Underudvalget under Udvalget for Forretningsordenen 2007-08 (2. samling)
UUF Alm.del Spørgsmål 1
Offentligt
SCANDINAVIAN STARBrand ombord 900407-900408
BRANDUTREDNING
FörstudieMalmö 2008-04-29SWECO Brand- och Riskteknik
Pierre Palmberg och Henrik GeorgssonBrandingenjörer LTHUppdragsnummer:4000455000
ra01s 2000-03-30
S WE CO SY STEM S ABHans Michelsensgatan 2, 201 22 MalmöTelefon 040-37 53 00Telefax 040-15 43 47
Uppdrag 4000455000;PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
DokumentinformationUppdragsbenämning:Scandinavian StarBrand ombord 900407-900408
Uppdragsnummer:Uppdragsansvarig:Handläggare:Kvalitetsgranskningutförd av:
4000455000 (internt projekt)Pierre PalmbergBrandingenjör LTHHenrik GeorgssonBrandingenjör LTHPierre PalmbergBrandingenjör LTH
Rev---1
Datum2007-06-122008-04-29
HandlingBrandutredning – FörstudieBrandutredning – Förstudie
Upprättad av
Kvalitetsgranskad av
ra02s 1999-09-20
BRAND OMBORD 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
INNEHÅLL123455.15.1.15.25.2.15.35.3.15.45.4.15.55.5.15.65.6.1678InledningFaktaunderlagFartygsfaktaHändelseförloppBrandförloppsanalysBrand nr. 1SlutsatsBrand nr. 2 – HuvudbrandenSlutsatsBrand nr. 3SlutsatsBrand nr. 4SlutsatsBrand nr. 5SlutsatsBrand nr. 6SlutsatsSammanfattande diskussion med slutsatserFörslag till plan för fortsatt arbeteFigurförteckning111610101010121314141414141516171819
ra02s 1999-09-20
BRAND OMBORD 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
1
InledningBrandingenjörerna Pierre Palmberg och Henrik Georgsson har utfört denna brandutredning somoberoende brandsakkunniga och som ett internt projekt på eget initiativ, d.v.s. utan ersättning frånuppdragsgivare. Syftet med denna förstudie är att den ska ge ett fullgott brandtekniskt beslutsunderlag förfortsatt utredning.Denna rapport är en vidareutveckling av den förstudie daterad 2006-08-15 som tidigare utförts ochoffentliggjorts av undertecknade.
2
FaktaunderlagFöljande material har utgjort underlag för denna förstudie:••••••Norges Offentlige Utredninger (NOU): Scandinavian Star – ulykken, 7. april 1990, HovedrapportNOU 1991:1A samt vedlegg NOU 1991:1B, Oslo 1991.SoS-rapport 1993:3: Branden på passagerarfärjan Scandinavian Star den 7 april 1990 (SvenskaSocialstyrelsen).Utdrag ur SOLAS 60 i form av Svenska Sjöfartsverkets författningssamling SJVFS 1970:13.Vittnesmål från Ingvar Brynfors – Göteborgs Brandförsvar (Sverige), insatsledare för 1:a RITS-styrkan ombord.Vittnesmål från Polisinspektör Agne Knutsson – Polisen (Sverige), första polis ombord efterbranden.Obduktionsprotokoll avseende Erik Mörk Andersen och med beteckning ”Likåbning SS 80/90dato 100490” upprättat av sakkyndige dr. med. Leif Jørgensen og overlæke Leif H Bostad,Rikshospitalet – Retsmedisinsk Institut, Oslo.Observatörsrapport från Scandinavian Star 1990-04-07 – 1990-04-09, Olle Wennström –Brandingenjör (Sverige).I-R Logg (Insats- och Räddningslogg) Scandinavian Star 1990-04-07, Göteborgs Brandförsvar(Sverige).
