fortsat blive betalt af brugerne på baggrund aftimebetaling eller faste gebyrer.

Model for opkrævning:Som det fremgår af flere høringssvar, var der bekymring for den oprindeligemodel for opkrævning af safety-bidraget, idet lufthavnene herefter skulle stå foropkrævningen og derfor i første omgang ”hænge på de dårlige betalere”.Trafikstyrelsen vil derfor genoverveje modellen, og efter dialog med branchenvælge den model, der både for branchen og styrelsen er administrativt mesthensigtsmæssig. Det forventes således enten at være Trafikstyrelsen ellerlufthavnene, der skal stå for opkrævningen, og uanset hvem, der varetageropkrævningen, vil det i sidste ende være staten, der løber risikoen for dårligebetalere. Dette samt de lovtekniske bemærkninger medfører en justering afforslaget til § 148, stk. 3, som derfor fremadrettet bliver § 148, stk. 7, således atbestemmelserne om, hvordan opkrævningen skal ske, kan fastsættesadministrativt af Transportministeren.Tilbagebetaling af allerede betalte årsgebyrer og årsafgifter:Det følger af lovforslaget, at Trafikstyrelsen vil undlade at opkræve årsgebyrerog årsafgifter fra 1. juli 2013 og i stedet vil opkræve safety-bidrag. Der vil iforlængelse af lovforslagets ikrafttræden ske en forholdsvis tilbagebetaling afårsgebyrer og årsafgifter, hvilket skyldes, at årsgebyrer og årsafgifter betales foret år frem.Fx vil et årsgebyr betalt den 1. april 2013 efter den nugældende luftfartslovløbe frem til den 30. marts 2014. Med vedtagelse af nærværende udkast tilændring af luftfartsloven skal der ske forholdsvis tilbagebetaling af � afårsgebyret.Den samlede tilbagebetaling af årsgebyrer og årsafgifter i 2013 forventes atblive på 28,6 mio. kr., hvoraf der vil skulle betales ca. 8 mio. kr. tilbage forårsafgifter og årsgebyrer, der er betalt i andet halvår af 2012. Der vil være endel sagsbehandlingstid i forbindelse med tilbagebetalingen, hvorfortilbagebetalingen vil ske løbende frem til udgangen af 2013.HØRINGSSVARDMI bemærker, at den foreslåede bestemmelse i § 148 om et safety-bidrag erformuleret sådan, at safety-bidraget betales for Trafikstyrelsens tilsyn med civilluftfart. DMI bemærker, at dette omfatter tilsynet med DMIs tjenester til civilluftfart, selv om dette i dag er gebyrfinansieret, jf. BL 9-10 tabel 8F.Trafikstyrelsen kan oplyse, at alle årsafgifter, som i dag opkræves efterluftfartsloven, og som fremgår af Trafikstyrelsens bekendtgørelse BL 9-10,tillige med de årsgebyrer, der opkræves i henhold til BL 9-10, opfattes sombetaling for tilsyn med civil luftfart. Det gælder derfor også årsgebyret i tabel8 F, som betales af DMI. Eftersom årsgebyrer og årsafgifter med lovforslagetvil blive erstattet af et safety-bidrag, der vil blive betalt af afrejsepassagerer,vil DMI således ikke længere skulle betale det nævnte årsgebyr.

Det skal dog bemærkes, at for at loven kan komme til at gælde for Færøerneog Grønland, skal den for disse områder sættes i kraft ved kongeliganordning, og hvorvidt Færøerne og Grønland ønsker at dette sker, er endnuuvist. Dette betyder, at få så vidt angår Færøerne og Grønland, så skal DMIfortsat betale for tilsynet i henhold til BL 9-10.Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) mener, at forslaget om at indføre etsafety-bidrag til dækning af Trafikstyrelsens omkostninger ved tilsynet medcivil luftfart er velafbalanceret og fremover, såfremt det vedtages, fordelerbyrderne ved sikkerhedskontrollen i danske lufthavne mere ligeligt endtidligere på alle flyselskaber, der beflyver Danmark. DRF har derfor ingenyderligere kommentarer til lovforslaget.Dansk Svæveflyver Union (DSvU) konstaterer, at gebyrerne i forbindelse medtiltrædelseskontrol ikke er fritaget for særskilte gebyrer. DSvU er enige i, attiltrædelseskontrol principielt skal betales af dem, som anmoder om en ydelse,men finder dog, at de nuværende satser nøje bør gennemgås. DSvU finderstadig at udgifterne til udstedelse af radiobeviser, certifikater, førstegangsmedicals er for store, og at de ikke afspejler det reelle tidsforbrug i forbindelsemed udstedelsen af beviserne.Som også nævnt ovenfor, så er hensigten med lovforslaget udelukkende atomlægge afgifterne og gebyrerne for så vidt angår det løbende tilsyn med dencivile luftfart. De eksisterende afgifter til luftdygtighedsbeviser, tilsyn medteletekniske anlæg og tilsyn med flyvekontroltjeneste erstattes af et safety-bidrag, der betales for alle afrejsende passagerer fra danske lufthavne.Forslaget har derimod ikke til hensigt at ændre på de eksisterende gebyrer forudstedelse af certifikater m.v. Trafikstyrelsen har noteret sig DSvU’sbemærkninger vedrørende størrelsen på udstedelsesgebyrerne, menbemærker i øvrigt, at gebyrerne er fastsat med udgangspunkt i deomkostninger som Trafikstyrelsen har i forbindelse med at løse opgaverne,det drejer sig bl.a. om løn, overhead og omkostninger forbundet medopgaverne. Trafikstyrelsen skal desuden tilføje, at Trafikstyrelsenkontinuerligt følger sammenhæng mellem omkostninger og gebyrernesstørrelse.Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) er meget tilfreds med forslaget omet safety-bidrag, og støtter derfor forslaget. De høje gebyrer for ES’medlemmer, som omfatter alle kategorier indenfor den erhvervsmæssigeluftfart, har altid været et emne, som ES har fremført i Gebyrudvalget. Derforkan ES anbefale forslaget om safety-bidrag og tilslutter sig bemærkningerne tillovforslaget.DANSAM anbefaler, at principperne omkring inddrivelsen af afgiften ikkeindebærer, at lufthavnene kommer til at lægge ud for evt. dårlige betalere.