••
3
FartygsfaktaNedan redovisas kortfattade fakta om fartyget och dess utrustning.Specifikationer M/S Scandinavian Star
ByggnadsårAntal däckLängdBreddHöjd från köl till fribordsdäck(bildäck)Höjd från köl till båtdäckDjupgåendeMarschfartPersonkapacitetPersonantal vid olyckan 900407Tillämpat regelverk avseendefartygskonstruktionBrandklass huvudsektioner (3 st)VentilationssystemVentilationssystemets funktionvid brandra01s 2000-03-30
19718141,60 m21,9 m7,75 m19,00 m5,50 m21,5 knop1152 passagerare varav 100 besättningsmedlemmar383 passagerare samt 99 besättningsmedlemmar.SOLAS 60A 60Mekaniskt F/T-system med manuella brandspjällManuell avstängning av fläktaggregat samt manuella brandspjäll
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
1 (1)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 1.Fartygets längdprofil samt däcksplaner för däck 5, 6, 7 och 8 med inritade brandzoner.ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
2 (2)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 2.Fartygets längdprofil samt däcksplaner för däck 1, 2, 3 och 4 med inritade brandzoner.ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
3 (3)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 3.Översikt visande dörrnummer samt trapphusbeteckningar för Ybor-däck och C-däck.ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
4 (4)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 4.Översikt visande dörrnummer samt trapphusbeteckningar för Main-däck och Gulf-däck.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
5 (5)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
4
HändelseförloppHändelseförloppet under den första delen av olycksnatten 7 april 1990 beskrivs i Figur 5 nedan. Dettahändelseförlopp utgör den brand som senare kom att kallas för ”Huvudbranden” och som i det följandeäven benämns brand nr. 2.
’Figur 5.Huvudbrandens (brand nr. 2) spridning i fartyget.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
6 (6)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 6.Skiss visande öppna respektive stängda branddörrar på däck 3 (nederst) och däck 4 (överst)vilket medger brandspridning enligt Figur 5. ”Å” betecknar att dörren är åben/öppen och ”L” betecknar attdörren är lukket/stängd. ”Å1” betecknar att dörren är i det närmaste fullt åben/öppen och ”L1” betecknar attdörren har ett tätningsläckage eller en liten spalt.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
7 (7)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 7.Skiss visande öppna respektive stängda branddörrar på däck 5 (nederst) och däck 6 (överst)vilket medger brandspridning enligt Figur 5. ”Å” betecknar att dörren är åben/öppen och ”L” betecknar attdörren är lukket/stängd. ”Å2” betecknar att dörren har varit periodvis åben/öppen, ”L2” betecknar attdörrens tillstånd är osäkert alternativt har varit delvis stängd och L3” betecknar att dörrens tillstånd ärosäkert alternativt har varit stängd i startfasen av branden.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
8 (8)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 8.Planer visande skador till följd av brand på respektive däck. Se även kapitel 5.6.1.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
9 (9)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
BrandförloppsanalysBrand nr. 1
Brand nr. 1 uppkom ca kl. 01.55 utanför hytt 416 på däck 4 (Ybor/Caribbean deck). Denna brandupptäcktes tidigt och hade då ringa omfattning och kunde därför släckas av passagerare och besättning.
5.1.1
SlutsatsBrand nr. 1 får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet. Brand nr. 1 var anlagd. Enligt SOLAS60 så skulle kaptenen i detta läget ha utlöst allmänt utrymningslarm och evakuerat samtligaombordvarande till det fria. Om så hade skett så hade sannolikt antalet omkomna varit avsevärt mycketlägre.