Dette ville være ganske uacceptabelt for lufthavnene. Heri ligger også, atDANSAM ikke på statens vegne kan påtage sig at bruge ressourcer på atforfølge sådanne debitorer. Lufthavnene vil desuden få en ny administrativopgave, hvilket DANSAM finder de bør kompenseres for. I øvrigt kan DANSAMgå helt ind for de foreslåede nye principper, som de finder helt rimelige, ikkemindst når der sammenlignes med visse andre lande.Angående problematikken om opkrævningen af safety-bidraget, henvises tilde generelle bemærkninger herom ovenfor.SAS støtter forslaget ud fra en samlet omkostningsbetragtning. SAS skal dogknytte følgende supplerende bemærkninger hertil.SAS bemærker, at de større kommercielle luftfartsvirksomheder, herunderprimært Naviair, CPH og SAS, historisk har været med til at finansiere demindre erhvervsvirksomheder inden for luftfartsbranchen såvel som privateudøvere af luftfart. De senere år er dette sket gennem en overbetaling via deafgifter, som har været opkrævet i henhold til luftfartslovens § 148, somvedtoges den 9. juni 2004. Overskuddet herfra er herefter blevet anvendt til atfinansiere Trafikstyrelsens omkostninger for herved at kunne nedsætte diversegebyrer for øvrige mindre operatører.Baggrunden var ifølge SAS, at de mindre luftfartsvirksomheder og privateudøvere angiveligt ikke var i stand til at betale de omkostninger, somTrafikstyrelsen (daværende SLV) genererer ved tilsynet med disse. Medbegrundelsen, at de bredeste skuldre skal bære de største byrder, pålagde manherefter den større kommercielle luftfart at bære en del af Trafikstyrelsensomkostninger ved tilsynet med de øvrige operatører. SAS argumenterede imoddette i sin tid ved lovforslagets fremsættelse.Det nu fremsatte lovforslag fortsætter ifølge SAS denne praksis, idet det dog nuer de kommercielle luftfartsselskabers passagerer, hovedsageligt SAS’, der vedopkrævning via billetterne direkte kommer til at bidrage til finansieringen afTrafikstyrelsens omkostninger til tilsynet med de mindre operatører. I tillægvil luftfartsselskaberne også næsten fuldt ud finansiere Trafikstyrelsensomkostninger til tilsynet med Naviair med MDKK 10 og de større lufthavnemed MDKK 11.SAS anfører, at finansieringen af de øvrige operatører i hovedsagen skergennem afskaffelse af alle årsgebyrer, som opkræves for det løbende tilsyn medalle brugere. Det betyder, at de kommercielle luftfartsselskaber i videre omfangend hidtil kommer til at finansiere Trafikstyrelsens omkostninger til øvrigebrugere.SAS er af den opfattelse, at alle operatører må bære egne omkostninger. Det erSAS og deres passagerer uvedkommende, at visse operatører er ude af stand til

at betale Trafikstyrelsens omkostninger. Som ved fremsættelsen af forslaget omindførelse af afgifter som nu er der bestemt heller ikke tale om, at dekommercielle luftfartsselskaber har bredere skuldre end den øvrige del aferhvervet – tværtimod. Konkurrencen har aldrig været hårdere, og der harværet flere konkurser i de senere år, ligesom eksempelvis SAS har haftvanskeligheder med indtjeningen de sidste mange år.SAS finder, at konsekvensen af, at de mindre selskaber ser sig ude af stand til atbære Trafikstyrelsens omkostninger, må derfor enten være, at Trafikstyrelsenreducerer omkostningerne eller reducerer gebyrerne via egne midler.Til trods for disse åbenbart urimelige virkninger af lovforslaget, finder SASimidlertid de overordnede omkostningsmæssige konsekvenser af forslaget såpositive, at krydssubsidieringen ikke bør være til hinder for lovforslagetsvedtagelse. Imidlertid forudsætter SAS, at Trafikstyrelsen inden for de hereftergældende rammer arbejder for, at krydssubsidieringen afvikles.SAS anfører, at i henhold til gældende regulering og praksis betaler denkommercielle luftfart via afgifter for Naviairs og de større lufthavnesomkostninger. Lovforslaget indebærer, at de kommercielle luftfartsselskaberovertager betydelige omkostningsposter fra Naviair og de større lufthavne. Enforudsætning må derfor være, at de af Naviair og de større lufthavnerealiserede omkostningsbesparelser umiddelbart reflekteres i reduceredeafgifter for den kommercielle luftfart. Hvis dette ikke er tilfældet, går SAS udfra, at årsgebyrerne for Naviair og lufthavnene opretholdes.SAS noterer i øvrigt, at Trafikstyrelsen gennem den senere tid har været i standtil at reducere det samlede omkostningsniveau for tilsynet med luftfarten, og atder vil ske yderligere omkostningsreduktioner i de kommende år. Det finderSAS særdeles positivt.Trafikstyrelsen har noteret sig SAS’s synspunkter. Trafikstyrelsen henviser iøvrigt til de fordele ved afgiftsomlægningen, som er beskrevet i lovforslagetsbemærkninger og, at omlægningen i øvrigt sker efter anbefaling fra udvalgetom dansk luftfart, jf. udvalgets redegørelse fra marts 2012.Som også SAS selv nævner, så er krydssubsidiering indført ved lov i 2004efter princippet om, at de bredeste skuldre bærer de tungeste byrder. Mednærværende lovforslag vil størrelsen af krydssubsidieringen formindskes.Dette sker både fordi Trafikstyrelsens omkostninger falder og dermedkommer de betalende aktører på de subsidierede områder tættere på at betalede reelle omkostninger. Det sker også fordi den danske del af denkommercielle luftfart samlet set kommer til at betale mindre med safety-bidraget end de gør med de nuværende årsgebyrer og –afgifter idet safety-bidraget kan opkræves hos passagererne, og fordi de udenlandske selskaberspassagerer kommer til at bidrage.