Brand nr. 2 – Huvudbranden
Brand nr. 2 uppkom ca kl. 02.00 utanför hytt 219 på däck 3 (C deck/A deck). Denna brand omnämnssåsom ”huvudbranden”. Kaptenen initierar ej någon släckinsats. Branden accelererar mycket snabbt uppgenom fartyget såsom det beskrivs i Figur 5 ovan.Vittnesuppgifter gör gällande att skjutdörr nr. 5 (A 60) mellan bildäck (däck 3) och trappa Gs(3 SB) påstyrbords sida stod öppen 10-15 cm samt att skjutdörr nr. 9 (A 60) mellan bildäck (däck 3) och trappa Db(2BB) på babords sida stod nästan fullt öppen (ca 1 m) under huvudbranden.Vittnesuppgifter gör gällande att ventilationen gick med normal drift under startskedet av brand nr. 2 ochatt brandförloppet därför var att beteckna som normalt. Vittnesuppgifter gör också gällande att 10-15minuter in i brandförloppet (brand nr. 2) så forceras ventilationen på ett sådant sätt att brandenaccelereras till ett brandförlopp som är att beteckna som onaturligt. Branden sugs därmed ned genomtrappa Db(2 BB) till bildäck (däck 3) fram till den tidpunkt då ventilationssystemet stängs av helt.Avstängningen av ventilationen medför att det övertryck som råder i passagerarhytterna förbyts till ettundertryck och brandgaser trycks/sugs in i passagerarhytterna. Ytterligare ca 10 minuter senare råderkritiska förhållanden avseende CO (kolmonoxid) och HCN (cyanväte) i passagerarhytterna.Figur 9.3 st. bilder visande skador i korridor på däck 3 styrbord sida, akterut från trappa Ds(2 SB).Dörröppningen som syns till höger i den vänstra bilden leder in till hytt 219. I denna korridor anlades brandnr. 2 (Huvudbranden).ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
10 (10)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 10.Bild visande brandskadad bil som har stått precis framför en öppen skjutdörr nr. 9 (A 60), seFigur 3, på bildäck. Hastigheten genom denna brandskjutport har vid försök uppmätts till 20 m/s utan determiska effekterna av brand. Notera att denna hastighet avser kall luft. Vid en brandgastemperatur om ca600oC ökar hastigheten med ca en faktor 3. Detta visar på hur stor inverkan ventilationssystemet har haftpå huvudbranden.Enligt vittnesuppgifter sker en övertändning i den bakre delen av restaurang-/loungeområdet på däck 6(Main deck) ca 30-40 minuter efter brandstart. När räddningsstyrkan anländer, ca 3,5 timmar efterbrandstart, pågår fullt utvecklad brand i den aktra delen av fartyget. Dock är den främre delen av däck 6,som innehåller kök och restaurang, samt de främre delarna av däck 7 och 8 vid denna tidpunkt ejinvolverade i branden. Omkring kl. 11.30 etableras permanent brandgasventilation av de aktra ochmellersta delarna av däck 6 genom att fönster slås ut samt att sidoportar vid receptionslobbyn öppnas pådäck 5.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
11 (11)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
5.2.1
SlutsatsEnligt vittnesuppgifter är ventilationsanläggningarna i normal drift då brand nr. 2 startar. Efter 10-15minuter forceras ventilationen genom att frånluftsfläktarna på bildäck (däck 3/C-däck) styrs till maximaltflöde vilket medförde att brandgaserna styrdes mot strategiskt öppna branddörrar.Fullskaleförsök utförda av SINTEF ombord på Scandinavian Stars systerfartyg ”Jupiter” visarlufthastigheter med normal rumstemperatur om ca 20 m/s över skjutdörr nr. 9 (A 60) mellan bildäck (däck3) och trappa Db(2 BB) på babords sida. Vid brand har denna hastighet med största sannolikhet varit ca60 m/s p.g.a. att den gasblandning som sugits ner genom trappschaktet haft en temperatur om ca 500-600�C och därmed haft en densitet om ca 1/3 av densiteten för rumstempererad luft.I och med att ett antal branddörrar, se Figur 6, står öppna samt att fartygets ventilationssystem är i normaldrift och sedan styrs så att samtliga fläktar