Spørgsmålet om krydssubsidiering bliver løbende drøftet i gebyrudvalget, dersorterer under Trafikstyrelsen, og hvor både CPH og SAS deltager.Trafikstyrelsen har i øvrigt oplyst, at styrelsen i første halvår 2013 vil tageinitiativ til en gebyrreform, der bl.a. også vil se på krydssubsidieringen.Transportministeriet er opmærksomt på, at de omkostningsbesparelser somvisse aktører i branchen med lovforslaget vil opleve kan videreføres somreducerede afgifter for den kommercielle luftfart.Se hertil høringssvar som modtaget fra CPH.Københavns Lufthavne A/S (CPH) har noteret sig Trafikstyrelsens ønske om atovergå fra den nuværende struktur med cirka 2/3 gebyrer og 1/3 afgifter pålagtdanske luftfartsselskaber, danske lufthavne, Naviair, certifikatindehavere ogøvrige betalere til en struktur med cirka � gebyrer primært pålagt øvrigebetalere og danske luftfartsselskaber og cirka � pålagt passagerer, der flyversåvel med danske som udenlandske luftfartsselskaber, jf. side 5 i notat af 19.september 2012 fra Trafikstyrelsen (i det følgende benævnt ”Notatet”).CPH finder, at den foreslåede fremtidige struktur derved i højere grad kommertil at ligne en struktur, med kombination af gebyrer og passagerafgifter, somman ser i en række lande i Europa, jf. side 10 i bemærkninger til lovforslaget.CPH anfører om forslagets betydning for CPH, at CPH’s betaling afgebyrer/afgifter til Trafikstyrelsen vil blive reduceret med knap DKK 6 mio. omåret. Denne reduktion vil med næstkommende takstaftale (pr. 1.4.2015) indgåsom en besparelse ved opgørelsen af de aeronautiske omkostninger, og dervedkomme luftfartsselskaberne til gode. I henhold til den overordnede takstaftale2009-2015, der er indgået mellem luftfartsselskaberne og CPH, er det aftalt, atCPH i den periode, hvor takstaftalen gælder, bærer risikoen formyndighedsafledte mer- eller mindre omkostninger, indenfor en nærmereaftalt grænse. Besparelsen ved Trafikstyrelsens omlægning af gebyrer/afgifterfrem til 1.4.2015 opvejes af andre myndighedsafledte omkostninger, som erpålagt CPH i perioden siden takstaftalen fra 2009 (f.eks. etablering af SRA(security) i Cargo-området, ændring af ind-/udkørsel til CSRA området, CPH’sovertagelse af Nordvagten, udvidelse af rulleveje mv., certificering af tekniskpersonale, forbedring af grænsesikring mv.).Ifølge CPH vil omlægningen af strukturen for CPH på sigt være neutral. Detsamme gør sig gældende for Naviair, idet Naviair efter det oplyste vil skulleindregne de reducerede Trafikstyrelse afgifter i fremtidige afgifter overforluftfartsselskaberne.CPH bemærker, at i følge forslaget skal danske lufthavne fremover på vegne afTrafikstyrelsen opkræve safety-bidrag fra luftfartsselskaberne, mensTrafikstyrelsen fortsat selv opkræver gebyrer. Lufthavnenes omkostninger tilopkrævning af safety-bidrag vil indgå i de aeronautiske omkostninger, som for

CPH’s vedkommende fra den næstkommende takstaftale pr. 1.4.2015 vil blivedækket af trafiktaksterne.CPH finder, at det af lovteksten bør fremgå, at lufthavnene efter sædvanligrykkeprocedure kan overdrage ikke betalte safety-bidrag til opkrævning hosTrafikstyrelsen, således at lufthavnene ikke belastes med debitortab som følgeaf luftfartsselskabernes manglende betaling af safety-bidrag.CPH mener videre, at den omfordeling, der følger af ændringen af strukturenfor opkrævning af gebyrer/afgifter medfører (i) en generel meromkostning forden kommercielle luftfartstrafik i Danmark og (ii) i særdeleshed enmeromkostning for en række udenlandske luftfartsselskaber, som i de forløbneår har bidraget betydeligt til trafikvæksten og turismen i Danmark, og somforventes at bidrage yderligere i de kommende år, hvis rammevilkårene fortsatopfattes som attraktive af de pågældende luftfartsselskaber.CPH bemærker, at de udenlandske luftfartsselskaber hidtil har bidraget med enmindre andel til Trafikstyrelsens gebyrer og afgifter, dels via betaling aftrafiktakster til lufthavne, dels via betaling af Naviairs afgifter. Ifølgelovforslaget skal udenlandske og danske luftfartsselskaber fremover ligestilles irelation til safety-afgiften.CPH bemærker, at Trafikstyrelsen på side 3 i Notatet anfører at finansieringenaf tilsynsindsatsen i andre europæiske lande sker helt eller delvist enten vedpassagerafgifter m.v. (herunder gebyrer) eller ved offentlige bevillinger. På side1 i Notatet anfører Trafikstyrelsen endvidere, at der ikke længere skal opkrævesårsgebyrer fra luftfartsskolerne med henblik på at fremme uddannelserindenfor luftfarten.Hvis man overordnet ser på omfordelingen af gebyrer/afgifter, jf. denopstillede tabel på side 5 i Notatet, får man ifølge CPH det indtryk, at”Certifikatindehavere” (ekskl. luftfartsselskaber, lufthavne og Naviair) og”Øvrige betalere” (værksteder, skoler, DMI, privat personer med eget fly m.v.)fremover skal betale DKK 21,5 mio. mindre end under den nuværende struktur,mens den kommercielle luftfart skal betale et tilsvarende beløb mere. Heri erikke taget i betragtning, at Trafikstyrelsen fremover forventer at spare DKK 6,9mio. p.a. (eller 7,5 %) på de samlede omkostninger til tilsyn m.v. som følge afeffektiviseringer.Det kan ifølge CPH være hensigtsmæssigt at ”lette” afgiftstrykket for udvalgtedele af den ikke kommercielle luftfart i Danmark, herunder for aeronautiskeskoler, uddannelse af piloter m.v. men man kan stille spørgsmål ved, om det erhensigtsmæssigt at blande dette sammen med fastsættelse af gebyrer og afgifterfor den kommercielle del af luftfarten i Danmark.