för bildäck evakuerar luft skapas närmast ideala förutsättningarför mycket snabb brandspridning. Detta driftsfall avseende ventilationssystemet är också det endascenario som medger att brandgaser sugs ned genom Db(2 BB) helt motsatt den naturligaströmningsriktningen.Att skapa dessa ideala förutsättningar för snabb brandspridning kräver god kunskap avseendebrandförlopp och mycket goda kunskaper avseende fartyget, dess tekniska system ochstyrningsanordningarnas placering ombord samt styrningen av dessa system. Dessutom måstevederbörande ha tillgång till ett antal låsta utrymmen för manövreringen av dessa styrsystem.Brand nr. 2 var anlagd i brandzon 1 på däck 3 ca kl. 02.00 den 7 april 1990. Brand nr. 2 resulterade i att159 människor miste livet samt omfattande skador på fartyget i brandzonerna 1 och 2.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
12 (12)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Brand nr. 3
Vittnesuppgifter gör gällande att brand nr. 3 uppkom ca kl. 11.00-12.00 i 300-sektionen/brandzon 2 pådäck 4 (Ybor/Caribbean deck). Branden uppkom och understöddes sannolikt genom att hydrauloljasprutade ut ur hydrauliksystemet under tryck och antändes. Tillgänglig dokumentation visar på atthydrauloljan sannolikt har antänds genom att en säng använts som pilotlåga, se Figur 11. Dettahydrauliksystem ska ej vara i drift under gång då det endast försörjer fordonshissen på bildäck.Manövrering av aktuell hydraulpump kan endast ske med hjälp av de manöveranordningar som finnsplacerade i ett separat och låst utrymme på bildäck.Det läckande hydraulröret markerat med blå pil i den högra bilden nedan är tvärt utböjt horisontellt motdurken. De övriga rören som är förlagda i samma taksektion som det läckande hydraulröret är ej synbartbrandpåverkade. Notera att undertakskonstruktionen som innan branden täckte hela rörstråket ärsönderbruten och hänger ned.Figur 11.De två bilderna visar platsen för uppkomst av brand nr 3 (Hydraulbranden). På dessa bilder synsden säng (markerad med röd pil) som sannolikt har använts för att antända hydrauloljan. Blå pil markeraraktuellt hydraulrör, se även Figur 12. De övriga rören som är förlagda i samma taksektion som detläckande hydraulröret är ej synbart brandpåverkade. Notera att undertakskonstruktionen som innanbranden täckte hela rörstråket är sönderbruten och hänger ned (markerat med gul pil) i korridorenslängdriktning.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
13 (13)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Figur 12.Bild visande aktuellt hydraulrör.5.3.1SlutsatsEtt hydraulrör är konstruerat och infäst i skott för att tåla de mycket höga tryck de ska klara under normaldrift. Ett sådant hydraulrör som blir så kraftigt brandpåverkat att det börjar läcka hydraulolja i enkopplingspunkt är då nedböjt på en mycket lång sträcka (avsevärt mycket längre sträcka än avståndetmellan de verkliga infästningspunkterna) och i en mjuk båge lodrätt ner mot durken.Hydraulrörets aktuella utseende visar således på att det sannolikt är utböjt såsom bilden visar på grund avmekanisk åverkan utförd av människohand och att brand nr. 3 således sannolikt var anlagd. Brand nr. 3resulterade i omfattande skador på fartyget i brandzon 2.Tillgänglig dokumentation avseende brandskador på fartyget samt de av SINTEF utförda ochdokumenterade brandförloppsberäkningarna visar på att denna brand sannolikt ej har brutit igenombrandcellsgräns (A 60) gentemot brandzon 3, se Figur 8 och kapitel 5.6.1.
Brand nr. 4
Försök till anstiftan av brand vid trapphus Ds(2 SB) i akterdelen på styrbordssidan på däck 3. Tidpunkt fördenna brand är ej känd. Effekterna av denna brand blev ringa.5.4.1
SlutsatsBrand nr. 4 var anlagd men får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet.
Brand nr. 5
Försök till anstiftan av brand vid trapphus Db(2 BB) i akterdelen på babordssidan på däck 3. Tidpunktenför denna brand är ej känd. Effekterna av denna brand blev ringa.5.5.1
SlutsatsBrand nr. 5 var anlagd men får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
14 (14)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
Brand nr. 6
Branden i de aktra delarna av däck 6, däck 7 och däck 8 (del av brand nr. 2, brandzon 2) rapporteras avräddningstjänsten vara släckt ca kl. 11.30 den 7 april 1990.Den officiella redogörelsen av de resulterande brandskadorna på fartyget, se Figur 8, visar att främredelen av den mellersta brandzonen (zon 2) på däck 5 är till viss del endast lätt rökskadad och andra delarkraftigt rökskadade samt att köksdelen på däck 6 (egen brandcell i brandteknisk klass A 60) är kraftigtrökskadad. Detta visar tydligt att brandförloppet (brand nr. 2) ej har varit fullständigt i dessa delar.Brand nr. 6 startar i brandzon 3 i samband med att fartyget angör Lysekil. Brand nr. 6 involverar de främredelarna av däck 5, 6, 7 och 8. Notera att räddningstjänstens första insatsstyrka nedfirades från helikoptertill fören på däck 7 och upprättade ledningsplats i fartygets främre övre del i samband med att insatsenpåbörjades (ca 3,5 timmar efter det att brand nr. 2 startat). Detta visar tydligt att dessa delar av fartyget ejvar involverade i brand nr. 2.Figur 13.Bild visande restaurang i främre delen av däck 6. De kraftiga brandskadorna är sannolikt ettresultat av brand nr. 6.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
15 (15)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
5.6.1
SlutsatsTillgänglig dokumentation avseende fartygets brandskador visar på att det är högst osannolikt att dedokumenterade skadorna i brandzon 3 skulle ha uppstått genom naturlig brandspridning från brandzon 2(brand nr. 2 och 3). Det faktum att fartygets övre främre del användes som ledningsplats förräddningsinsatsen visar också tydligt att denna del av fartyget var opåverkad av branden innan fartygetanlände till kajen i Lysekil. Detta bekräftas ytterligare av det faktum att permanent brandgasventilation avde brandutsatta aktra och mellersta delarna av fartyget hade etablerats redan omkring kl. 11.30.De kraftiga rökskadorna i köket är sannolikt konsekvensen av att branddörr (A 60) mellan kök och trappa(mellan reception på däck 5 och trapphall på däck 6) varit otät och därför läckt in brandgaser. Att branden ibrandzon 2 på däck 6 akter om köksdelen var relativt lättsläckt beror sannolikt på den tidigareövertändningen (brand nr. 2) som konsumerat större delen av det brännbara materialet i denna del. Underdenna släckinsats rensar rökdykarna fönsterna på däck 6 och ställer upp sidoportar på däck 5 och tillserdärmed att en permanent brandgasventilation är etablerad för denna del i syfte att förhindra övertändningoch därmed underlätta fortsatt insats och förhindra brandspridning till brandzon 3.Det faktum att trappan mellan reception på däck 5 och trapphall på däck 6 var öppen har också bidragit tillatt lindra brandpåverkan i den främre delen av brandzon 2 på däck 5. Detta tillsammans med ovannämnda insats från räddningstjänsten innebär att det är högst osannolikt att de dokumenterade skadorna ibrandzon 3 skulle ha uppstått genom naturlig brandspridning från brandzon 2.Brand nr. 6 var således med största sannolikhet anlagd i brandzon 3 på däck 5 i samband med att fartygetangör Lysekil. Brand nr. 6 resulterade i omfattande skador på fartyget i brandzon 3.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
16 (16)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
6