CPH mener, at det bør overvejes at opdele omlægningen af gebyrer/afgifter i en(a) kommerciel luftfartsdel og en (b) ikke kommerciel luftfartsdel, og endvidereat vurdere, om der - som i visse andre lande - bør inddrages offentligebevillinger i forbindelse med fastsættelse af afgifter/gebyrer for den ikkekommercielle del.En sådan fremgangsmåde vil ifølge CPH også stemme overens med detgenerelle princip om, at fastsættelse af luftfartsmæssige afgifter skal væreomkostningsrelaterede, transparente og ikke diskriminerende.Trafikstyrelsen har noteret CPHs bemærkninger. Trafikstyrelsen henviser iøvrigt til de fordele ved finansieringsomlægningen, som er beskrevet ilovforslagets bemærkninger, og at omlægningen i øvrigt sker efter anbefalingfra udvalget om dansk luftfart, jf. udvalgets redegørelse fra marts 2012.Trafikstyrelsen kan tilslutte sig det generelle princip om, at luftfartsmæssigeafgifter ikke skal være diskriminerende. Det er netop også denkonkurrenceforvridende effekt for de danske luftfartsselskaberskonkurrenceevne, der forbedres med omlægningen.Angående det generelle princip om at af luftfartsmæssige afgifter skal væreomkostningsrelaterede og transparente, er Trafikstyrelsen enig i, atgebyrerne så vidt muligt skal være transparente og omkostningsrelaterede.Angående problematikken om opkrævningen af safety-bidraget, henvises tilkommentarerne herom ovenfor.Det skal i forlængelse heraf understreges, at hele hensigten med lovforslageter at forbedre den kommercielle civile luftfarts konkurrenceevne, hvilket bl.a.også ligger til grund for Luftfartsudvalgets anbefaling vedrørendeomlægning af Trafikstyrelsens gebyrsystem. Reflekteres CPHs besparelsersom følge af indførelsen af safety-bidraget ikke i de aftaler, CPH indgår medluftfartsselskaberne efterfølgende, vil det således stride mod hele grundtankenbag indførelsen heraf, som CPH også er bekendt med.Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) hilser dette forslag velkomment og henviser tilat KDA m.fl. i gebyrudvalget ved flere lejligheder har påpeget, at dennuværende model for beregning af gebyrer er uigennemskuelig og svær atforstå for menigmand og at KDA m.fl. netop har foreslået enopkrævningsmetode, som indeholdt i udkastet til lovforslag.Motorflyvningens Fællessekretariat – Dansk Motor Flyver Union støtterforslaget om den nye model for betalingen af Trafikstyrelsens tilsyn med dencivile luftfart.

Forbrugerrådet opfatter den fremsendte høring som en udmøntning afanbefalingerne fraudvalget om dansk luftfart,som forbrugerrådet selv deltog i.Forbrugerrådet har derfor ikke yderligere bemærkninger til udkastet.Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) kan tilslutte sig den foreslåedeændring, der i øvrigt er i fuld overensstemmelse med Luftfartsudvalgetsanbefalinger. Ændringen vil overordnet set medvirke til en forbedring af detdanske luftfartserhvervs konkurrencebillede. BDL finder det i øvrigt positivt, atTrafikstyrelsen i den seneste tid har været i stand til at reducere de samledeomkostninger, herunder også at denne positive udvikling ser ud til at fortsætte.Indførelsen af safety-bidraget løser dog ifølge BDL ikke den grundlæggendeproblemstilling, der har været knyttet til den hidtidige finansieringsmodel,nemlig at aktørerne i den erhvervsmæssige del af luftfartens passagersegmentsubsidierer tilsynsaktiviteterne for den ikke-erhvervsmæssige del og for andresegmenter end de passagervendte. Reelt set betyder den foreslåede ændring,hvor årsgebyrerne bortfalder, at denne krydssubsidiering øges. BDL er af denopfattelse, at enhver modtager af Trafikstyrelsens ydelser må afholde egneomkostninger, og vi henstiller derfor til, at denne skævvridning fjernes i enefterfølgende revision af reglerne.BDL henviser til, at det fremgår af § 148, stk. 3 i forslaget, at lufthavnene skalstå for opkrævningen af safety-bidraget hos luftfartsselskaberne. Der er i denforbindelse tale om en administrativ service, som lufthavnene skal udføre påvegne af myndigheden. Det er i den forbindelse vigtigt, at det entydigtklarlægges, at ansvaret for inddrivelse af restancer mv. ikke pålæggeslufthavnene. BDL forudsætter, at dette sikres gennem henvisningen tilrestanceinddrivelsesmyndigheden i forslagets § 148, stk. 8.Trafikstyrelsen har noteret sig BDL’s synspunkter.Angående problematikken om opkrævningen af safety-bidraget, henviserTrafikstyrelsen til sine kommentarer herom ovenfor.Som også SAS´s høringssvar er besvaret, så er krydssubsidiering indført vedlov i 2004 efter princippet om, at de bredeste skuldre bærer de tungestebyrder. Med nærværende lovforslag vil størrelsen af krydssubsidieringenformindskes. Dette sker både fordi Trafikstyrelsens omkostninger falder, ogdermed kommer de betalende aktører på de subsidierede områder tættere påat betale de reelle omkostninger. Det sker også fordi den danske del af denkommercielle luftfart samlet set kommer til at betale mindre med safety-bidraget end de gør med de nuværende årsgebyrer og –afgifter, idet safety-bidraget kan opkræves hos passagererne, og fordi de udenlandske selskaberspassagerer også kommer til at bidrage.

Opmærksomheden skal i øvrigt henledes på, at spørgsmålet omkrydssubsidiering løbende drøftes i gebyrudvalget, der sorterer underTrafikstyrelsen, og hvor både CPH og SAS deltager. Trafikstyrelsen har iøvrigt oplyst, at styrelsen i første halvår 2013 vil tage initiativ til engebyrreform, der bl.a. vil se på krydssubsidieringen. Transportministeriet er iøvrigt opmærksomt på, at de omkostningsbesparelser som visse aktører ibranchen med lovforslaget vil opleve kan videreføres som reducerede afgifterfor den kommercielle luftfart.Dansk Erhverv finder forslaget afbalanceret og kan således støtte det.Jet Time har beregnet effekten af lovforslaget for selskabet, og må desværrekonstatere, at ændringen vil medføre en stigning af selskabets safety-bidrag påca. 46 %. Lovforslaget vil altså ikke bidrage til en forbedring af Jet Timeskonkurrenceevne – tværtimod.Jet Time henviser til, at ifølge bl.a. pressens omtale af lovforslaget vil fleredanske luftfartsselskaber opleve reduktioner i bidraget, hvilket stemmeroverens med Trafikstyrelsens bemærkninger til lovforslaget.I den forbindelse undrer det Jet Time, at afgiften for Jet Time vil stige samtidigmed, at flere udenlandske selskaber kommer til at bidrage, uden at de samledebidrag til Trafikstyrelsen øges væsentligt. Det må nødvendigvis være fordi dedanske selskaber, der tjener på lovforslaget, vil opleve meget væsentligeomkostningsreduktioner, hvilket betyder, at lovforslaget vil medføre enbetydelig konkurrenceforvridning mellem de danske selskaber.Jet Time anfører, at de selskaber, der slipper billigere, er selskaber, deropererer med små passagerbelægningsprocenter, ligesom i øvrigt selskaber, derikke transporterer passagerer, f.eks. cargoselskaber, vil blive fritaget for atbetale safety-bidrag. Luftfartsselskaber som Jet Time, der flyver med fulde,eller næsten fulde fly, vil blive ramt af øgede omkostninger, og må, sammenmed et antal udenlandske selskaber, bære omkostningerne ved en forbedring afkonkurrenternes konkurrenceevne.Udover at bidragsomlægningen således påfører Jet Time, og sandsynligvisenkelte andre danske luftfartsselskaber, konkurrenceforvridendeekstraomkostninger, vil Jet Time ikke undlade at påpege, atafgiftsomlægningen trækker i den forkerte retning i relation til en af de storeudfordringer for international luftfart, nemlig miljøet.Jet Time opfordrer derfor til at lovforslaget ændres, således at ingen danskeluftfartsselskaber oplever en omkostningsstigning som følge af omlægning afbidraget, og således at der ikke sker en forvridning af konkurrencen mellemdanske luftfartsselskaber, hvilket bør være muligt, når omkostningernefremover skal fordeles på flere bidragydere, end i dag.