Sammanfattande diskussion med slutsatserI det följande sammanfattas slutsatserna av denna förstudie med tillägg av övergripande slutsatser ipunktform.1.Brand nr. 1 får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet. Brand nr. 1 var anlagd. EnligtSOLAS 60 så skulle kaptenen i detta läget ha utlöst allmänt utrymningslarm och evakueratsamtliga ombordvarande till det fria. Om så hade skett så hade sannolikt antalet omkomna varitavsevärt mycket lägre.Brand nr. 2 var anlagd i brandzon 1 på däck 3 ca kl. 02.00 den 7 april 1990. Brand nr. 2resulterade i att 159 människor miste livet samt omfattande skador på fartyget i brandzonerna 1och 2.Hydraulrörets aktuella utseende visar på att det sannolikt är utböjt såsom visat på grund avmekanisk åverkan utförd av människohand och att brand nr. 3 således sannolikt var anlagd.Brand nr. 3 resulterade i omfattande skador på fartyget i brandzon 2.Brand nr. 4 var anlagd men får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet.Brand nr. 5 var anlagd men får ingen betydelse för det fortsatta händelseförloppet.Brand nr. 6 var med största sannolikhet anlagd i brandzon 3 på däck 5 i samband med attfartyget angör Lysekil. Brand nr. 6 resulterade i omfattande skador på fartyget i brandzon 3.Obduktionsprotokollet visar att Erik Mörk Andersen sannolikt omkom under huvudbranden (brandnr. 2) varför det är osannolikt att han har anlagt de därefter följande bränderna. Logiken sägerdärför att det även är osannolikt att han anlade de två första bränderna (brand nr. 1 och 2).Den offentliga utredning som hittills gjorts (Norges Offentlige Utredninger (NOU): ScandinavianStar – ulykken, 7. april 1990, Hovedrapport NOU 1991:1A samt vedlegg NOU 1991:1B, Oslo1991) behandlar endast händelseförloppet t.o.m. huvudbranden (brand nr. 2). Denna förstudievisar på att det är av yttersta vikt att utreda hela händelseförloppet (brand nr. 1 t.o.m. brand nr. 6)fullständigt i syfte att kunna inleda en förnyad brottsutredning m.m. Syftet med en sådanutredning är främst att fastställa bl.a. följande:Ventilationssystemets inverkan på brandförloppenI vilken utsträckning brandpåverkan på hydraulrör kan leda till den typ av deformation medresulterande läckage som var aktuell under brand nr. 3I vilken utsträckning brand nr. 6 kan ha uppkommit genom naturlig brandspridning mellanbrandsektion 2 och 3 alternativt visa att även denna brand var anlagd
2.
3.
4.5.6.7.
8.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
17 (17)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
7
Förslag till plan för fortsatt arbeteI det följande föreslås ett förslag till en övergripande plan för det fortsatta arbetet i punktform.1.Brandförloppsberäkningar med hjälp av en s.k. CFD-modell (ex. FDS) avseende samtligabrandförlopp. Projektorganisationen för detta bör bestå av två separata arbetsgrupper mederforderlig brandteknisk kompetens och som genomför respektive granskar utförda arbeten.Syftet med dessa beräkningar är att på vetenskaplig grund säkerställa en tidslinje för samtligabrandförlopp och deras konsekvenser.Fullskaleförsök avseende brandpåverkan på hydraulrör (komplement till CFD-beräkningar vidbehov). Projektorganisationen för detta bör bestå av två separata arbetsgrupper med erforderligbrandteknisk kompetens och som genomför respektive granskar utförda arbeten.Fullskaleförsök avseende ventilationssystemets inverkan på brandförloppen (komplement tillCFD-beräkningar vid behov). Projektorganisationen för detta bör bestå av två separataarbetsgrupper med erforderlig brandteknisk kompetens och som genomför respektive granskarutförda arbeten.När resultat från ovanstående föreligger bör en grupp bestående av brandexperter, som skautgöra stöd åt polis och övriga berörda myndigheter i det fortsatta arbetet, utses samt få en tydligoch heltäckande uppdragsspecifikation utan begränsningar som kan komprometterautredningsresultatet.Den slutliga rapporten bör redovisas i sin helhet för de berörda regeringarna samt berördamyndigheter i respektive land.Den slutliga rapporten bör offentliggöras i sin helhet samt i en populärvetenskaplig version.