Jet time udregner deres stigning i omkostninger til 46 pct. Det er ikkeumiddelbart muligt for Trafikstyrelsen at genskabe de beregninger ud fra deoplysninger, Trafikstyrelsen har kendskab til. Ifølge Trafikstyrelsensberegninger, som er baseret på et gennemsnit af omkostninger i perioden2009-2011, vil Jet Time med safety-bidraget have omkostninger, der ligger 18pct. højere end deres nuværende afgifter og gebyrer. Jet time vil såledessammen med SAS samlet set komme til at betale mere efter den nye model.Men det er excl. Jet Times indirekte besparelser i form af lavere takster fralufthavne og Naviair mv. Hertil kommer – hvilket ikke er uvæsentligt - atsafety-bidraget, i modsætning til de nuværende afgifter og årsgebyrer, vilfremgå eksplicit af flybilletterne.Der henvises i øvrigt til de fordele ved finansieringsomlægningen – herunderkonkurrencefordelene i forhold til udenlandske selskaber, som er beskrevet ibemærkningerne til lovforslaget.Trafikstyrelsen skal slutteligt bemærke, at en afskaffelse af årsgebyrer ogårsafgifter alt andet lige vil betyde en besparelse samlet set for de danskeluftfartsselskaber. Og at de 6 kr. opkræves på billetten, hvilket gøromkostningerne meget mere gennemskuelige for passagerne, samtidig med atændringen samlet set vil forbedre de danske luftfartsselskaberskonkurrenceevne.2.2 Havarikommissionens undersøgelsespligtGenerelt er der blandt høringsparterne en betænkelighed ved forslaget, somopfattes som en tilbagegang for flyvesikkerheden. Der ses dog også at være taleom nogle misforståelser mht. hvad lovforslaget indebærer.Lovforslaget indebærer følgende:

Trafikstyrelsen bemærker vedrørende forslagets betydning forflyvesikkerheden, at forslaget alene har betydning for de undersøgelser, somikke er omfattet af gældende EU-regler, at forslaget tilvejebringer enlovgivning, som er i overensstemmelse med internationale regler, og atTransportministeriet har ønsket en sådan tilpasning af regelsættet.Havarikommissionens undersøgelsespligt fremadrettet:Havarikommissionen skal fremadrettet undersøge havarier for nationaltregistrede fly, og dermed ikke bl.a. ultralette fly, samt alvorlige hændelser forfly, der er nationalt registrerede og vejer over 2.250 kg.For så vidt angår de ikke-alvorlige hændelser, vil disse fremadrettet skulleindberettes til Trafikstyrelsen og indgå i Trafikstyrelsensflyvesikkerhedsmæssige analysearbejde og tilsyn.De alvorlige hændelser under 2.250 kg, som ikke er omfattet af EU-reglerne, vilikke blive undersøgt af eller indberettet til en officiel myndighed, men tilsynetmed de involverede luftfartøjer vil dog fortsat være underlagt Trafikstyrelsensflyvesikkerhedsmæssige tilsyn for så vidt angår luftfart over dansk område og

danske luftfartøjer. I et vist omfang er dette tilsyn delegeret fra Trafikstyrelsentil private organisationer, fx for ultralette flyvemaskiner.I tilknytning hertil bemærker Trafikstyrelsen, at der blandt luftfartensorganisationer overvejes etableret et beredskab for undersøgelse af de havarierog alvorlige hændelser, som ikke længere skal undersøges af HCLJ.Der henvises endvidere til Trafikstyrelsens specifikke kommentarer nedenfor,hvor også misforståelserne i høringssvarene søges afklaret.HØRINGSSVAR:Danish Airline Pilots Association (DALPA) er bekymrede for omTrafikstyrelsen har og får de ressourcer og kompetencer tilført, der skal til forat tage sig af de sager, der før har ligget hos Havarikommissionen. I stedet forat dele “emnet” op i 2 finder DALPA det i stedet relevant, atHavarikommissionen får tilført flere ressourcer.DALPA finder, at der kan blive et problem i forhold til uafhængighed ogneutralitet i forholdet til årsagen til incidenten og de anbefalingerHavarikommissionen/Trafikstyrelsen efterfølgende kommer med. Det kanblive et stort problem, hvis de involverede parter ikke har tillid tilkonklusionen.DALPA mener generelt set, at man for flyvesikkerhedens skyld skal værne om,at den institution, der er fuldstændig uafhængig fortsat tager sig af alleincidents – med andre ord at bevare kompetencen og beføjelserne hosHavarikommissionen for at sikre brugernes tillid til systemet.Trafikstyrelsen bemærker, at Trafikstyrelsen fremover alene skal modtageindberetning om ikke-alvorlige hændelser og, at disse vil blive behandlet påsamme vis som de indberetninger om flyvesikkerhedsmæssige begivenheder,som Trafikstyrelsen allerede modtager. Det betyder altså, at Trafikstyrelsenikke skal foretage undersøgelse af hændelserne, men alene skal lade demindgå i Trafikstyrelsens flyvesikkerhedsmæssige analysearbejde.Med hensyn til DALPA´s bemærkininger om havarier og alvorlige hændelser,henvises til de generelle bemærkninger om Havarikommissionensundersøgelsespligt ovenfor. Det ovenfor omtalte tilsyn er i et vist omfangdelegeret fra Trafikstyrelsen til private organisationer, hvilket gælder fx forultralette flyvemaskiner.Københavns Lufthavne A/S (CPH) finder, at det bør tydeliggøres, hvilkensammenhæng der er mellem ”hændelser” og ”flyvesikkerhedsmæssigebegivenheder”, som i dag anvendes i gældende BL8-10.

CPH bemærker videre, at indskrænkning af undersøgelsespligten, hvorefterHavarikommissionen ikke længere skal foretage undersøgelser af alvorligehændelser, der involverer luftfartøjer med en startvægt under 2.250 kg,medfører, at alvorlige hændelser, der involverer privatflyvningen i Danmarkikke længere belyses, og derved går meget vigtig læring tabt. Dette må betragtessom en forringelse af flyvesikkerhedsniveauet.CPH anfører desuden, at de hændelser, som ikke er alvorlige hændelser, mensom hidtil har været indberettet og undersøgt af Havarikommissionen, skal iht.lovforslaget fremover indberettes til Trafikstyrelsen, i lighed meddriftsforstyrrelser og andre irregulære forhold af betydning forflyvesikkerheden. En sådan ændring må forudsætte, at Trafikstyrelsenfremover skal foretage de samme analyser og undersøgelser, somHavarikommissionen gør det i dag for ikke alvorlige hændelser (luftfartøjermed en startvægt over 2.250 kg) og alvorlige hændelser, der involvererluftfartøjer med en startvægt under 2.250 kg. Det må derfor samtidig være enforudsætning, at Trafikstyrelsen tilføres relevante og tilstrækkelige ressourcertil at kunne opfylde denne opgave, og at Trafikstyrelsen får samme mandat somHavarikommissionen har i dag på disse områder.Trafikstyrelsen bemærker, at for så vidt angår sammenhængen mellem”hændelser” og ”flyvesikkerhedsmæssige begivenheder”, fremgår det afbemærkningerne til lovforslaget, at begge forhold i EU-retten betragtes somhændelser, som ikke er alvorlige og er omfattet af Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 2003/42/EF om indberetning af hændelser inden for civilluftfart. Direktivet er gennemført i Danmark ved Bestemmelser for CivilLuftfart, BL 8-10, Bestemmelser om obligatorisk indberetning afflyvesikkerhedsmæssige begivenheder, 3. udgave af 10. februar 2009, jf.luftfartslovens § 89 b, og bekendtgørelse nr. 17156 af 30. april 1997 ommeddelelsespligt med hensyn til flyvehavarier og flyvehændelser, jf.luftfartslovens § 137.Efter de danske regler er indberetningen af ikke-alvorlige hændelser altså idag todelt idet de flyvesikkerhedsmæssige begivenheder indberettes tilTrafikstyrelsen, og de øvrige ikke-alvorlige hændelser indberettes tilHavarikommissionen. Fremover vil de med forslaget kun skulle indberettes tilTrafikstyrelsen.For så vidt angår CPHs bemærkninger om Havarikommissionensundersøgelsespligt henvises til de generelle bemærkninger herom ovenfor.Der henvises i øvrigt til Trafikstyrelsens kommentarer ovenfor til DALPA’sbemærkninger.Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) finder, at sikkerhed (safety)indenfor luftfarten er meget vigtig. Forslaget om at ændre opgaveportefølje for

Havarikommissionen og Trafikstyrelsen giver derfor anledning til følgendekommentarer:ES finder, at det principielt skulle være i orden, at nogle opgaver flyttes fraHavarikommissionen til Trafikstyrelsen, da begge myndigheder er kompetenteindenfor luftfarten. Det må imidlertid ikke være på grund af en ”spareøvelse”,hvorfor ES må insistere på, at sparede årsværk i Havarikommissionen tildelesTrafikstyrelsen.ES forstår i øvrigt forslaget således, at alvorlige hændelser med luftfartøjerunder 2.250 kg i fremtiden skal behandles af Trafikstyrelsen. Det kan efter ESmening kun lade sig gøre med den rigtige kompetence og de nødvendigeressourcer, hvorfor dette må tilføres Trafikstyrelsen.Desuden anbefaler ES, i forbindelse med den foreslåede præcisering afindberetning og behandling af hændelser til Trafikstyrelsen, en definition afhændelse. Igen må ES insistere på, at det sparede årsværk iHavarikommissionen overflyttes til Trafikstyrelsen i forbindelse med den nyeopgave portefølje.Endelig synes ES at konstatere vedrørende den foreslåede § 149 a, at"hændelse" tilsyneladende ikke er medtaget, som et forhold for hvilket man fårstraffritagelse for ved indberetning af.Trafikstyrelsen bemærker, at det er en fejlagtig opfattelse, at Trafikstyrelsenskal behandle alvorlige hændelser med luftfartøjer under 2.250 kg. Disse vil,som nævnt ovenfor, ikke fremadrettet blive undersøgt afHavarikommissionen og heller ikke af Trafikstyrelsen, medmindre de eromfattet af EU-reglerne. De alvorlige hændelser vil fremadrettet skulleindberettes til Trafikstyrelsen, og indgå i Trafikstyrelsensflyvesikkerhedsmæssige analysearbejde.Mht. definition for hændelse, foreslås en sådan jo netop i lovforslagets § 1, nr.3, tillige med definition for alvorlig hændelse og havari, i overensstemmelsemed definitionerne i gældende EU-forordning 996/2010. I EU-forordningener alvorlige hændelser en delmængde af hændelser. De forhold, der skalindberettes til Trafikstyrelsen i den foreslåede § 89 b, stk. 1, er de forhold, somikke er et havari eller en alvorlig hændelse. Det er specificeret i forordningen(og gengivet i lovforslagets specielle bemærkninger), hvilke hændelser, der eralvorlige og der er anført eksempler herpå. De hændelser, som ikke alvorlige,er således blot ”almindelige” hændelser.Mht. bestemmelsen om straffrihed, udvides den til at omfatte ”almindelige”hændelser, altså hændelser, som ikke er alvorlige hændelser, jf. EU-forordningens definitioner. Fremover vil det således være sådan, at den derforetager anmeldelse af sådanne ikke-alvorlige hændelser, ikke vil kunnestraffes for det pågældende forhold således som det i forvejen gælder foranmeldelse af driftsforstyrrelser og andre irregulære forhold af betydning forflyvesikkerheden. Man kan dog fortsat ikke blive straffri ved at anmelde et