2.
3.
4.
5.6.
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
18 (18)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
8
FigurförteckningFigur 1.Fartygets längdprofil samt däcksplaner för däck 5, 6, 7 och 8 med inritade brandzoner. ............... 2Figur 2.Fartygets längdprofil samt däcksplaner för däck 1, 2, 3 och 4 med inritade brandzoner. ............... 3Figur 3.Översikt visande dörrnummer samt trapphusbeteckningar för Ybor-däck och C-däck................... 4Figur 4.Översikt visande dörrnummer samt trapphusbeteckningar för Main-däck och Gulf-däck............... 5Figur 5.Huvudbrandens (brand nr. 2) spridning i fartyget. .......................................................................... 6Figur 6.Skiss visande öppna respektive stängda branddörrar på däck 3 (nederst) och däck 4 (överst)vilket medger brandspridning enligt Figur 5. ”Å” betecknar att dörren är åben/öppen och ”L” betecknar attdörren är lukket/stängd. ”Å1” betecknar att dörren är i det närmaste fullt åben/öppen och ”L1” betecknar attdörren har ett tätningsläckage eller en liten spalt. ........................................................................................ 7Figur 7.Skiss visande öppna respektive stängda branddörrar på däck 5 (nederst) och däck 6 (överst)vilket medger brandspridning enligt Figur 5. ”Å” betecknar att dörren är åben/öppen och ”L” betecknar attdörren är lukket/stängd. ”Å2” betecknar att dörren har varit periodvis åben/öppen, ”L2” betecknar attdörrens tillstånd är osäkert alternativt har varit delvis stängd och L3” betecknar att dörrens tillstånd ärosäkert alternativt har varit stängd i startfasen av branden. ......................................................................... 8Figur 8.Planer visande skador till följd av brand på respektive däck. Se även kapitel 5.6.1. ...................... 9Figur 9.3 st. bilder visande skador i korridor på däck 3 styrbord sida, akterut från trappa Ds(2 SB).Dörröppningen som syns till höger i den vänstra bilden leder in till hytt 219. I denna korridor anlades brandnr. 2 (Huvudbranden). ................................................................................................................................ 10Figur 10.Bild visande brandskadad bil som har stått precis framför en öppen skjutdörr nr. 9 (A 60), seFigur 3, på bildäck. Hastigheten genom denna brandskjutport har vid försök uppmätts till 20 m/s utan determiska effekterna av brand. Notera att denna hastighet avser kall luft. Vid en brandgastemperatur om ca600oC ökar hastigheten med ca en faktor 3. Detta visar på hur stor inverkan ventilationssystemet har haftpå huvudbranden. ...................................................................................................................................... 11Figur 11.De två bilderna visar platsen för uppkomst av brand nr 3 (Hydraulbranden). På dessa bilder synsden säng (markerad med röd pil) som sannolikt har använts för att antända hydrauloljan. Blå pil markeraraktuellt hydraulrör, se även Figur 12. De övriga rören som är förlagda i samma taksektion som detläckande hydraulröret är ej synbart brandpåverkade. Notera att undertakskonstruktionen som innanbranden täckte hela rörstråket är sönderbruten och hänger ned (markerat med gul pil) i korridorenslängdriktning. .............................................................................................................................................. 13Figur 12.Bild visande aktuellt hydraulrör................................................................................................... 14Figur 13.Bild visande restaurang i främre delen av däck 6. De kraftiga brandskadorna är sannolikt ettresultat av brand nr. 6. ............................................................................................................................... 15
ra01s 2000-03-30
Brand ombord 900407-9004082008-04-29Scandinavian Star
19 (19)Uppdrag 4000455000; PRPAp:\4337\4000455_prpa_scandinavian star\21 brand\080429-bu-förstudie-scandinavian star.doc