flyvehavari eller en alvorlig flyvehændelse, da disse heller ikke skalindberettes til Trafikstyrelsen efter § 89 b, stk. 1.Der henvises i øvrigt til Trafikstyrelsens kommentarer ovenfor til DALPA’s ogCPH’s bemærkninger.Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) noterer med nogen betænkelighed, at dehændelser og i visse tilfælde havarier, der uvægerligt sker også med en stor delaf de fly, der opereres af KDA’s medlemmer, ikke længere skal havehavarikommissionens bevågenhed. KDA finder, at det er et alvorligttilbageskridt for flyvesikkerheden med mindre luftfartøjer. KDA forventer, atTrafikstyrelsen vil kræve en eller anden form for udredning af sådanne havarierog hændelser, og da ændringen i havarikommissionens opgaver formentligbunder i besparelser, anser KDA det ikke for sandsynligt at Trafikstyrelsen selvvil gå ind i sådanne udredninger.KDA frygter derfor at sådanne udredninger kan blive foretaget af politiet,hvilket giver KDA anledning til at frygte to forhold.1) Politiet har KDA bekendt ikke kvalificeret personale til at foreståudredning af flyvehavarier og flyvehændelser og har erfaring foruheldige udtalelser til pressen og frygter ubegrundet beslaglæggelse afluftfartøj.2) I modsætning til Havarikommissionen, er politiet ikke en uvildigorganisation, der alene har til formål at afdække de omstændighederder har ført til et havari. Piloter véd, at de uden at frygte for repressalieri næsten alle tilfælde trygt kan oplyse havarikommissionen om allerelevante forhold ved et havari, uden de derved efterfølgende risikererat blive retsforfulgt. Politiet er anklagemyndighedens forlængede arm,hvilket kunne forlede en pilot til at undlade at oplyse om relevanteforhold, der kan have været medvirkende til et havari, og som pilotenkan frygte vil afstedkomme en anklage af den ene eller anden art.Derved kan essentiel viden gå tabt, idet den egentlige årsag til havarietmåske ikke kommer frem – og dermed kan vi ikke drage nogen læreheraf.KDA skal derfor kraftigt anbefale, at havarikommissionens kommissoriumforbliver uændret.Såfremt dette ikke er tilfældet, er KDA’s medlemsorganisationer enige om, attilbyde, at KDA nedsætter et uvildigt ”havariberedskab” bestående af en bredvifte af personer fra medlemsorganisationerne, til udredning af sådannehavarier. I flere af organisationerne sidder der personer med indgåendekendskab til udredning af havarier, og derved kunne den form for flyvning voremedlemmer dyrker, fortsat blive tilgodeset med informationer om havarier. Et

sådant tiltag forudsætter naturligvis en nærmere dialog med afgrænsning afansvarsområder og kompetencer – men tilbuddet står ved magt.Trafikstyrelsen anser det for positivt, at KDA og KDA’s medlemmer viletablere et beredskab for undersøgelse af de havarier og alvorlige hændelser,som ikke længere skal undersøges af Havarikommissionen. Det forudsættes,at ejere/brugere af de involverede luftfartøjer accepterer ordningen, idet derikke er tale om en formel undersøgelsesinstans med lovhjemlet kompetence tilat foretage undersøgelse, kræve dokumenter fremlagt, foretage afhøringerosv.Trafikstyrelsen vil i øvrigt gerne så vidt muligt bistå med at facilitere ensådan ordning, men bemærker, at styrelsen som tilsynsmyndighed skal væreuafhængig i forhold til undersøgelserne og derfor ikke kan deltage i sådanneundersøgelser eller forholde sig til, i hvilket omfang eller hvordanundersøgelserne skal foretages.Der henvises i øvrigt til Trafikstyrelsens kommentarer ovenfor til DALPA’s ogCPH’s og ES’ bemærkninger.Motorflyvningens Fællessekretariat – Dansk Motor Flyver Union (DMU) ermeget betænkelige ved forslaget og frygter at det medfører en alvorligtilbagegang for flyvesikkerheden for deres medlemmer. DMU støtter op om detaf KDA indsendte høringssvar.Der henvises til Trafikstyrelsens kommentarer ovenfor til KDAsbemærkninger.

Dansk Svæveflyver Union (DSvU) er med baggrund i den udvikling der foregårindenfor svæveflyvning bekymret for forslaget. DSvU er naturligvis enige i, atbanale små hændelser ikke behøver involvering af Havarikommissionen, menDSvU er bekymrede over, at der ikke længere skal foregå udredninger omkringUL-fly. Som udviklingen sker i dag, så er der flere og flere UL-svævefly iDanmark, og en ændring som foreslået, vil derfor kunne betyde, at enshavarityper med svævefly med hhv. standardluftdygtighedsbevis eller UL-svævefly skal behandles forskelligt.Det vil i sidste ende gå ud over flyvesikkerheden.DSvU anser det endvidere for problematisk, at det kan betyde, at det fremoverkan være enten Trafikstyrelsen eller politiet som er involveret i sagen. DSvUanser det for problematisk, da det så senere kan være samme myndighed, somrejser tiltale.DSvU kan se en konflikt i relation til en ellers fortrolig udredning overfor enuafhængig havarikommission.

2.3 Beredskab på luftfartsområdetKøbenhavns Lufthavne A/S (CPH) finder, at formuleringen af den foreslåede §148 b er meget vid: ” ……nødvendig planlægning for at sikre luftfarten iberedskabssituationer og andre ekstraordinære situationer”.Det fremgår ikkeklart, hvilken planlægning der er tale om; handler det om at sikre kontinuiteteni luftfarten, jf. beredskabslovens § 24, stk. 1, om indsatsplaner eller begge dele.CPH henviser til, at bestemmelsens i den foreslåede § 148 b, stk. 4 angiver, atTrafikstyrelsen varetager den overordnede koordinering vedrørendeberedskabsarbejdet og fører tilsyn. I henhold til beredskabsloven er detBeredskabsstyrelsen (efter bemyndigelse fra Forsvarsministeren), deroverordnet koordinerer planlægningen vedrørende den civile sektors beredskabog fastsætter regler for den tekniske indsatsledelse, mens det er politiet, derforestår koordineringen i forbindelse med en større indsats, og det kommunaleberedskab der har den tekniske ledelse af indsatsen på skadesstedet.For at undgå uoverensstemmelser mellem de to lovgivninger anbefaler CPH, aten ny § 148 b i Luftfartsloven alene henviser til de relevante bestemmelser iBeredskabslovens kapitel 5 og eventuelt kapitel 6.Henset til Luftfartslovens § 60 stk. 2 og til hjemlen i bekendtgørelse nr. 839 af29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser mv., § 2 nr. 2 og §18, stk.1, er det CPHs opfattelse, at der ikke er behov for en hjemmel til atfastsætte generelle, administrative regler på beredskabsområdet, der går videreend den hjemmel, der allerede følger af beredskabslovens § 24 og § 28.Trafikstyrelsen bemærker, at der i den foreslåede § 148 b stk. 1 udelukkende ertale om transportberedskabet, dvs.at sikre kontinuiteten i luftfarten, jf. § 24,stk. 1 i beredskabsloven. Beredskabsstyrelsen, politi og redningsvæsenet haransvaret for indsatsplaner. Det følger af sektoransvaret i § 24, stk. 1, iberedskabsloven, at de enkelte ministre inden for deres område skalplanlægge og videreføre samfundets funktioner i tilfælde af ulykker ogkatastrofer, herunder krigshandlinger. Det er således transportministerensansvar, at der er beredskabsplaner for opretholdelse af luftfarten i tilfælde afulykker og katastrofer mm. Det er Trafikstyrelsen, der fører tilsyn med, at

transportvirksomheder og infrastrukturforvaltere har de nødvendigeberedskabsplaner. Der er med forslaget ikke tale om yderligere krav end de,der allerede følger af beredskabslovens § 24, stk. 1. Dette er nu præciseret ilovforslagets specielle bemærkninger til § 148 b, stk. 1.Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) bemærker, at bestemmelsenpålægger lufthavne og luftfartsselskaber en generel forpligtelse til at ”foretagenødvendig planlægning for at sikre luftfarten i beredskabssituationer og andreekstraordinære situationer.” BDL har fuld forståelse for bestemmelsen somsådan, men er bekymrede for, at en for bred generel fortolkning vil kunnepålægge lufthavne og luftfartsselskaber unødigt store byrder.Trafikstyrelsen bemærker, at det allerede i dag følger af sektoransvaret iberedskabslovens § 24, stk. 1, at der skal laves planer for opretholdelse ogvidereførelse af samfundets funktioner på transportområdet. Der er tale omproportionelle beredskabsplaner for lufthavne og luftfartsselskaber, der selvhar samme incitament til at få genetableret luftfarten. Der vil således ikkevære tale om at der pålægge lufthavne og luftfartsselskaber unødige nye storebyrder. Der henvises i øvrigt til Trafikstyrelsens bemærkninger tilKøbenhavns Lufthavne A/S’ høringssvar ovenfor.2.4 ØvrigtPeter Meilhede Hansen, Vejle, har med baggrund i ændringen afluftrumsstrukturen for Billund fremsat en række forslag til ændring afbestemmelser i luftfartsloven, som ikke er omhandlet af høringsudkastet. Detdrejer sig om bl.a. bestemmelserne om krav til flyvepladser ogflyvesikringstjenesten og tilsynet hermed. Der foreslås bl.a. i den forbindelseindsat krav om overensstemmelse med diverse EU-forordninger.Trafikstyrelsen bemærker hertil, at i henhold til EU-retten, er EU-forordninger direkte gældende i medlemslandene, og de skal eller kan følgeligikke gennemføres ved national lovgivning. Det følger endvidere i forvejen afluftfartslovens § 1, at luftfart inden for dansk område skal finde sted ioverensstemmelse med bestemmelserne i luftfartsloven og de med hjemmel iloven udfærdigede forskrifter, medmindre andet følger af EU-forordninger. Idet omfang der i EU-forordninger er fastsat krav til luftfarten, herundertilsynet hermed, gælder disse altså allerede i Danmark. Trafikstyrelsen findersåledes ikke grundlag for ændringer af luftfartsloven på dette område.3. Ændringer i det fremsatte lovforslag i forhold til det lovudkast,som har været i høringTransportministeriet har foretaget en række ændringer i det fremsattelovforslag i forhold til det lovudkast, som har været i høring.I substansen er følgende ændret:

Den foreslåede bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 3 samtbemærkningerne hertil, om at safety-bidraget opkræves hosluftfartsselskaberne af afrejseflyvepladsen, der videreafregner tilTrafikstyrelsen, er ændret således, at transportministeren med hjemmel i §148, stk. 7 kan fastsætte regler om opkrævning. Som det fremgår ovenfor,overvejes modellen for opkrævning, og det vil således i stedet blive fastsatadministrativt, hvordan opkrævningen sker. Der er endvidere i gældendeluftfartslov hjemmel til at fastsætte regler om opkrævning, og denne hjemmelforeslås videreført.Det er i bemærkningerne til lovforslaget vedrørende safety-bidraget tilføjetoplysning om den engangsudgift for Trafikstyrelsen, der vil være i forbindelsemed overgangsordningen.Der er tilføjet forslag om, at der også i luftfartslovens § 138, stk. 2, henvises til §136. Der er udelukkende tale om en konsekvensmæssig og lovtekniskpræcisering af, hvilke flyvehavarier og flyvehændelser, der er omfattet afHavarikommissionens forpligtelser, herunder aftalen med de militæremyndigheder.Endvidere er der i bemærkningerne om Havarikommissionensundersøgelsespligt foretaget præciseringer i det skema, der viser gældenderegler (EU-regler, Chicagokonventionen og luftfartsloven) samt i det skema,der viser de foreslåede nye regler i luftfartsloven i forhold til de gældende regleri luftfartsloven.Af lovtekniske grunde er § 148 b om beredskab inden for luftfart ændret til §147 a.Derudover er det præciseret i lovforslagets bemærkninger til § 148 b, stk. 1, omberedskab inden for luftfart, at der med forslaget ikke er tale om yderligerekrav, end de, der allerede følger af beredskabslovens § 24, stk. 1.Lovforslagets § 3 er ændret således, at hele lovforslaget træder i kraft samtidigt,det vil sige den 1. juli 2013.Endvidere er det med lovforslagets § 3, stk. 2 fundet hensigtsmæssigtudtrykkeligt ved lovtekst at fastsætte, at årsgebyrer og årsafgifter vil bliveefterreguleret. Dette har tidligere alene fremgået af bemærkningerne tillovforslaget.